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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con I.I. Kozhemýako

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 

 

 

 Cadena de montaje de Yak-7 en la fábrica de Novosibirsk

 

A.S. ¿Que puede decir sobre otros cazas de la VVS soviética: el La-5 soviético y el americano P-39 “Airacobra” que era adquirido en régimen de Lend-Lease?

 

I.K. El La-5 era un caza buenísimo. Como caza “en general”, el La-5 era mejor que el “Yak”. A diferencia de los “Yak”, éste, por lo menos, no era inferior al Messerschmitt ni en velocidad ni en maniobrabilidad vertical (incluso era superior que el “Messer”), y este hecho no me sorprende para nada. Con el potente motor en doble estrella que tenia el “La” no se podía haber obtenido otro resultado. Por otro lado, esta “estrella” tenia el techo de servicio más alto que el “techo” del M-105. El armamento del “La” era más potente – dos cañones. Pero el despegue y el aterrizaje con un “Lávochkin” eran muy difíciles. Mucho más difícil que con un “Yak”. Además, el La-5 era inferior al “Yak” en virajes.

 

El “Airacobra” era un buen caza, pero en un rango de altitudes de 3000 a 8000 metros. Precisamente en este rango el motor del “cobra” daba sus mejores rendimientos. Sobre los 3000 y más bajo (precisamente allí donde luchaban los “Yak”), el “cobra” era una autentica “plancha”. A estas altitudes el “Yak” superaba a “cobra” – era más rápido y más maniobrable. “Airacobra” era un caza pesado, y a bajas altitudes era inferior al “Yak” (y por tanto, al Messerschmitt).

 

Durante la primera parte de la batalla de Kursk los “Cobra” del nuestro Cuerpo Aéreo volaban a 5000 metros. Volaban sobre estas altitudes días enteros, pero los alemanes simplemente no querían ir a estas altitudes. Esto tiene su explicación – los “Messer” tienen que estar allí donde están los Shturmovíks (y por tanto – los “Yak”). Nosotros (igual que el regimiento armado con “Lávochkin”) librábamos durísimos combates aéreos, sufríamos importantes bajas, pero los “Cobras” aterrizaban y prácticamente en cada informe decían: “Aviones enemigos no han sido localizados”. El comandante del Cuerpo estaba cabreadísimo: “¿¡Como que no han sido localizados!? ¿¡Y entonces donde coño los “Yak” y los “Lávochkin” encuentran a los alemanes!?

 

Los “Airacobra” en aquel entonces solamente derribaban a aquellos alemanes que se nos escapaban subiendo hacia arriba. Capturaban a los Messerschmitt sueltos realizando “tijeras” y los derribaban. Luego el comandante del Cuerpo les empezó a dar misiones a bajas altitudes – sobre 3000 metros y menos. A partir de entonces los “Cobras” empezaron a sufrir bajas, porque en estas altitudes la maniobrabilidad del “Cobra” no era mucho mejor de la maniobrabilidad del Shturmovík IL-2. Menos mal que estos hechos ocurrieron ya a finales de la Batalla de Kursk, de lo contrario las bajas entre los “Cobra” serian aun más significativas.

 

Por encima de los 3000 metros “Airacobra” mejoraba considerablemente, y sobre los 4000 metros la ventaja pasaba del “Yak” a favor del “Airacobra”, sin lugar a dudas. En general, se podría afirmar con un alto grado de certeza que “Cobra” era un caza de alta cota. Por lo menos, para alcanzar el avión-espía alemán de alta cota, como el Bf-110 o el Ju-88 (estos dos volaban por encima de los 7000 metros y más), normalmente se enviaba a los “Airacobra”, a veces a los “La”, y en ocasiones muy aisladas – a los “Yak”. El techo de servicio del motor del “Yak” no llegaba para tanto.

 

En el caso de la “limpieza del espacio aéreo”: antes de la llegada de los Pe-2, la “limpieza” era efectuada por los “La” o por los “Airacobra”. Los “Yak” lo hacían en pocas ocasiones, porque normalmente nos destinaban a formar parte de la “escolta cercana” de los Pe-2. En cambio, para escoltar los Shturmovík, la carga de trabajo era soportada básicamente por los “Yak”, en menor medida por los “Lávochkin”, y en ocasiones muy aisladas – por los “Airacobra”.

 

A.S. ¿Realizaban combates simulados entre los “Yak” y otros tipos de cazas soviéticos?

 

I.K. No, no había ninguna necesidad para ello. Las posibilidades de los aparatos eran conocidos por sus pilotos a la perfección (es que su vida depende de ello). A menudo nos encontrábamos con los pilotos de “La” y de “Cobra”. Siempre estábamos analizando los puntos fuertes y débiles de nuestros cazas.

 

Teníamos muchas oportunidades para encontrarnos. Nuestro Cuerpo aéreo formaba parte de la reserva del Mando General y estaba compuesto por: tres regimientos – dos armados con “Yak” y uno con La-5; un regimiento aéreo “especial” de caza, armado con “Airacobra”; dos divisiones de Shturmovík IL-2; un regimiento aéreo especial de bombarderos Pe-2 y una escuadrilla de Po-2. Era el llamado Cuerpo Aéreo de Aladinskiy (el apellido de nuestro Comandante del Cuerpo). Normalmente nuestro cuerpo se encontraba en disposición del Ejercito Aéreo del frente.

 

A.S. A lo largo de su estancia en el regimiento, ¿en qué periodo de la guerra su regimiento sufría mayores bajas?

 

I.K. En la Batalla de Kursk perdimos, si no me equivoco, a cinco pilotos. En Ucrania, en la región de Zaporózhye, también hubo duros combates – perdimos a cuatro o cinco pilotos (todos muertos). En la frontera entre Alemania y Polonia los alemanes se hicieron fuertes. Intentaron frenar nuestra ofensiva, así que también libramos unas duras batallas aéreas (pero esta vez no duraron mucho tiempo, al cabo de poco tiempo los alemanes practícamele dejaron de volar, o se les había acabado el combustible o por cualquier otra causa…). Pues en aquellos combates nuestro regimiento perdió a tres o a cuatro pilotos. Estas son las máximas bajas de nuestro regimiento. Me refiero a las bajas sufridas en los combates aéreos. Antes de mi llegada al regimiento, las mayores bajas eran sufridas durante la Batalla de Stalingrado.

 

A.S. Usted se incorporó al combate de inmediato, al llegar al regimiento. Pero, ¿cómo incorporaban al combate a los pilotos jóvenes en los periodos posteriores de la guerra?

 

I.K. La regla era bien sencilla: no enviar a los novatos allí donde la situación es especialmente difícil. Las misiones importantes o difíciles eran realizadas solamente por los pilotos veteranos – los que tenían más experiencia. Los “novatos” empezaron con las misiones más fáciles. Después de realizar la misión siempre se hacía un análisis exhaustivo. Las misiones siempre se analizaban al detalle, a veces bajo la dirección del comandante del escuadrón, a veces bajo la dirección del comandante del regimiento. Los combates simulados entre los novatos y los veteranos – ¡siempre! Cuando el novato realizaba unos 10 vuelos fáciles, ya podía participar en misiones más complicadas. Esto de lanzar al combate a un piloto novato recién llegado - como en Stalingrado – ya no se permitía. Ni siquiera en la Batalla de Kursk, donde librábamos durísimas batallas: el mayor peso de estas batallas era soportado precisamente por los pilotos expertos, los “novatos” prácticamente no participaron. No había ninguna necesidad para hacerlo.

 

A.S. El anteriormente mencionado P. Klostermann dijo: “… En principio, para la Luftwaffe el frente ruso era como pasar unas vacaciones: la “cantidad” era más importante que la “calidad”, los alemanes guardaban a sus mejores destacamentos como reserva para encontrarse en un futuro con las fuerzas aéreas de Gran Bretaña o bien para defender las ciudades alemanas contra los ataques de los bombardeos americanos. …”.

Le diré que en occidente se considera que “El Frente del Este – era aquel lugar donde la Luftwaffe pasaba sus vacaciones”. Este estereotipo esta bastante difundido entre los historiadores occidentales. ¿Qué opina Usted sobre esto? Me refiero a las “vacaciones”.

 

I.K. ¿De verdad? ¿Existe una opinión así? Hmm… ¡Esto ya no cabe en mi cabeza!.. ¿De donde habían sacado esto?

 

A.S. Bueno, podría ser por varios motivos. Mire, le voy a poner un ejemplo, sacado de las fuentes occidentales: el 5 de julio del 1943 los destacamentos alemanes pasaron a la ofensiva, atacando las defensas soviéticas en la región de Orel – Belgorod, comenzando así la operación codificada como “Ciudadela”, conocida en nuestro país como la “Batalla de Kursk”. Este día (el 05.07.1943) Luftwaffe declaró haber derribado a 432 aviones soviéticos, declarando sus bajas como 26 aparatos perdidos.

Si la relación entre las bajas enemigas y las nuestras es “uno contra dieciséis”, el “descansillo” es la mejor palabra para definir lo que estaba pasando.

 

I.K. ¡No me lo puedo creer! ¡Mentira cochina! Yo mismo luché en la Batalla de Kursk, desde el primer hasta el último día, y puedo valorar la relación entre las bajas de ambos bandos. Las bajas sufridas eran aproximadamente iguales. Es que no podría ser de otra forma. Los combates eran duros, pero eran igual de duros para ambos bandos. Nosotros no hemos dudado ni un solo instante que íbamos a aguantar, a pesar de que los alemanes lanzaron al combate grandes fuerzas.

 

En nuestro bando, en su mayoría, ya estaban luchando los pilotos expertos. Todos con experiencia en combates, los “novatos” prácticamente no participaron. Y también en aquel entonces ya disponíamos de aviones modernos, no luchábamos con los “I-16” sino con los “Yak”, “Lávochkin”, y “Airacobra”. La táctica de combate estaba bien definida. Ya no luchábamos en inferioridad numérica. No, me acabas de dar datos sobre la relación de bajas totalmente equivocados y que no reflejan en absoluto la realidad.

 

Escúchame, y dime una cosa: si los alemanes de verdad tuvieron bajas tan pequeñas - ¿Por qué después de la Batalla de Kursk se les “acabaron” los aviones? En la Batalla de Kursk los combates eran durísimos, pero luego nuestras tropas empezaron a avanzar, hasta el mismísimo río Dnieper – pero ya no había aviones alemanes en el aire. Habían desaparecido. ¿A dónde se habían metido? Nosotros, los cazas, realizábamos exclusivamente misiones de ataque al suelo. Y solamente a partir de Dnieper empezaron los combates aéreos de nuevo. Pero hasta Dnieper – es como si toda la aviación alemana se hubiera esfumado.

 

Te diré más: en mi opinión, precisamente después de la operación de Kursk, los pilotos de caza alemanes “se habían roto”. En sus acciones se empezó a notar una debilidad interior, unas grietas. Posiblemente esto pasaba porque dentro de sus almas ellos ya comenzaron a sentir: “no vamos a vencer, perderemos”. Aunque ellos intentaron cambiar la situación a su favor varias veces más.

 

A.S. Entiendo. Según el mismo P. Klostermann, en el año 1944 pasaba lo siguiente: “…En un enfrentamiento con los “Focke-Wulf-190” y los “Messerschmitt-109” las formaciones de los “Typhoon” a menudo perdían 6 o 7 aparatos de los 12 que tenia el grupo. Los “Spitfire” eran impotentes…”.

 

El “Typhoon” – era un avión británico de ataque al suelo, una especie de Shturmovík, y los cazas “Spitfair” les escoltaban. Ahora viene la pregunta: ¿en su regimiento, en el año 1944, las bajas de los Shturmovík que ustedes escoltaban llegaban a este nivel?

 

I.K. No. ¿¡Que dices!? Perder 6 Shturmovík de los 12 – significaría el Tribunal de Guerra para el líder de la escolta de los cazas. Sin ninguna excusa – tribunal y punto. En el 1944, incluso en el 1943 estas bajas serian totalmente inadmisibles en nuestras fuerzas aéreas.

 

A.S. ¿Cuál era el nivel de bajas que se consideraba “admisible?

 

I.K. Uno, como máximo – dos aviones de los 12 que formaban el grupo. Y eso cuando la relación entre los rusos y los alemanes era 6-10 “Yak” contra 12-16 Messerschmitt. En este caso, con suerte, te lo perdonarían. Pero “perdonar” – es relativo: no te mandarían al Tribunal de Guerra, pero al líder de la escolta le arrancarían todo el pellejo del culo.

 

A.S. ¿Se encontraron alguna vez con los pilotos de las Fuerzas Aéreas aliadas?

 

I.K. Vimos sus aviones. Cuando volábamos en la región de Poltáva, vimos en el aire a las “Fortalezas Volantes”. Pero con los pilotos nunca nos encontramos.

 

A.S. ¿Os enseñaban los aviones aliados? ¿Siluetas, o sus características técnico-tácticas básicas?

 

I.K. Por encima. Normalmente estudiábamos los aparatos alemanes.

 

A.S. ¿El nivel de siniestralidad en su regimiento era alto?

 

I.K. No mucho. El “Yak” no es un avión que puede provocar una gran siniestralidad.

 

A.S. ¿Las bajas por desorientación eran altas?

 

I.K. No, no eran altas. Pero eran muy estúpidas. Nosotros no disponíamos de equipamiento para realizar vuelos en las condiciones meteorológicas malas o por la noche. Ni tampoco estábamos preparados para realizar este tipo de vuelos. Por esto, normalmente no volábamos en condiciones meteorológicas malas o por las noches. Pero a veces nos tocaba, volábamos. Recuerdo cuando estábamos estancados en la región de Dnepropetróvsk por culpa de una fortísima niebla. Y de pronto nos llega la orden: enviar una pareja en misión de reconocimiento. En este preciso momento la niebla se levantó un poco. Despegaron el comandante del escuadrón, el Héroe de la Unión Soviética Sivtsov, con su sustituto. Y cuando despegaron, la niebla volvió a cubrir todo el aeródromo. Así es como ambos desaparecieron. Sin más. No se sabe nada sobre ellos hasta hoy en día. ¿Qué les pasó? – hasta ahora nadie lo sabe.

 

A.S. ¿Sufrían muchas bajas a causa de la artillería antiaérea alemana?

 

I.K. Nosotros – los cazas – no. Evidentemente había bajas, pero no eran significativas. Nosotros no nos metíamos en la zona del fuego de los antiaéreos, ni tampoco nos enviaban allí. Los Shturmovík – si, sufrían bajas por culpa de los antiaéreos.

 

A.S. ¿Cuáles eran las bajas en su regimiento sufridas a causa del fuego de los artilleros de los bombarderos alemanes?

 

I.K. Prácticamente no había bajas de este tipo. Nosotros no nos metíamos demasiado con los bombarderos. Es que nuestra principal tarea consistía en realizar “escolta cercana” de los IL-2. Cuando surgía la necesidad de atacar los bombarderos, nosotros no nos metíamos bajo las balas de los artilleros. Cuando atacábamos un “bomber”, primero le pegábamos un par de ráfagas con la ametralladora desde 300-400 metros, el tío se escondía y ni siquiera sacaba su nariz. Entonces es cuando nos acercábamos a tope y abríamos el fuego con el cañón. Los artilleros alemanes no me impresionaron para nada, no tengo buena opinión sobre ellos. Ni de sus ametralladoras – eran flojas.

 

A.S. ¿Los artilleros se escondían de verdad?

 

I.K. O lo matabas, o se escondía – no se puede decir con precisión. Lo importante es que él ya no volvía a disparar.

 

A.S. ¿Los alemanes bombardeaban de noche? En caso afirmativo - ¿bombardeaban con precisión o no?

 

I.K. A veces bombardeaban, pero ya a finales de la guerra. Cuando estábamos emplazados en el aeródromo de Schpratau (ya en Alemania, era un buen aeródromo, con pista de cemento), los alemanes intentaron bombardearnos. Nosotros ya habíamos terminado de cenar, y estábamos preparados para ir a dormir a la aldea, cuando llegaron los bombarderos alemanes para atacar nuestro aeródromo. Los antiaéreos abrieron un fuego denso, y los alemanes no se atrevieron a meterse dentro, se desprendieron de sus bombas fuera del objetivo. La bomba más cercana cayó a 200 metros del aeródromo (del aparcamiento de aviones). Las demás bombas cayeron más lejos.

 

A.S. Usted hizo muchos vuelos realizando la escolta cercana de los IL-2. En su opinión, ¿el IL-2 era un avión eficaz?

 

I.K. Era eficaz. Cumplía sus misiones de forma ejemplar. Te diré más, de todos los aviones de ataque al suelo que tenia el Ejército rojo, el IL-2 seguramente era el avión más importante.

 

Sabes, en el frente decían: “IL-2, ¿por qué eres tan “jorobado”?” – “Porque me tocó arrastrar toda la guerra en mis espaldas”. Créeme, esta broma contiene una gigantesca porción de sentido. (“Jorobado – uno de los apodos mas difundidos de IL-2 Shturmovík durante la guerra. Nota de A.S.). Esto es la verdad – los IL-2 realmente soportaron a toda esta guerra en sus espaldas. Cuando había ofensivas de nuestras tropas, los IL-2 trabajaban como una cadena de montaje en la zona del golpe principal – cada 15-20 minutos se producía un ataque de los grupos de Shturmovík. Cada grupo realizaba 3-4 ataques seguidos. Reventaban en pedazos todo lo que encontraban.

 

Estoy muy orgulloso por haber luchado junto a los IL-2 y haberlos escoltado.

 

A.S. En su opinión, ¿realmente seria posible que un caza-bombardero sustituya a un Shturmovík (para realizar ataques al suelo), con la hipotética condición de que la carga bélica (armamento) de ambos fuera igualada? Por ejemplo, si Usted tuviera un “Súper-Yak” con dos cañones de 23 mm, con una decena de cohetes RS y 600 kg de bombas.

 

I.K. ¿Y esto cómo?

 

A.S. Bueno, atacar a tierra con el caza, es decir, hacer todo aquello que hacia el IL-2 – atacar las columnas de transporte, atacar la primera línea de defensa enemiga, atacar las retaguardias cercanas, las fortificaciones, es decir – realizar todo esto, pero con un caza.

 

I.K. Lo dudo mucho. Un IL-2 no podría ser sustituido por un caza. Un caza no puede aguantar el fuego de los antiaéreos. Para poder hacerlo obligatoriamente necesitaría tener la coraza.

 

A.S. ¿Y en vez de la coraza, no se podría contraponer su maniobrabilidad y su velocidad?

 

I.K. Si tu tan solo hubieras visto como es el fuego de los antiaéreos, no me lo hubieras preguntado nunca. Escúchame, los IL-2 atacan las posiciones alemanas, nosotros estamos mucho más alto, encima de ellos, y aun así a veces sufríamos bajas por el fuego antiaéreo que iba destinado a los IL-2. Los alemanes no disparaban a nosotros, y además, nosotros maniobrábamos, y también volábamos rápido. Pero a veces nos tocaba. ¿Entiendes, de qué densidad de fuego estamos hablando? Si nosotros hubiéramos bajado a la misma altitud que los IL-2 – seria nuestro final, los antiaéreos nos hubieran pulverizado.

 

Un caza solamente puede ser usado como un Shturmovík en la ausencia de un fuego antiaéreo importante.

 

A.S. ¿Y si primero atacas las baterías antiaéreas, las bombardeas, y luego atacas el principal objetivo?

 

I.K. Esto seria posible en ocasiones aisladas, y solamente cuando la defensa antiaérea era débil. Pero si la defensa antiaérea estaba construida de forma correcta (y los alemanes, creo, siempre lo hacían correctamente) - por ejemplo, en la zona de fortificaciones o en la zona de concentración de tropas – estaría formada por decenas de baterías, y cuando cada una de estas baterías estaba cubierta por el fuego de varias baterías colindantes, los cazas no tenían nada que hacer allí. Los antiaéreos derribarían a los cazas antes de que éstos les puedan eliminar.

 

A.S. ¿Qué opinión tiene sobre los pilotos del Shturmovík?

 

I.K. Nosotros les respetábamos y les apreciábamos. Eran unos muchachos increíblemente audaces. Entre nosotros, los pilotos de caza, les llamábamos “condenados a muerte”. Los IL-2 andaban sobre las cabezas alemanas, más bajo –imposible. El fuego antiaéreo dirigido a los IL-2 era tan intenso, que solamente se le podía calificar con un término: el infierno. La coraza no siempre les protegía. Para un piloto de Shturmovík el riesgo de muerte era varias veces superior al riesgo de un piloto de caza (y nosotros lo sabíamos perfectamente). Por eso les llamábamos “condenados”.

 

A.S. ¿Destinaban cazas para defender a los Shturmovík dañados encima del objetivo y que se separaban del grupo principal?

 

I.K. Cuando la situación y nuestro número lo permitían – entonces destinábamos cazas. Normalmente una pareja. Si no había posibilidad, entonces – no…

 

A.S. ¿Es verdad que IL-2 tenia una enorme capacidad de supervivencia?

 

I.K. Es verdad. A veces llegaban hechos un colador. Los proyectiles de 20 mm rebotaban de la coraza de IL-2 – esto dice mucho a su favor. Un tanque volante – es la expresión que mejor lo define.

 

A.S. ¿Los servicios de mantenimiento del aeródromos funcionaban sin problemas? En su opinión, ¿ellos estaban suficientemente abastecidos por la maquinaria técnica especializada?

 

I.K. Los BAO – bien (BAO – Batallón de Mantenimiento de Aeródromo). Acondicionaban las pistas bien y a tiempo, sobre todo a finales de la guerra.

 

Sobre la maquinaria no te puedo decir nada, no lo se. No era asunto mió. Mi asunto era llegar, aterrizar y volver a despegar.

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov