Ametralladora UBS en un Yak-9T

A.S. ¿En alguna ocasión se había compuesto una pareja con diferentes tipos de “Yak”? ¿Por ejemplo, el líder llevaba un Yak-1 y el punto – un Yak-9 o Yak-7B? En caso afirmativo, ¿este hecho perjudicaba en un combate aéreo?

I.K. Se hacía, y era bastante frecuente.

¿Si esto perjudicaba? Esto dependía del tipo de combate. Si se trataba de una escolta de los IL-2, este hecho no perjudicaba, dado que la misión consistía solamente en rechazar los ataques de los Messerschmitt. En caso de formarse una “pelea de perros”, entonces molestaba, porque el líder tenía que prestar mucha atención para que su punto no se quede muy atrás.

A.S. ¿La cantidad estándar aviones en su regimiento? ¿Disponían de aviones de reserva?

I.K. 36 aparatos. No había aviones de reserva. Los aviones disponibles eran reparados muy rápidamente. En nuestro regimiento había un gran taller de reparación (era casi como una base de reparación).

A.S. ¿Esta cantidad de aviones era suficiente?

I.K. Si, era suficiente. Aunque según la misión a realizar, podría ser insuficiente. A veces para realizar algunas misiones cogíamos aviones prestados en los escuadrones vecinos.

A.S. ¿Cómo pintaban los cazas en su regimiento?

I.K. Hacíamos algunos “retoques” del pintado existente, por eso no había ningún pintado estándar. Cuando nos entregaban el avión con el camuflaje, lo dejábamos tal cual, y cuando nos llegaba con pintado monocromo – también lo dejábamos tal cual. Nunca volvíamos a pintar los aviones “por completo”.

A.S. ¿Pintaban con pintura blanca durante el invierno?

I.K. Durante el invierno – no. Pero en una ocasión en verano pintamos con pintura blanca. La temperatura del medio ambiente era muy alta, así que para evitar sobrecalentamiento los pintamos de blanco. Aquella pintura duró poco tiempo.

A.S. ¿De que color pintaban las matriculas y los conos de hélice?

I.K. Las matriculas – de color rojo, se dibujaban en el estabilizador vertical de cola y en el fuselaje. Los conos de hélice – de color caqui y con una banda blanca.

A.S. ¿Hacían “dibujos” en sus aviones?

I.K. ¡Y tanto! Teníamos un armero que dibujaba de forma fabulosa.

A.S. ¿Las “parejas” estaban compuestas siempre por los mismos pilotos?

I.K. Si. Se procuraba no “romper” las parejas, ya que una pareja acostumbrada a volar juntos – ¡es una unidad de fuerza! Es evidente que a veces teníamos que volar con un punto (o líder) “ajeno”, pero pasaba en ocasiones relativamente aisladas.

A.S. ¿Le gustaban los motores M-105PA y M-105PF?

I.K. El motor M-105 no era malo, pero yo considero que le faltaba potencia, tanto al “PA” como al “PF” (potenciado). Pero la potencia del M-105PF2 y del M-107 se adecuaba bien a la estructura del “Yak”. Probé esos motores cuando la guerra ya había terminado.

Considero que la potencia del M-105PA y del M-105PF era insuficiente para los “Yak”. De todos los “Yak” que tuve ocasión de pilotar, el que más me gustaba era el Yak-1: era el más ligero, y por tanto tenia el coeficiente de empuje superior, pero considero que incluso este tipo de “Yak” sufría la falta de potencia. Por tanto si se trata de comparar el M-105 “normal” con el “potenciado” (PF), en un combate aéreo seria preferible llevar el “potenciado”, sin lugar a dudas.

A.S. ¿En cuanto a fiabilidad, estos dos motores se diferenciaban mucho?

A.S. No. Tanto uno como otro eran fiables, fallaban poco.

A.S. ¿Cuántas horas nominales “duraba” el M-105?

I.K. Según los manuales un motor nuevo tenía que funcionar 100 horas. Luego ese motor era analizado por una comisión especial. Lo desmontaban y estudiaban su estado, analizaban el estado de los pistones, de los cilindros, del árbol de propulsión. Si la comisión determinaba el estado del motor como satisfactorio, se autorizaba utilizar el motor 50 horas más.

A.S. ¿El M-105 disponía de Forsázh (régimen de funcionamiento potenciado)?

I.K. No, solamente había la posición de la palanca “a plena potencia”

A.S. Yo se que en los “Yak” el combustible de cada deposito no se gastaba de manera uniforme. ¿Esto molestaba?

I.K. A veces pasaba, porque en ocasiones fallaba la válvula. Pero pasaba muy pocas veces. Cuando esto sucedía, evidentemente era molesto, pero no mucho. El desnivel se compensaba fácilmente mediante la palanca.

A.S. ¿El motor expulsaba el aceite sobre el parabrisas?

I.K. A veces - cuando llenaban más cantidad de aceite de lo permitido.

A.S. ¿El protector de los depósitos era fiable?

I.K. Si. Cuando el alemán me disparó en el ala, los depósitos no se incendiaron, aunque el ala quedó literalmente “desnuda”, sin recubrimiento. A menudo llegábamos con los depósitos perforados por las balas. Así que el protector era fiable.

A.S. He leído que el M-105 tenía tendencia a sobrecalentarse. ¿Es cierto? ¿Qué tipo de líquido refrigerante se utilizaba?

I.K. Sobre recalentamiento yo no lo diría. El motor se refrigeraba muy bien y los controles del sistema de refrigeración no presentaban ningún problema. Solamente había que respetar los regimenes de funcionamiento del motor. Únicamente tuvimos algunos problemas con la refrigeración al final de la guerra, cuando empezamos a utilizar la gasolina de los “Airacobra” (la gasolina B-100). A veces recalentábamos los motores con esta gasolina. No era frecuente, pero pasaba, porque utilizar el motor con este tipo de gasolina requería prestar más atención a las “temperaturas”.

Referente a los líquidos refrigerantes: durante el verano usábamos agua, durante el invierno, anticongelante.

A.S. ¿Reajustaban el supercompresor para utilizar la gasolina B-100?

I.K. Si, parece que lo reajustaban. Los técnicos de motores hacían algo con los supercompresores. Es que el M-105 estaba diseñado para trabajar con gasolina de 86-90 octanos. Durante casi toda la guerra utilizamos las gasolinas B-86 y B-90. La gasolina de los “Airacobra” se nos empezó a suministrar al final de la guerra.

A.S. ¿El motor M-105 se volvió más potente con la gasolina B-100? ¿Podían alcanzar a los Messerschmitt usando esa gasolina?

I.K. ¡Claro que se volvió más potente! La velocidad se incrementó en unos 15-20 kilómetros. Pero de todas formas no conseguimos superar a los Messerschmitt en la velocidad máxima. En aquel entonces los Messerschmitt también incrementaron su velocidad. Si en el año 1943 la velocidad máxima del Messerschmitt era 590 km/h, y a finales del 1944 pasó a ser 610-620 km/h. Ese retraso de los “Yak” respecto a los alemanes en la velocidad máxima en unos 10-20 kilómetros persistía durante toda la guerra (por lo menos, en el caso del Yak-1). Solamente el Yak-3 era más rápido que Messerschmitt (y mucho más rápido). Piloté el Yak-3 cuando la guerra ya había terminado. Era un avión excepcional por sus características de combate. Con ese tipo de “Yak” yo hubiera reventado en pedazos a cualquier tipo de Messerschmitt. Lastima que este caza entro en servicio tarde, seria muy conveniente que entrara un año antes.

A.S. Pero al Yak-3 también participó bastante en aquella guerra.

I.K. Si, pero no en nuestro regimiento.

A.S. ¿El supercompresor funcionaba sin fallos?

I.K. A veces le surgía un problema: no se ponía en marcha la 2-a velocidad. Era poco frecuente, pero pasaba. Mueves la palanca, los engranajes “chillan”, pero la 2ª velocidad no se coloca. Por lo visto era un defecto de diseño, o un defecto de fabricación.

A.S. ¿Hasta que punto el M-105 era resistente a los daños?

I.K. Era bastante resistente, pero eso dependía también del lugar donde llegan a impactar las balas o proyectiles. Si las balas o la metralla impactaban en el bloque de los cilindros, no siempre conseguían atravesarlo. Pero si impactaban en el radiador o en el depósito de aceite, entonces mal – llegaba el sobrecalentamiento y el posterior bloqueo del motor, así que había que realizar aterrizaje forzoso.

A.S. ¿Los impactos en el radiador de agua eran frecuentes?

I.K. Pasaba, pero yo no diría que era frecuente. Nadie apunta expresamente en el radiador de agua de un caza, sería mucho más práctico disparar en la cabina, en los depósitos o en el motor.

A.S. ¿El techo de servicio del motor M-105 era suficiente?

I.K. El M-105 era un motor con techo de servicio bajo, y precisamente eso era su gran punto fuerte.

A.S. Que raro. Actualmente el techo de servicio bajo del motor M-105 se considera como uno de sus puntos más débiles. Dígame, ¿cual es la relación entre la cantidad de combates realizados a baja y a gran altitud?

I.K. Repito: el bajo techo de servicio del motor M-105 era su gran punto fuerte.

¿Por qué? Mira, la altitud de nuestros combates aéreos era determinada por los IL-2 – y ellos no volaban a más de 2000 metros (normalmente a 1200-1500 metros). Para nosotros precisamente era altitud para volar en 1-a velocidad del supercompresor. A esa altitud incluso el motor M-105 “normal” daba 1100 caballos de potencia, ya no te digo el “potenciado” que daba los 1260. De todos mis vuelos de combate el 80% eran realizados en 1ª velocidad del supercompresor – eso significa que volaba como mucho a 1800 metros. Los “Yak” eran más eficientes trabajando en la 1ª velocidad. Y en un combate aéreo realizado a esas altitudes el “Yak” era capaz de ganar un combate aéreo maniobrable a cualquier otro caza – al Messerschmitt, al “Airacobra”, e incluso al La-5.

Por otro lado, el M-105 tampoco era nada malo trabajando en la 2ª velocidad del supercompresor. Por lo menos, hasta 4000 metros de altitud nos sentíamos seguros, y a 2500-3000 – muy seguros – era “nuestra” altitud.

A.S. ¿A que altitud máxima Usted llegó a realizar un combate aéreo?

I.K. ¿Altitud máxima dices? Hubo uno, pero ni siquiera llegó a ser un combate, era un enfrentamiento, digámoslo así. No hubo disparos.

Estábamos en Járkov, en la zona de la estación ferroviaria de Taranovka. Nuestras tropas se descargando en esta estación, y nosotros teníamos que patrullar el espacio aéreo encima de ellos, en formación de cuatro Yak-7B. Nos establecimos a 3000 metros, y dábamos vueltas encima. De pronto, nos aparecen de frente cuatro “ciento nueve”, y a misma altitud que nosotros. Al parecer tenían la misión de atacar la estación. Cuando nos vieron, realizaron el “giro de combate”, ganando así la altitud. Nosotros – también. Giramos, y por segunda vez nos encontramos de frente – ya estábamos a unos 4200-4300 metros. Otra vez nos encontrábamos a la misma altitud. Ellos hicieron otro “giro de combate” para ganar aun más altitud, nosotros – también. Y otra vez nos encontramos a la misma altitud. (El “giro de combate” de nuestros aviones era similar).

Seguíamos haciendo lo mismo varias veces hasta alcanzar los 6000 metros. Nosotros íbamos sin mascaras de oxigeno, y por lo visto, los alemanes tampoco las llevaban. Yo pensaba: “¿Me pongo la mascará o no me hará falta?”. Si los alemanes hubieran continuado la subida, ya no podríamos seguir volando sin mascaras. Habría que ponerlas, pero no lo queríamos hacer: aunque los inhaladores estaban instalados, no los habiamos utilizado hasta ahora y teníamos dudas respecto a su correcto funcionamiento. Pero al parecer los alemanes tampoco decidieron utilizar los inhaladores: dieron la vuelta y se retiraron en picado. Nosotros volvimos a bajar hasta 3000 metros, decidimos no perseguirles. ¿Te he sorprendido?

A.S. ¿Por qué? ¿Porque no persiguieron a los Messerschmitt? A ver. Ustedes cumplieron el objetivo de la misión, defendieron la estación de un ataque enemigo. Esto esta claro. Lo que si me ha sorprendido es que los alemanes no quisieron arriesgarse a entrar en combate con vosotros. En teoría, estando a 6000 metros, cuatro Bf-109G deberían reventar en pedazos a los cuatro Yak-7B, tratándose de esta altitud.

I.K. Si, pero no - porque lo que dices sería “en teoría”. En la práctica, con una relación “cuatro contra cuatro”, el final sería impredecible.

A parte de aquel vuelo a gran altitud, realicé varios más, eran sobre unos 4000 metros (cuando escoltábamos a los Pe-2). Creo que esto es todo. Todos los demás vuelos eran realizados a altitudes no superiores de 3000 metros.

A.S. Si he entendido bien, los aviones estaban dotados de inhaladores de oxigeno. Pero estos inhaladores se utilizaban poco.

I.K. Si, teníamos inhaladores, pero nunca los utilizábamos. Te diré más - incluso en la Academia se dejó de enseñar el manejo de los inhaladores. Y yo en toda la guerra no tuve ninguna necesidad de utilizar ese equipo. Piensa: nosotros íbamos prácticamente a la misma altitud que los IL-2 – ¿entonces para que vas a necesitar los inhaladores? En toda la guerra nuestra principal tarea era realizar “escolta cercana” a los IL-2. Pocas veces íbamos en misión de “limpiar la zona”, y cuando íbamos – no subíamos a más de 4000 metros. Te lo dije antes – el 80% de mis vuelos de combate era realizado en la 1ª velocidad del supercompresor.

A.S. Según los manuales, el M-105PF tenía dos bandas marginales de potencia máxima – la primera en el primer límite de altitud (700m) y la segunda – en el segundo límite (2700m). Y un mínimo de potencia que correspondía a la altitud en la cual se cambiaba la velocidad del supercompresor (aproximadamente a 1850 metros). ¿Hubo caída significativa de potencia a la altitud de 1850 metros? ¿Qué es lo que sabían los pilotos sobre este fenómeno?

I.K. Nosotros sabíamos que al sobrepasar los 1800 metros había que poner la 2ª velocidad. Y la perdida de potencia que sufría el M-105 al acercarse a los 1800 metros se notaba – el avión se volvía “flácido”. Y era el momento de poner la 2ª velocidad - el avión hacia un gran salto, el motor empezaba a entregar mucha mayor potencia. Pero por lo general nosotros considerábamos mejor no utilizar la 2ª velocidad (teníamos miedo de que nos falle). Era más fácil picar hasta los 1000-1500 metros. Además teniendo en cuenta que en la 1ª velocidad el motor era más potente que funcionando a la 2ª (ahora ya no te sabría decir en que medida era más potente).

A.S. Todo es correcto. Según el manual era así: en la 1ª velocidad del supercompresor, la potencia máxima del motor M-105PF alcanzaba los 1260 caballos, y en la 2ª - alcanzaba los 1210. Lo que yo quería preguntar: ¿realizaban combates a altitudes inferiores a 1000 metros? ¿Por ejemplo, por debajo de 700-900 metros?

I.K. Combates como tales – no. A esas altitudes nosotros solamente rechazábamos los ataques de los cazas alemanes que intentaban atacar a los IL-2. Normalmente un combate así se reducía a un único ataque frontal. El alemán intentaba atacar, yo se lo impedía. Pero esto no es un combate aéreo. No había “peleas de perros” a esas altitudes.

A.S. ¿Hasta que fechas tenían en su regimiento los cazas con el motor M-105PA?

I.K. Hasta el verano del 1944 teníamos varios Yak-7B y Yak-1. Luchábamos con ellos. Pero a partir del verano solamente nos quedaban aviones con el M-105PF.

A.S. ¿El control del paso de hélice era cómodo?

I.K. Si, era cómodo y fácil de utilizar. Se manejaba mediante una palanca.

A.S. ¿Ponían “mucho paso de hélice” para realizar el picado?

I.K. En pocas ocasiones.