Aeródromo de campo

A.S. ¿Me podría decir exactamente a partir de cuando su regimiento empezó a usar la gasolina de 100 octanos? ¿Los demás regimientos de la zona disponían de la gasolina de 100 octanos?

I.K. Por primera vez comenzamos a usar la gasolina de “Airacobra” cuando estábamos en la zona del río Dnieper. No se sabe por qué, pero se terminó la gasolina B-86 y B-90, pero había gasolina de cien octanos. La probamos, a pesar de que el ingeniero del regimiento tenía miedo de “quemar” los motores. Pero a los pilotos les encantó. El caza mejoró notablemente sus características con la gasolina de 100 octanos.

Respecto a los demás regimientos no podría decir nada concreto. Pero creo que estaban en la misma situación que nosotros.

A.S. ¿Entonces Usted pilotaba un Yak-7B con el motor M-105PA cargando la gasolina B-100?

I.K. Si. Te lo dije. Me gustó mucho. El avión ganó en potencia. Más tarde, después de las operaciones de Dnieper, empezamos a usar la gasolina de “airacobra” con mayor frecuencia, y a partir de la segunda mitad del 1944 prácticamente usábamos solo la gasolina de cien octanos.

A.S. Una aclaración sobre los ataques a los carros de combate realizados con el Yak-9T: Usted ha dicho que su cañón de 37mm estaba armado con 30 proyectiles perforantes. ¿Esto quiere decir que su misión consistía expresamente en atacar a los carros de combate?

I.K. En este caso – si. Así es como nos dijeron: “eliminad a los carros de combate, y en el caso extremo – a otros tipos de vehículos acorazados”. Por esto, en todas aquellas misiones mi cañón estaba armado exclusivamente con proyectiles perforantes.

A.S. ¿Con qué cargaban las cintas de munición de los cañones habitualmente – solamente con proyectiles explosivos, o los explosivos y perforantes?

I.K. Las cintas de munición se cargaban para eliminar objetivos concretos. Cuando asaltábamos las columnas de transporte – se combinaban los proyectiles explosivos con los perforantes, con relación “uno a uno”. O para cada dos explosivos – uno perforante.

A.S. ¿Esta regla – “munición para objetivo concreto” - era aplicada también a la hora de cargar los cañones ShVAK de 20mm?

I.K. Si. Para el ataque a los objetivos de tierra – habitualmente las columnas de transporte – las cintas de munición de 20mm se cargaban así: “perforante – incendiario – explosivo”.

Cuando realizábamos misiones de escolta de los Shturmovík o misiones de defensa de las tropas de tierra, la cinta de munición combinaba los proyectiles explosivos con los incendiarios. Ahora mismo no recuerdo exactamente la relación entre ambos tipos, porque esta tarea era realizada exclusivamente por los técnicos de mantenimiento de armas. Los pilotos no nos preocupábamos por estos detalles.

A.S. ¿Es decir, utilizaban los proyectiles perforantes de 20mm?

I.K. Si.

A.S. Dígame, ¿este “cóctel” de munición en las cintas no afectaba el correcto funcionamiento de los cañones?

I.K. No, los cañones funcionaban sin fallos.

A.S. Usted ha dicho que en una ocasión, en verano, pintaron sus aviones con pintura blanca. ¿Podría precisar en que año fue?

I.K. Estábamos en Ucrania. Creo que fue justo después de la Batalla de Kursk.

A.S. Una pregunta sobre los trofeos de guerra. ¿Había trofeos? ¿Enviaban trofeos a casa?

I.K. Los pilotos no tenían trofeos. Para recoger los trofeos, hay que irse del aeródromo, ¿y quien iba a dejar a un piloto a irse de la base? Y si no hay trofeos, no hay nada que enviar a casa. Los pilotos no teníamos tiempo para estas tonterías. Los envíos de “trofeos” eran realizados por los comandantes de escuadrón y por rangos más altos. Aquellos mandos que tenían asignados ayudantes a su disposición. El ayudante daba una vuelta por la zona y recogía los trofeos – ya tienes cosas para enviar. Pero los pilotos de rango inferior no teníamos ayudantes.

A.S. ¿Recuerda a qué regimientos de asalto en concreto escoltaba su regimiento? ¿Su regimiento de cazas estaba adscrito a un regimiento de asalto concreto, o esto no estaba definido?

I.K. Habitualmente nuestro regimiento estaba adscrito a una división de asalto – dos regimientos de Shturmovík. Por desgracia, ahora mismo no recuerdo las matriculas de las divisiones. Habitualmente escoltábamos a estos dos regimientos, a “otros” regimientos lo hacíamos en ocasiones aisladas.

A.S. Otra cosa. El 108-o GShAP (Regimiento de Asalto de la Guardia) que formaba parte de su Cuerpo Aéreo, en nuestras Fuerzas Aéreas era uno de los primeros en recibir los IL-10 (el primer vuelo de combate era realizado precisamente en la zona de Schprotau). ¿Tuvieron dificultades derivadas del incremento de velocidad de vuelo de este tipo de Shturmovík a la hora de escoltarlos?

I.K. Nuestro regimiento nunca escoltó a los IL-10. Sabíamos que existe este tipo de “IL”, pero no tuvimos ocasión de escoltarlos.

A.S. Otra: ¿Por qué estudió durante tanto tiempo en la Academia? Según Usted, fue desde el mes de noviembre del 1939 hasta el 1941. Dos años. En aquel entonces las promociones se graduaban en menos tiempo, dado que empezaron a impartir cursos intensivos. Pero vuestra promoción tardó más.

I.K. ¿Tardé más? Cuando ingresé en la Academia, los planes de estudio duraban 4 años. Es decir, nos redujeron a la mitad la duración de la carrera.

A.S. Usted dijo que volaban con depósitos de combustible externos. Esto sorprende - ¿los “Yak” estaban adaptados para llevar estos depósitos? Cuénteme en detalle, por favor.

I.K. Los Yak-7B de la fábrica de Novosibirsk y los Yak-1 de la fábrica de Sarátov no estaban dotados de sistemas para llevar los depósitos externos. Pero más tarde empezaron a suministrar aviones con la posibilidad de anclar los depósitos. Y lo curioso es que parte de estos aviones tenían estos sistemas, y la otra parte – no. A partir del 1944 prácticamente todos los aviones que llegaban al regimiento eran dotados de sistemas para el uso de depósitos externos. Hablamos del Yak-1 y del Yak-9.

He de decir que realizábamos pocas misiones con los depósitos externos. Yo realicé solamente tres o cuatro vuelos con estos depósitos.

A.S. Es decir, ¿los aviones con sistemas de depósitos externos venían directamente de las fábricas, y no eran instaladas en los talleres de su Regimiento?

I.K. Venían desde las fabricas. Los aviones se suministraban con todo preparado.

A.S. ¿Sabría decir dónde se instalaban estos sistemas – en las de fabricas o en los talleres de reparación?

I.K. No lo sé. Creo que en las fábricas porque los aviones que venían desde los telleres de reparación no estaban dotados de estos sistemas. Pero de lo que si estoy seguro es que estos sistemas no podían ser instalados en los talleres del Regimiento.

Nunca me había hecho esta pregunta. Cuando traían los aviones desde la fábrica de reparación, elegías aquel avión que estaba dotado del sistema de depósitos externos. Es porque era un claro indicador de que el modelo del avión era relativamente moderno.

A.S. ¿Los depósitos externos eran fabricados de aluminio, o de papel prensado?

I.K. Los depósitos eran de aluminio, y se anclaban en los cierres de los portabombas.

A.S. Sorprendió mucho el echo de que incluso en el año 1944 Usted pilotaba los aviones dotados del motor M-105PA. Se considera que este modelo de “Yak” se dejó de fabricar en el año 1942.

I.K. Bueno, es cierto que se dejaron de fabricar pero los motores estaban. Mientras quedaban motores de este modelo los seguían instalando. Seguramente porque la reserva de motores era tan grande que bastó hasta el año 1944.

A.S. ¿Qué regimiento de “Airacobra” formaba parte de su cuerpo aéreo? ¿No recuerda la matricula del regimiento? Es raro porque en ningún sitio se menciona este hecho.

I.K. No recuerdo la matricula del regimiento. Este regimiento pasó a formar parte del Cuerpo pero formalmente no estaba adscrito. Pero a pesar de esto les considerábamos como “de los nuestros”. Si esta bajo el mando de nuestro comandante del Cuerpo – es “nuestro”.

Recuerdo un combate curioso. Lo recuerdo muy bien. Era el momento cuando nuestras tropas estaban reventando las defensas alemanas desde Izyum hacia Barvinkovo. En aquel combate un sexteto de Messerschmitt le metió tanta caña a un cuarteto de “cobras” que los “cobra” se echaron “bajo nuestras alas”, para pedir nuestra protección (nosotros en aquel momento estábamos en la misión de escolta de los IL-2 y estábamos de camino a nuestra base). Nosotros, por su puesto, ayudamos a los muchachos, rechazando el ataque alemán.

A.S. ¿Podría contarlo con más detalle?

I.K. Yo, junto a mi es escuadrilla, volvía de la misión de escoltar a cuatro IL-2 que atacaron a las tropas alemanas, y de pura casualidad encontramos un combate entre los “Cobra” y los Messerschmitt. Nuestros IL-2 iban sobre unos 500-600 metros, nosotros – como siempre: una pareja cubriendo al IL-2 que cerraba la formación, yo con mi punto – a unos 400-500 metros por encima de la formación de los IL-2. Volamos y de pronto vimos a cuatro “Cobras” (aproximadamente a misma altitud que nuestros IL-2) que “intentaban” llevar el combate basado en virajes, mientras los seis Messerschmitt les “picoteaban” desde arriba. Ahora no recuerdo, de qué manera los Messerschmitt les “humillaron” tanto a los “Cobras”, pero cuando nosotros llegamos, los alemanes habían tomado por completo la iniciativa del combate.

Por lo visto, al entretenerse en los ataques, los alemanes no nos vieron acercar – y los pilotos de “Airacobra” lo aprovecharon: enseguida enchufaron la sobrealimentación - ¡y se pusieron en formación con nuestros IL-2! Los Messerschmitt empezaron a perseguirles, pero en un instante yo con mi escuadrilla les atacamos frontalmente, frustrando por completo su persecución. Seguidamente los IL-2 (junto con los “Cobras”) bajaron aun más, a 200 metros. Los Messerschmitt realizaron dos o tres intentos más y se retiraron – a baja altitud y en virajes enfrentarse a los “Yak” - es de locos.

Así es como volvimos a nuestra base – despegamos para escoltar a cuatro aviones, y volvimos escoltando a ocho.

En aquel combate pude apreciar, hasta que punto nuestro “Yak” es superior al “Airacobra” a bajas altitudes - rechazando los ataques de los Messerschmitt, agitándome como loco alrededor de los “Cobras”. El “Yak” superaba completamente al “Cobra” en todos los parámetros – en velocidad, en dinámica de aceleración, en “giro de combate”. Los “Cobras” echaban humo de sus motores inútilmente, pero eran impotentes, incapaces de hacer nada. Si te digo la verdad, en aquel combate no vi ninguna diferencia notable entre un IL-2 y un “Airacobra”. ¡Ambos eran más torpes que una plancha!

Nosotros, evidentemente, dimos de comer a los “invitados”, pero mientras ellos estaban con nosotros, nuestros pilotos les pinchaban sin parar: “¿y que, esta vez hubo contacto con el enemigo? (aquella frase que siempre decían ellos – “no hubo contacto con el enemigo” - la conocíamos muy bien. Es evidente – subían a 5000-6000 metros - ¿que contactos esperas encontrar a estas altitudes?).

A.S. O sea, ¿¡Usted quiere decir que el Yak-7B, incluso con el motor M-105PA, superó completamente al “Airacobra”?!

I.K. Si. Mira, cuando los “Cobra” se echaron bajo nuestra protección, yo pasé por encima de ellos a toda pastilla (con un pequeño picado), rechacé el ataque de dos alemanes que se pusieron a perseguirles, di la vuelta realizando el “giro de combate” y volví a ocupar mi posición en la formación sobre los IL-2  - y todo esto mientras (o unos instantes más tarde) los “Airacobra” se estaban poniendo en formación con nuestros IL-2. ¡Y eso que los “Cobra” iban con la sobrealimentación del motor puesta! ¿Comprendes hasta que punto nuestro “Yak” superaba al “Cobra” en velocidad y dinámica de aceleración?

En este caso todo depende del motor. El “Yak” tenia el motor de baja cota, de allí viene su superioridad.

A.S. ¿Podría ser que los pilotos de los “Cobra” eran inexpertos, y por eso no eran capaces de aprovechar todas las posibilidades de sus aviones?

I.K. No, los pilotos eran lo suficientemente expertos. Fíjate, en cuanto tuvieron la mínima oportunidad de retirarse del combate – lo hicieron. Además, se comportaron de forma razonable – no se pusieron a molestarnos poniéndose en nuestro camino, sino se apartaron y se pusieron en formación con los IL-2. No, los pilotos de los “Cobra” eran bastante experimentados (a mi juicio – demasiado experimentados, si decidieron enfrentarse a los Messerschmitt a altitudes tan bajas y estando en inferioridad numérica).

A.S. ¿Pero la gasolina en los depósitos de vuestros Yak-7B ya era de 100 octanos?

I.K. Si, de los “Airacobra”.

A.S. ¿Que puede decir sobre la especialización de los regimientos de la 11ª IAD (División de Cazas) de la Guardia? Se sabe que el 5º GIAP (Regimiento de Cazas de la Guardia) derribo muchos más aviones que el resto de regimientos de vuestra división. ¿Esto podría ser la consecuencia de que les asignaban más cantidad de misiones de otro tipo? ¿O era porque el personal del Regimiento era más experto?

I.K. Ambas cosas.

El 5º GIAP pilotaba cazas La-5. Les asignaban misiones de “caza libre” y “limpieza del aire” en muchas más ocasiones que a nosotros.

Además, los pilotos del 5º GIAP eran los más expertos, prácticamente no tenían novatos. Era un regimiento de elite, se reforzaba únicamente por los pilotos con experiencia en combate. El refuerzo de los regimientos procedía de manea siguiente: cuando llegaban nuevos pilotos, el primero en seleccionar el personal de vuelo era el 5º GIAP, y “lo que quedaba” – se lo repartía el resto de regimientos – el nuestro, el 106º y el 107º

A.S. ¿A cual de los pilotos famosos de Su regimiento Usted podría considerar como su “profesor”? ¿El piloto sobre el cual Usted podría decir que “hizo” de Usted un piloto militar?

I.K. Leoníd Sókolov, mi comandante del escuadrón. Un piloto excelente y una persona de gran cualidad humana.

De nacionalidad era tártaro, y antes del comienzo de la guerra ejercía de instructor en un club aeronáutico en la ciudad de Kazán.

Era inteligente, muy decidido en combate y muy audaz, pero en tierra era muy tranquilo, sin ninguna prepotencia. Un gran pedagogo. Era precisamente él quien me hizo piloto militar. Como un comandante y como un ejemplo a seguir.

A.S. Sería curioso saber, cómo influía el rol del comandante del regimiento y del escuadrón sobre el carácter de la preparación de las operaciones y sobre la forma de ejecutar los combates, y etc.

I.K. Sobre la preparación de combate no mucho. La planificación de la operación es la misma para todos, la forma de ser de una persona no puede influir considerablemente en esto.

En un combate – todo depende del objetivo de la misión. En este caso, el punto más fuerte de un comandante se revela en cómo éste puede tomar la iniciativa en el marco de los objetivos de la misión establecidos, nada más.

Nuestro Sokolov sabía hacerlo. Sobre todo lo sabía hacer en el marco del objetivo de la misión. Y tenia muy presentes las prioridades de la misión.

Si la misión consistía en escoltar a los IL-2 – los escoltaba de tal forma que no se perdía a ninguno de ellos. Quiero destacar la palabra “escoltar” - y no “buscarse los derribos”.

A.S. Los escasos “encuentros” con los Focke-Wulf – ¿hasta que punto esto era típico para su regimiento y si división? Lo digo porque su principal adversario era la JG52.

I.K. Los escasos “encuentros” con los FW – era típico para los regimientos 106º y 107º de nuestra división, dado que su principal misión consistía en escoltar a los IL-2. Estamos hablando de altitudes hasta 2000 metros. Pero los alemanes con sus FW prácticamente no bajaban a menos de 3000 metros. No se por que, pero no bajaban. Por tanto, nuestro principal oponente era el Messerschmitt.

Con los Focke-Wulf se peleaban mucho y de forma frecuente los pilotos del 5º GIAP. Ellos realizaban misiones a partir de 3000 metros con mucha frecuencia – precisamente allí donde se encontraban los Focke-Wulf.

A.S. Por cierto, ¿les comunicaban algún dato concreto sobre sus adversarios alemanes? ¿Por ejemplo, sobre la llegada de un “archi-famosísimo escuadrón de la defensa antiaérea de Berlín” o sobre el “grupo de ases bajo mando del súper-mega coronel Schmidt”?

I.K. Prácticamente no decían nada. Solamente recuerdo un caso (nosotros estábamos luchando precisamente en la región de Zaporozh’ye). Dijeron que nos estamos enfrentando a los Messerschmitt de la “División Azul”. Dijeron que estos alemanes estaban muy bien preparados, con el nivel de preparación muy por encima de la media, en una palabra - que no nos relajemos. Pero nos daba igual, si era “división azul” o era “violeto-verde-marrón”. No es más que palabras. En combate ya veremos quien es más bueno. (Aunque era verdad que estos, de la “División Azul”, eran pilotos muy bien preparados, y realmente con un nivel de preparación muy por encima de la media).

A.S. ¿Tenían señales de llamada? Si los tenían, ¿con qué frecuencia las cambiaban?

I.K. Las señales de llamada se cambiaban con frecuencia, más o menos una vez en tres meses. A veces, en un combate nos olvidábamos de la nueva, por eso en el combate a menudo nos llamábamos por nuestros nombres: “¡Iván, Nikoláy, Grísha, Mísha!”. Solamente recuerdo mi primera señal de llamada – “V’yun” (el pez "locha", prácticamente imposible de agarrar con las manos). Esta señal de llamada la tuve durante bastante tiempo, aproximadamente medio año.

A.S. ¿Por qué “V’yun”?

I.K. Yo era pequeño, pero muy ágil, tanto en la vida como en el combate. También porque no me daba miedo a “dar vueltas” con los alemanes. Esto se me daba bien.

A.S. ¿Enviaban a los pilotos a la primera línea del frente?

I.K. Si, a veces. Enviaban a los pilotos jóvenes, en grupos de 4-5 personas, al puesto de guiado de la División, para que se familiaricen con el terreno, para que lo conozcan mejor. Esto facilitaba la orientación en el aire.

A.S. ¿Y a los veteranos?

I.K. Estos se orientaban bien sin necesitad de enseñarles el terreno.

A.S. ¿Enviaban temporalmente a alguno de los pilotos para trabajar de operario en el puesto de guiado?

I.K. No. Los operarios del puesto de guiado formaban parte del grupo especial que estaba al mando de la división. Pero los regimientos no disponían de estos grupos. Nosotros éramos pilotos de caza y pocas veces usábamos las indicaciones del puesto. Pero los pilotos de IL-2 - siempre.

A.S. ¿A partir de que altitud se colocaba el supercompresor en segunda velocidad? ¿De que dependía la altitud de cambio de posición – de la velocidad de vuelo, de la gasolina usada?

I.K. La colocación de 2ª posición del supercompresor dependía de muchos factores, básicamente del nivel de desgaste del motor y del tipo de gasolina usada. Pero también de la velocidad de vuelo. Pero no existía ninguna altitud concreta para efectuar el cambio de la posición. Existía una regla genérica: “por encima de los 2000”. En general, esta regla se cumplía, pero a veces había excepciones.

Por ejemplo, cuando la velocidad descendía por debajo de los 200 km/h, y con la gasolina B-86, y además cuando el motor no era nuevo - incluso podíamos pasar a la segunda velocidad a partir de los 1700-1800 metros. Pero cuando vas a 500 km/h, con gasolina de 100 octanos, y con un motor más nuevo – la 2ª velocidad se colocaba por encima de los 2500 m. Todo dependía del piloto, de sus habilidades de valorar la situación y de sus conocimientos en explotación de motores.

En mi caso, para pasar a la 2ª velocidad yo me basaba exclusivamente en mi habilidad de “sentir” el motor (como un chofer, cuando realiza el cambio de marchas en su vehiculo). Prácticamente no miraba las indicaciones del altímetro.

A.S. No se entiende muy bien la frase que Usted había dicho en nuestros anteriores encuentros: “Aunque he de decir que la maniobrabilidad en un viraje depende mucho de las habilidades del piloto de saber manejar correctamente el motor: la palanca de gases tiene que manejarse de forma brusca, a empujones”. ¿”A empujones” – como es eso?

I.K. Era así: le das al gas y te pones en viraje. Realizas el viraje lo más corto posible, y luego vas quitando paulatinamente el gas, hasta llegar al mínimo. Cuando empiezas a sentir que el avión esta a punto de caer en barrena, otra vez le das bruscamente a la palanca de gas  - el avión pega un salto, y otra vez empiezas a quitar el gas poco a poco. Y así sucesivamente, varias veces. Es así como se trabaja “a empujones”. Si lo sabes hacer, si “sientes” el avión, el viraje resulta ser muy corto, y no te caes en barrena.

A.S. Este Yak-9U que sale en la foto - ¿Cómo acabó en su regimiento?

I.K. Nos llegó junto a otros aviones de refuerzo rutinario. Al regimiento trajeron a 5 o 6 “Yak” desde la fábrica de reparación, entre ellos estaba este Yak-9U. Era el único Yak-9U en el grupo. Un aparato de nueva versión, con un nuevo modelo de un potente motor M-107. Sokolov se quedó con este “Yak”.

A.S. Es decir, ¿Usted no sabe en qué regimiento se encontraba este Yak-9U antes de llegar a su regimiento?

I.K. No.

A.S. ¿Y como valoraría al Yak-9U en comparación con el Bf-109G?

I.K. No tuve la ocasión de realizar combates aéreos con este tipo de “Yak”, pero creo que este “Yak” seria más fuerte que el Messerschmitt. El Yak-9U era potente, maniobrable, y muy bueno en maniobras verticales. Y muy rápido, mucho más rápido que un Yak-9 “normal”.

A.S. ¿Cuánto más rápido, no recuerda?

I.K. En unos 60 kilómetros más rápido. Más o menos seria esto.

Pero el motor del Yak-9U aun era “crudo”, había que estar pendiente de la temperatura en todo momento. Esto molestaba.

A.S. Si comparamos el Yak-3 con el Yak-9U: ¿Cuál de los dos era más fuerte?

I.K. Claro que el Yak-3. No hace falta ni hablar de esto.

El Yak-9U era muy bueno, pero el Yak-3 – ¡era la perfección! El Yak-9U era potente, pero cuando te montas en él después de montar el Yak-3, empiezas a notar la falta de potencia.

Te lo diré sinceramente: de todos los modelos de “Yak” que yo piloté, el único que me satisfacía por su coeficiente de empuje era el Yak-3. En todos los demás tipos de “Yak” yo notaba una faltaba potencia, incluso en el Yak-9U.

El Yak-3 era la obra maestra. ¡Un juguete! La velocidad, la dinámica, la maniobrabilidad horizontal y sobre todo la vertical, el coeficiente de empuje, la visibilidad, la facilidad de manejo – en una sola palabra – ¡“la perfección”! (¡si lo hubiera tenido en Kursk o en Dnieper, lo que les hubiera metido yo a los alemanes!..). Además, el motor del Yak-3 era más fiable que el de Yak-9U.

A.S. Dígame, ¿cuándo Usted estaba recibiendo los Yak-1 en la fabrica de Sarátov, se reunía con los trabajadores de la fabrica? En caso afirmativo, ¿qué impresión general tuvo, que comentaba con ellos?

I.K. Si, nos vimos con ellos. Nos organizaron una excursión por los talleres.

Lo que me sorprendió mucho – era una gran cantidad de mujeres y de chavales. Los tornos eran manejados por los chavales de 12-13 años, debajo de los pies tenían puestos unos cajones, porque no tenían altura suficiente para manejar un torno. Lo vi con mis propios ojos. Aproximadamente un tercio de los trabajadores de la fabrica eran chavales, el otro tercio – mujeres. La cantidad de hombres no llegaba a un 30%, y estos hombres o eran viejos o eran minusvalidos.

Mantuvimos conversaciones intimas con estos trabajadores, los rusos somos de carácter muy abierto. Les decíamos: “vuestros Yak-1 son muy buenos, son mejores que los aviones que nosotros pilotábamos antes, y no son peores que un Messerschmitt. Pero por favor, ustedes tienen que intentar fabricarlos con mayor calidad”. Pero como comprenderás, lo dijimos de forma muy delicada, sin presionar. ¿Cómo les vas a presionar? ¿Eran mujeres y chavales muertos de hambre. No se podía mirarles sin lágrimas en los ojos. Ellos ya hacían todo lo imposible.

A.S. Una pregunta sobre los vuelos de entrenamiento con los pilotos jóvenes: ¿estos entrenamientos se realizaban de forma obligatoria y con todos los novatos?

I.K. No. Solamente con aquellos que querían hacerlo.

Cuando llegaban los refuerzos, nosotros enseguida nos dábamos cuenta de quien de ellos quiere volar, quien quiere ir a luchar. Si el tío era persistente, volaba sin miedo, lo preparábamos a él. Practicábamos combates simulados, vuelos en pareja – lo practicábamos todo.

Pero si el novato era cobardillo y ya temblaba de miedo sin haber sentado en la cabina, - ¿para que vas a entrenarlo? Seria perder tiempo y malgastar el combustible.

No, por su puesto que a un piloto así se le daba una oportunidad, pero con la condición de que él mismo solicite su participación en los combates simulados. Pero si él mismo no lo pedía, dentro de poco tiempo el comandante del regimiento lo daba de baja en las listas de personal, y aquel piloto era enviado para volver a formar parte de la reserva. Desde allí lo enviaban a un regimiento “menos complicado”.

Los regimientos de la Guardia tenían ese privilegio – podían deshacerse de los pilotos inútiles. Es que la Guardia es la Guardia. Para realizar el golpe principal, para efectuar misiones más difíciles primero siempre se enviaba a los “Guardianes”. De allí vienen las exigencias especiales al personal de vuelo.

A.S. Gracias.