El cadete I.I. Kozhemyáko

Es la foto del periódico de la Academia. En la parte inferior pone:

“Alumno destacado de la preparación militar y política, camarada Kozhemyáko I.I.”

A.S. Yo ya sé que Usted se llama Iván Ivánovich Kozhemyáko. ¿Podría contarme un poco sobre Usted – donde nació, donde estudió, como acabó siendo un piloto militar?

I.K. Nací el día 15 de junio del año 1922 en la ciudad de Krivóy Rog (es una ciudad en Ucrania). Mi padre era minero. Poco después de mi nacimiento mi madre murió cuando daba a luz a mi hermano menor. Mi padre quedó solo. Teniendo a su cargo a dos niños pequeños ya no podía trabajar en la mina, así que nos tuvimos que trasladar al pueblo de Mijáylovsk (también en Ucrania), donde se vivían los familiares de mi padre. En aquel entonces la salud de mi padre ya era mala a causa del duro trabajo en la mina, por eso tuvo que llevarnos a mi y a mi hermano a un horfanato. Al cabo de poco tiempo mi padre murió. En aquel momento yo tenía cuatro años.

Cuando cumplí nueve o diez años, yo y varios de mis compañeros nos escapamos del horfanato. Durante un año llevé una vida de mendigo, pidiendo dinero, robabando - “me desahogaba” como podía, hasta que un día me capturó la milicia (fui dos veces capturado por la milicia, pero la primera vez pude escapar). Los milicianos (milicia – es el nombre de la policía en la URSS. Nota de HR) me enviaron de vuelta al horfanato.

Luego me “calmé”: comprendí que este estilo de vida tan “liberal” no acabaría en nada bueno para mi. He de decir que el horfanato tenía una escuela muy buena, con profesores de gran talento, y estudiar me gustaba mucho. Yo estudiaba bien, únicamente sacaba “sobresalientes”. Estuve viviendo en el huerfanato hasta cumplir diecisiete años. Luego fui enviado al koljóz (comunidad de campesinos, nota de HR) – y así acabé otra vez en el poblado de Mijáylovsk. Digamos, para seguir educándome y para aprender un oficio. En la escuela de la aldea terminé la enseñanza de siete años, y posteriormente ingresé en la escuela técnica de la industria militar de la ciudad de Shóstka. En la escuela técnica se enseñaba con especial dedicación la asignatura de química, y en particular – el estudio de las dinamitas y pólvoras. Realizábamos nuestras prácticas en dos empresas de Shóstka – en fábrica de pólvoras y en la fábrica de película de cine (mas tarde esta fábrica se convirtió en la famosa “Sféma”).

En esta escuela conocí a un hombre que, de casualidad, pero en muchos aspectos, cambió mi destino. Se llamaba Iván Kozhedúb. Cuando nos conocimos, yo estudiaba en el segundo curso, y el  - en el ultimo.

Nos conocimos prácticamente de casualidad: nuestras fotos acabaron una al lado de otra en el “tablón del honor” (donde se exponían las fotos de los mejores estudiantes). Así estaban expuestas las dos – la de Kozhedúb y la de Kozhemyáko. A Kozhedúb le hizo tanta gracia que vino a conocerme a la habitación de la residencia de estudiantes – para ver quien era “ese Kozhemyáko”. Así es como nos hicimos amigos.

Una día subimos con Iván a la cuarta planta de nuestra residencia estudiantil (se encontraba en la periferia de Shóstka, y sus ventanas salían justamente al aeródromo del club aeronáutico). Vimos como despegaban y aterrizaban aviones – ¡era fabuloso! Y es cuando Iván (en aquel entonces el ya había terminado el cursillo en el club aeronáutico) me empezó a animar: “Míralo – ¡esta volando! ¿Te gustaría probar pilotar un avión? ¿No? ¿¡Y eso!? ¡Ni te imaginas lo interesante que es! ¡Venga, tienes que ingresar en el club inmediatamente!”.

Iván me estaba convenciendo con tanto entusiasmo que finalmente dije: “Hay que probarlo”. Pasé las pruebas médicas y empecé a estudiar en el aeroclub. Esto sucedió en la primavera del año 1939. Durante la primera mitad del día yo estudiaba en la escuela técnica, durante la segunda – en el aeroclub. En la escuela técnica yo no era el único que se encontraba en esta situación, y por eso para nosotros – para los cadetes del aeroclub – nos asignaron un vehiculo especialmente para nosotros, para llevarnos allí de ida y de vuelta. Además, en la cocina de la fabrica de pólvoras a nosotros, a los “aviadores”, nos alimentaban por separado, incluso nos asignaron una mesa especial.

A.S. ¿Podría dar más detalles? ¿De que club se trata, cuantas horas de vuelo se realizaron durante el curso, que tipo de avión pilotaban?

I.K. El aeroclub de Shóstka pertenecía a “OSOAVIAHIM” (“La comunidad de cooperación para la construcción de la defensa y el desarrollo aeronáutico y químico de la URSS”, de forma abreviada – Osoaviahím).

Pilotábamos el U-2. Realizamos aproximadamente un total de 8 horas de vuelo. Al acabar el cursillo, teníamos realizados los siguientes vuelos sin instructor: diez vuelos “en circulo”, dos vuelos “a la zona de pilotaje”, dos o tres vuelos “en pareja”. Nos enseñaban muy rápido. Faltaba poco para el comienzo de la guerra, y esto se notaba, por esto nos enseñaban tan de prisa. Empezamos a estudiar en la primavera del 1939, y en otoño ya nos habíamos graduado (en octubre o noviembre, ya no recuerdo bien) - ya teníamos las licencias de piloto.

Avión U-2 (Po-2)

A.S. ¿Os daban la asignatura de aeronavegación? ¿Qué tipo de pilotaje estudiaban – simple, complejo?

I.K. Prácticamente no nos dieron conocimientos en aeronavegación. Nos dieron la base de orientarnos en el aire. También hubo un pequeño cursillo de aerodinámica y un cursillo que trataba del motor M-11.

Sobre el tipo de pilotaje. En el examen de graduación había que realizar en los dos sentidos de dirección: el “giro”, el “giro de combate”, el viraje (con alabeo hasta 15º), el viraje profundo (con alabeo hasta 45º), la “revolución única”, el “tonel”, y además, el “nudo muerto” y la “barrena”. He que decir que la “barrena”, el “giro de combate”, la “revolución única” y el “tonel” no eran elementos obligatorios para aprobar aquel examen, y eran realizados a petición propia de cada cadete. Si el cadete se sentía capaz de realizarlos, los realizaba, si no – no se le exigía. Yo los realicé.

Justo al acabar el aeroclub, llegaron los “compradores” – los instructores de vuelo de la Academia militar de vuelo de la ciudad de Chugúevsk. Volaron con nosotros, probaron nuestras técnicas de pilotaje. Al parecer, mi técnica de pilotaje les había satisfecho, porque después de realizar aquel vuelo de prueba me dijeron que “lo había hecho de forma satisfactoria” y que me habían aceptado en la Academia militar de pilotos de caza de Chugúevsk. Tenia que dirigirme allí inmediatamente, para ingresar. Cuando les solicité que me dejaran medio año para poder terminar mis estudios en la escuela técnica y obtener el diploma, me dijeron: “¡nuestro país necesita pilotos!”. Bueno, si los necesita – que así sea. Hice todo el papeleo relacionado con el comité militar, recogí mis objetos personales rápidamente y me marché.

Llegué a la Academia de Chugúevsk. En menos de dos semanas pasamos el cursillo del “joven combatiente”, hicimos el juramento militar, y después nos fuimos a los aeródromos.

La Academia preparaba pilotos para dos tipos de caza: el I-15 y el I-16. Fui asignado en el Segundo Escuadrón, para aprender a pilotar un I-16. (En la Academia yo esperaba encontrarme con Iván Kozhedúb, en aquel entonces el ya era instructor de vuelo, pero no resultó ser posible, dado que nosotros estábamos asignados en escuadrones diferentes. El se encontraba en el Tercero (ellos estudiaban el I-15), y además, los diferentes escuadrones estaban emplazados en distintos aeródromos. Desde la Escuela Técnica no volví a ver a Iván nunca más. Nuestras vidas fueron por caminos diferentes, tanto durante la guerra, como después. Pero Iván “brilló” en la guerra – era Tres Veces Héroe de la Unión Soviética, con 62 aviones derribados).

A.S. ¿Es decir, Usted en la Academia estudió solamente un tipo de caza – el I-16?

I.K. Afirmativo. Solamente puede ver “de lejos” al I-15, lo estudiaban otros escuadrones.

Nos alojaron en tiendas de campaña, junto al aeródromo, no muy lejos del pueblo de Blagodátniy. Primero empezamos a pilotar el U-2, luego el UT-2. Aquel otoño era húmedo, frío y lluvioso. Pero nos daba igual, éramos jóvenes “de sangre caliente”. Así vivimos en estas tiendas hasta la llegada del invierno. En el invierno del 1939-1940 llegó el momento para empezar aprender a pilotar un caza. En este momento nos trasladaron de las tiendas de campaña a los cuarteles. Para pilotar el UTI-4 nos trasladaron al aeródromo central de la ciudad de Chugúev. Este aeródromo tenia pista de cemento, y cerca de allí se encontraban unos cuarteles.

A.S. ¿Empezaron a estudiar al I-16 de entrada?

I.K. Si. La parte teórica. Se dedicaba mucho tiempo al estudio del motor M-25, aprendíamos como explotarlo correctamente. También aprendíamos los motores M-62 y M-63. No tenían mucha diferencia con el M-25, básicamente se diferenciaban en el diseño del supercompresor. También empezamos a estudiar en serio la aeronavegación.

En la primavera del 1941 ya realizábamos vuelos “en circulo” con el I-16, sin instructor. Con el UTI-4 (con el instructor) empezamos a practicar pilotaje simple. Y en junio estalló la guerra.

A.S. ¿Antes del comienzo de la guerra, en la Academia realizaban vuelos de manera frecuente o no?

I.K. Unas tres veces por semana. Primero empezamos a pilotar el U-2, luego el UT-2, luego el UTI-4 y algo mas tarde – el I-16. Pilotábamos el UTI-4 y el I-16 prácticamente de manera simultanea, es decir, primero con el UTI-4 practicábamos en presencia del instructor un determinado elemento de pilotaje y seguidamente lo practicábamos con el I-16, sin instructor. Así poco a poco íbamos adquiriendo habilidades para pilotar el I-16.

Aviones de entrenamiento UT-2 en formación.

A.S. ¿En Su opinión, la cantidad de horas de vuelo realizadas en la Academia bastaban para dar una suficiente preparación de vuelo y de combate?

I.K. No lo sé. Yo no tengo con que comparar. En mi opinión, la cantidad de horas de vuelo realizadas en la Academia antes de la guerra era suficiente para dar una preparación de vuelo de nivel normal. ¿Pero para una preparación de combate? No lo sé. Con el comienzo de la guerra todos los planes de estudio se habían roto por completo.

A.S. ¿Estudiaban tácticas de combate en la Academia?

I.K. Poco, de manera superficial. Además, estas tácticas ya eran obsoletas – las escuadrillas eran formadas por tres aviones. Incluso hoy en día me acuerdo: “el punto “derecho” tiene que mirar a la izquierda, el punto “izquierdo” – a la derecha, el líder – hacia delante”. Solamente al final de nuestra carrera, cuando la guerra ya había empezado, comenzamos a estudiar las tácticas de combate en pareja y en cuarteto, pero también nos lo enseñaban muy por encima.

A.S. ¿Como influyó el comienzo de la guerra en el nivel de preparación de los cadetes?

I.K. Ya te lo había dicho antes – todo se derrumbó. Con el comienzo de la guerra prácticamente dejamos de volar – todo el combustible era destinado al frente, a los destacamentos operativos. También he de decir, que al poco tiempo del comienzo de la guerra todos los I-16 disponibles en la Academia que eran más o menos nuevos también habían sido entregados a los regimientos operativos. Nos quedamos solamente con aquellos I-16 que tenían el nivel de desgaste muy elevado, y también con los UTI-4 (que tampoco eran precisamente nuevos). Los aviones con un nivel de desgaste así no permitían realizar figuras de pilotaje complejas, solamente figuras simples. Lo máximo que se permitía realizar con aquellos aparatos era el “nudo muerto”. Así es como volábamos – “en circulo”, realizando virajes, “semigiros de combate”, porque aquellos aviones no llegaban a más.

A.S. ¿Como se habían tomado el comienzo de la guerra los cadetes – de forma indiferente (“no nos dará tiempo a participar en combates de todas formas”) o no?

I.K. Nosotros comenzamos a enviar peticiones para ser enviados al frente, nuestro nivel de patriotismo era elevado. Nos denegaban las peticiones de forma sistemática, y recuerdo que nos ofendíamos mucho por eso. Ahora lo comprendo por que no nos enviaban al frente – éramos demasiado “verdes”. ¿Dónde íbamos a ir con aquel nivel de preparación? Nos matarían a todos.

Más tarde en nuestro aeródromo aterrizó un regimiento de bombarderos “SB”. Y es cuando empezamos a darnos cuenta de que la guerra no era de las fáciles, y vencer a los alemanes en poco tiempo no era factible. Las bajas entre bombarderos eran muy elevadas. Despegaban nueve – volvían cinco o seis.

Dentro de poco en nuestro aeródromo también aterrizaron dos regimientos de caza: uno estaba equipado con Yak-1, el otro – con LaGG-3. Aquellos aviones nos impresionaron mucho. Era evidente – se les veía supermodernos en comparación con los I-16. Nosotros estábamos tan impresionados que decíamos: “¡estos si que son cazas de verdad!”

Nos habíamos encontrado con los comandantes de estos dos regimientos, les habíamos pedido que nos lleven con ellos antes de que acabemos la academia. Queríamos luchar con los alemanes, de verdad, te lo digo sinceramente.

A.S. ¿Ustedes hablaban con aquellos pilotos, les preguntaban sobre los “LaGG” y “Yak” - cómo eran en comparación con el Messerschmitt Bf-109?

I.K. Preguntábamos, pero aquellos pilotos de guerra no nos hablaban mucho sobre sus aviones, lo explicaban todo por encima, sin entrar en detalles. Nuestros aparatos se consideraban más pesados en comparación con los alemanes, por eso eran inferiores en maniobrabilidad vertical, aunque según aquellos pilotos el “Yak” prácticamente se igualaba al Messerschmitt por sus características. El “LaGG” se consideraba peor que el “Yak” (y mucho peor), porque era más pesado, así que nuestra primera impresión positiva respecto al “LaGG” se esfumó en poco tiempo.

A.S. Me ha quedado claro. Siga hablando sobre vuestra academia.

I.K. ¡Los alemanes seguían avanzando! Tomaron Poltáva, empezaron a acercarse hacia Járkov.

De pronto se recibió la orden de evacuar nuestra Academia a la retaguardia: los instructores tenían que trasladar los I-16 y UTI-4, y los cadetes tenían que ser evacuados por “sus propios medios”. “Por sus propios medios” – significaba “a pie”. ¡Estuvimos andando desde Chugúev hasta Kalách de Vorónezh a pie durante los 15 días enteros! Vimos de todo durante aquellos 15 días. Cuando llegamos a Kalách, nos concedieron dos días de descanso, y para arreglar nuestro aspecto. Luego nos montamos en los convoyes ferroviarios y nos dirigimos a la ciudad de Bakú. En Bakú cogimos el barco “Shaumyán” (lo recuerdo muy bien) y por la noche nos trasladaron por el mar Caspio a la ciudad de Krasnovódsk. En Krasnovódsk, tanto nosotros, los cadetes, como el personal de mantenimiento, nos montamos otra vez en los trenes de mercancías y nos dirigimos (todo nuestro escuadrón) a la ciudad de Chimként. Llegamos allí y nos alojamos. El aeródromo de la ciudad era bastante bueno y estaba bien equipado. Era de GVF (Flota Aérea Civil, nota de HR), pero no tenia pista de cemento. Cavamos viviendas subterráneas (porque no había suficientes viviendas para todos), y empezamos a volar.

Estábamos recuperando la forma y las habilidades perdidas durante el periodo de inactividad. Pilotábamos los U-2 y UT-2, y poco a poco comenzábamos a pilotar los UTI-4 y los I-16.

A.S. ¿Recuerda el tipo de los I-16 de la Academia?

I.K. No, lo único que recuerdo es que eran armados con cañones. Llevaban dos cañones alares ShVAK y dos ametralladoras sincronizadas ShKAS, bajo la capota.

Recuerdo que a Chimként nos enviaron nuevos cazas para ser estudiados – eran exactamente dos: un LaGG-3 de combate (monoplaza) y un Yak-7V de entrenamiento (biplaza). También nos enviaron a los instructores de vuelo que dominaban estos aparatos nuevos. Pues precisamente uno de estos instructores “nos echó una mano” – se cargó al “LaGG”: los daños sufridos eran tan graves que volver a pilotar este avión ya no era posible.

Esto pasó de forma siguiente: durante las maniobras en tierra la rueda trasera se metió en una rodada. Para poder salir de la rodada, el instructor dio al gas de forma demasiado brusca: como resultado, se rompió la pata trasera. Junto a la pata trasera se rompió la cuaderna de refuerzo, y seguidamente se partieron los stringers. El caza se partió por la mitad. Nosotros, como había que esperar, fuimos corriendo a ver como ha quedado todo. Miramos – y flipamos todos: todo estaba hecho de madera. Los stringers, el languero central, las cuadernas - ¡todo! “¡Pedazo maquina que nos había tocado pilotar!”.

Es por eso el “LaGG” era tan pesado – estaba hecho de madera. Antes de aquel incidente, teníamos poca confianza en este caza. Pero después de lo que pasó, esta poca confianza que quedaba se esfumó por completo. ¿Qué clase de caza es este, si se rompe por la mitad con tanta facilidad?

Los vuelos con un “LaGG” fueron suspendidos, dado que no teníamos medios de repararlo como es debido. Posiblemente aquel incidente nos salvó de problemas mayores, porque de esta forma no tuvimos que estudiar el “LaGG”. Pero si lo hubiéramos estudiado, vete a saber en qué regimiento acabaríamos y que avión tendríamos que pilotar (luchar con un “LaGG” era sumamente difícil).

Así que solamente nos quedaba el Yak-7V. Nos “rodaron” un poco – enseñaron como se despega y se aterriza con este caza. Hicimos varios despegues y aterrizajes con aquel “Yak”, con el riguroso control por parte del instructor, que estaba sentado en la cabina trasera. Por lo menos sabíamos realizar estas dos maniobras, por si acaso. Pero con el “Yak” nosotros no tuvimos oportunidad de realizar vuelos sin instructor. Yo me gradué como piloto del caza I-16.

Yo no podría afirmar que nos prepararon rápidamente – la mejor definición seria “muy urgentemente”. Con la metodología de preparación acelerada. Nos concedieron el rango de “piloto-sargento” – y ya esta, “¡el piloto esta listo!”.

Era a finales del 1941.

A.S. ¿Usted fue enviado al frente justo al terminar la Academia?

I.K. No. Justo después de la graduación todo nuestro grupo (recuerdo que este hecho nos sorprendió bastante) fue enviado a “Manchzhúrka” (así llamábamos en aquel entonces a la frontera entre la URSS y Manchzhúria).

Después de la Academia fuimos destinados al ZAP (regimiento de reserva), que estaba emplazado en el pueblo de Ukurey (en la misma frontera con Manchzhúria). Allí empezamos a estudiar para ser pilotos del caza Yak-7B. Aquellos “Yak” eran de la fabrica de Novosibírsk. (Por cierto, antes de nuestra llegada, aquel regimiento preparaba pilotos para el caza I-16, pero con nuestra llegada todos aquellos pilotos fueron enviados hacia Moscú). En el ZAP para aprender a pilotar el Yak-7B me concedieron exactamente 5 horas de vuelo.

A.S. ¿Cuántas horas de vuelo acumuladas en total tenían ustedes en el momento de graduarse en la Academia?

I.K. Si contamos las horas voladas antes del comienzo de la guerra - serian unas 15 horas con el UT-2, 10 horas con el UTI-4 y 4-5 horas con el I-16. Más las 5 horas con un Yak-7B, mientras estábamos en el ZAP.

A.S. ¿En que se dedicaban las horas de vuelo en la Academia y en el ZAP? ¿Qué opina, la preparación recibida era suficiente y no?

I.K. ¡Absolutamente insuficiente! De que suficiencia estamos hablando, si no realicé ni un solo tiro – ni en la Academia, ni en el ZAP. Ni en objetivos de tierra, ni en el “cono”.

En la Academia todas las horas de vuelo eran dedicadas a aprender de forma más o menos aceptable las técnicas del pilotaje individual con un I-16. No volábamos “en formación”, no practicábamos el pilotaje complejo, no simulamos ni un solo combate aéreo.

En el ZAP – volvimos a practicar el pilotaje (también incluyendo elementos de pilotaje complejo), realizamos varios combates simulados, hicimos vuelos en formación y vuelos por pareja. Pero en el ZAP tampoco hicimos ni un solo disparo, ni en blancos “terrestres” ni en los objetivos aéreos.

Te lo puedo decir claramente - yo no conseguí dominar por completo al Yak-7B. En un combate aéreo, al principio, no sabría sacar de este avión todo aquello que era capaz de darme. Te diré mas, incluso aun me sentía inseguro durante la realización de despegues y aterrizajes con este caza.

A.S. ¿Pero, habrá al menos algún aspecto positivo de la enseñanza recibida por Usted?

I.K. Me enseñaron a pilotar. Yo pilotaba bien, “sentía” el avión con el cuerpo. Al menos, conseguí dominar al I-16 (por lo menos, hablando del pilotaje simple). Y si sabes pilotar un I-16 – sabrás pilotar cualquier otra cosa.

Hay que decir también que en el ZAP nos enseñaban las tácticas de combate algo más modernas – vuelo en parejas y en cuartetos. Y además, estas tácticas se impartían de forma bastante seria, enseñando las particularidades de cada maniobra, los elementos tácticos. Nos enseñaban las características táctico-técnicas de los cazas y bombarderos alemanes: su velocidad, maniobrabilidad, partes vulnerables, la ubicación de los artilleros, y etc. Con los póster de cartón aprendíamos la deflexión a tomar y los lugares donde apuntar desde diversos ángulos de ataque. No diré nada al respecto, solamente que la preparación teórica táctica en el ZAP no era nada mala. Solamente nos faltaba llevar a la práctica todos estos conocimientos…. Pero no había combustible.

Por lo general, en nuestro ZAP, la cantidad de horas de vuelo no se repartía de forma proporcional entre todos los cadetes. Lo primero que hicieron - es averiguar nuestro nivel de pilotaje.

Si pilotabas bien – volabas menos, si pilotabas mal – hacías algunas horas adicionales. Yo pilotaba bien en comparación con el nivel medio de los cadetes del ZAP, por eso solamente realicé 5 horas de vuelo. Alguno de nosotros realizó 6-7 horas. Mirando desde otro punto de vista, todo esto es comprensible – a los mandos del ZAP se les exigía preparar la máxima cantidad posible de pilotos, y teniendo en cuenta que los recursos disponibles eran extremadamente escasos, ellos procuraban enseñar a cada piloto al menos “algo”, dándole así una oportunidad para sobrevivir en un combate aéreo.

En el ZAP también descubrí un “secreto” – como se debe apuntar para conseguir el derribo seguro de un caza enemigo: “hay que hacer que el caza “se meta” en el colimador, y cuando sus alas empiecen a sobresalir fuera del anillo del colimador – abrir el fuego. ¡Así no fallarás!”

A.S. ¿Por qué hubo tantas dificultades a la hora de realizar las practicas de tiro? Sobre los “objetivos aéreos” se puede deducir – habitualmente no se disponía de remolcadores suficientes para arrastrar el “cono”. ¿Pero que pasa con los objetivos terrestres?

I.K. No podíamos conseguir la munición. Aquellos tiempos eran así – el frente devoraba todo lo que había, tanto la munición como el combustible.

A.S. ¿Dígame, hasta que punto las características táctico-técnicas de los aviones alemanes que os enseñaron en la Academia y en el ZAP, coincidían con las características reales? ¿No será que os enseñaban unas determinadas características y luego en el combate real estas características resultaban ser mejores que las “teóricas”?

I.K. No. En un combate real las características táctico-técnicas de los cazas enemigos mas o menos correspondían a las características que nos enseñaron en la Academia y en el ZAP. Es evidente que había algunas diferencias, pero no eran nada significativas.