Yak-7B

A.C. ¿Como y cuando le enviaron al frente?

I.K. En el ZAP todo nuestro grupo estudió hasta principios del 1943. Aquellas cinco horas de vuelo se alargaron demasiado. Volábamos poco, porque teníamos serios problemas con el suministro de combustible y lubricante. Todo era enviado al frente y no nos quedaba nada. Nuestros aviones también estaban muy desgastados, pasaban más tiempo reparándose que en el aire. No te lo creerás, pero como mucho volábamos dos veces al mes.

Así que cuando acumulamos aquellas 5 horas de vuelo, decidieron enviarnos al frente. Recuerdo que me cabreé por eso: “¡como voy a ir al frente si no hice ni un solo disparo!”, por lo que el instructor de vuelo me contestó: “¡si quieres vivir, aprenderás a disparar enseguida!”.

Al principio del 1943 nos llamaron a Moscú (recuerdo que teníamos que presentarnos en la Dirección General de las Fuerzas Aéreas, que en aquel entonces se encontraba en el edificio de la Academia de Zhukóvskiy). Llamaron a todo nuestro grupo para distribuirnos en diferentes frentes. Finalmente, al comienzo de la primavera del 1943 (me parece que fue en mes de marzo) me destinaron al frente Sur-Oeste (posteriormente este frente pasó a denominarse el 3er Frente Ucraniano), y además, no fui destinado a un lugar cualquiera – curiosamente me enviaron al aeródromo de mi Academia de la ciudad de Chugúevsk, allí, donde empecé mi carrera de piloto militar. Y llegué a parar precisamente en el poblado de Blagodátniy. ¡Fíjate que “vueltecilla” me había dado!

Fui designado al 867-o IAP. Aquel regimiento fue retirado de Stalingrado para ser reformado y reforzado. Después de los combates de Stalingrado, el regimiento fue “reducido a escombros”: el comandante del regimiento había muerto, de los tres comandantes de escuadrón solamente quedaba uno, de los nueve comandantes de escuadrilla pudieron sobrevivir tres o cuatro, y de los pilotos del rango mas bajo solamente quedaban dos o tres (nunca mas nuestro regimiento volvió a sufrir unas bajas tan desastrosas).

Cuando llegué, al mando del regimiento estaba Semyon Leontievich Indyc. El regimiento prácticamente fue resucitado de nuevo, fue reforzado considerablemente, no solamente por los pilotos-sargentos (como yo) sino también por los pilotos con rango de mládshiy leytenant (a partir de finales del 1942 las academias graduaban a los pilotos con el rango de mládshiy leytenant). Estos muchachos no se diferenciaban de nosotros en nada, ni en cuanto a conocimientos, ni en cuanto a nivel de preparación, pero ellos eran oficiales, y nosotros – solamente éramos sargentos.

(He de decir también que nosotros – los jóvenes pilotos – ya habíamos realizado algunos combates, cuando al regimiento empezaron a venir pilotos también con experiencia en combates. Nos reforzaron con los “viejos” – los veteranos, que venían desde hospitales o simplemente aquellos pilotos que fueron destinados aquí desde otros regimientos. Gracias a esto, nosotros empezamos a realizar misiones bajo sus ordenes y muchos de los “novatos” (yo entre ellos) mejoraron su preparación relativamente en poco tiempo, y adquirieron un nivel de combate bastante aceptable. Así que cuando luchamos en la batalla de Kursk, nuestro regimiento ya estaba compuesto por el personal bastante “cualificado”).

Mi primer vuelo de combate fue en formación de pareja, con un Yak-7B, con un mládshiy leytenant igual de inexperto que yo. El iba de líder, yo de punto. Me asignaron con él solamente porque yo conocía muy bien aquel terreno. Me dijeron: “Kozhemyáko, tu conoces esta zona desde los tiempos de la Academia. Conoces el terreno, no te perderás. Irás con el”. Así es como despegamos, los dos novatos. Ambos teníamos “cero” de experiencia. (Evidentemente para realizar aquella misión había que enviar una pareja compuesta por pilotos expertos, pero no los había).

La misión consistía en lo siguiente: teníamos que eliminar a un “observador”. Cerca de la estación Koróbochkino, en un terreno elevado que dominaba la zona, nuestras tropas detectaron a un “observador”: en una trinchera camuflada con ramas de árboles se detectaron reflejos de algún equipo óptico. La trinchera se encontraba en la retaguardia profunda del enemigo, y por lo visto, nuestra artillería era incapaz de eliminar a aquel observador. Al parecer, aquel alemán nos causaba mucho daño, porque desde su posición podía observar no solamente toda nuestra primera línea del frente sino también llegaba a ver nuestro aeródromo. Así que recibimos la orden de eliminarlo con una pareja de cazas.

Mi lider decidió cumplir nuestra misión de forma rápida y sencilla: justo al despegar y tomar altitud, se dirigió directamente hacia el objetivo. Yo, evidentemente, le seguí. Cruzamos la primera línea del frente, y el leytenant enseguida puso en picado su avión para atacar aquella trinchera (yo me quedé más arriba, para controlar el espacio aéreo). Mi líder iba en picado, pero no disparaba. Posiblemente le fallaron las armas, pero lo más seguro es que por estar nervioso se le olvidó quitar los seguros. Nunca lo sabremos, por qué mi líder no hizo ni un solo disparo. Los alemanes si que abrieron fuego – los Oerlikon (el antiaéreo alemán de 20mm) empezaron a pegarle tiros desde todas partes, y mi líder, sin salir del picado, chocó contra la tierra y explotó.

Yo enseguida salí de la zona de alcance de los antiaéreos, para “darme un respiro”. Me pregunté: “¿¡Y ahora qué hago!?”. Me quedé solo, nadie me podía dar un consejo. Luego decidí así: “nadie anuló la orden de ataque, así que la he de cumplir”.

Hice un círculo, y entré desde la retaguardia alemana. Piqué sobre aquel observador alemán (la trinchera con una persona dentro se distinguía muy bien desde arriba), le metí a ese agujero una ráfaga larga del cañón y de las ametralladoras, y con el gas puesto a tope me fui hacia la base. Solamente hice una pasada. Los Oerlikon también me dispararon, pero no me dieron. Cuando aterricé, informé sobre la muerte de mi líder. Así es como fue mi primer vuelo de combate. (¡Y es que sabíamos que en la zona había defensa antiaérea! Pero nuestra inexperiencia fue la culpable de todo).

Luego empezaron a ascenderme poco a poco. Pronto me elevaron al rango del comandante de la escuadrilla: yo era comandante con rango de sargento, y tenía al mando a tres mládshiy leytenant – a tres oficiales. Es que me ascendieron al rango de oficial después de llegar al frente.

Mi regimiento formaba parte del cuerpo aéreo que luchó en Kursk, participó en la liberación de Járkov, Pavlográd, Dnepropetróvsk, liberó Zaporózhie. En Kursk y en Zaporózhie libramos unas duras batallas aéreas. Después de la liberación de Zaporózhie nuestro regimiento pasó a ser nombrado el 107º Regimiento de la Guardia (por los éxitos logrados en la batalla de Kursk y en Ucrania). Posteriormente nuestro cuerpo aéreo fue destinado al 1er Frente Ucraniano. Nuestro regimiento luchó para liberar Lvov y en el campo de operaciones de Sandomir. Finalizamos la guerra en Alemania.

Durante la guerra hice 130 vuelos de combate, y realicé 25 combates aéreos. En una ocasión fui derribado, pero también derribé personalmente a cuatro aparatos alemanes. Y no solamente pude sobrevivir en esta guerra, sino que no fui herido en ninguna ocasión. Por tanto, pienso que luché bastante bien.

A.S. Si he entendido bien, Usted empezó a luchar con el caza Yak-7B. ¿Cuál es Su impresión general sobre este caza?

I.K. No era mal avión. Si fuera algo menos “torpe”, sería un caza excelente. El era pesado. El motor M-105 no tenía suficiente potencia para este avión.

A.S. ¿Cómo era la cabina: la circunspección, la comodidad, como se sentía en el aire?

I.K. La cabina era buena, era comoda. El asiento se ajustaba muy bien a la estatura, todas las palancas e interruptores estaban al alcance de las manos. La visibilidad desde la cabina era buena en todas las direcciones.

A.S. ¿Incluso hacia atrás? El Yak-7B tenía alta la parte del fuselaje detrás del asiento.

I.K. Incluso hacia atrás. Como minimo, a la visibilidad trasera le daria la calificación de “satisfactoria”. Eso sin utilizar los cinturones de hombros, claro. Y es que nosotros no los utilizábamos.

A.S. ¿Mantenían la carlinga abierta?

I.K. Al principio – si. El parabrisas al principio nos causaba muchos problemas, porque no estaba dotado del sistema de apertura de emergencia. El mango para abrir el parabrisas desbloqueaba los cierres mediante un cable de control. Y esto tiene sus consecuencias: en un combate aéreo, el adversario siempre procura disparar en la cabina del piloto, y por tanto – en el parabrisas. Y cuando este cable de control quedaba roto o dañado (lo que sucedía relativamente con bastante frecuencia), el piloto no era capaz de abrir el parabrisas por sus propios medios, la parte móvil se bloqueaba. De esta forma la cabina se convertía en un ataúd.

Mas tarde cuando incorporaron el sistema de apertura de emergencia empezamos a volar con cabinas cerradas.

A.S. ¿Cómo se efectuaba la apertura de emergencia?

I.K. Al principio el sistema funcionaba de forma siguiente: había que golpear o empujar con fuerza el cristal del parabrisas desde abajo (normalmente se hacia con las dos manos). Se golpeaba en la parte delantera extrema. El parabrisas hacia un “clic” y se salía de las guías, su parte delantera se levantaba y la corriente de aire arrancaba el parabrisas, y ya esta – así es como se disparaba. Este sistema no era muy bueno, porque si el piloto estaba herido, le podían faltar fuerzas para efectuar la apertura de emergencia.

Mas tarde el sistema de lanzamiento se modificó. Se accionaba de manera siguiente: a lo largo del borde delantero del parabrisas pasaba un cable especial – algo parecido a un tubo con un cable-muelle por dentro. Uno de los extremos de este cable se encontraba en la cabina. En este extremo había una especie de “pera” de goma, de color rojo. Para efectuar la apertura de emergencia había que tirar de esta “pera”. El cable se salía de la guía, accionaba una pequeña palanca de dos extremos, que, a su vez, con relativa facilidad desplazaba y levantaba la parte delantera del parabrisas. Este sistema de apertura de emergencia existía hasta el final de la guerra.

A.S. ¿La calidad del acristalamiento de la cabina (la transparencia del plexiglás) era satisfactoria?

I.K. Había de todo. Sobre todo al principio. El plexiglás a veces era algo amarillo, a veces venia rallado (no es que era muy molesto, pero era desagradable). A partir del año 1943 y hasta el final de la guerra la calidad de plexiglás era alta.

A.S. ¿Los instrumentos del panel de control eran satisfactorios?

I.K. Bastante satisfactorios. El panel estaba dotado de los instrumentos más importantes. Y es que nosotros no necesitábamos más. El indicador de la temperatura del agua, la temperatura y la presión del aceite, la temperatura de las cabezas de los cilindros. En un combate no se utiliza nada más.

A.S. ¿El Yak-7B estaba dotado del respaldo blindado del asiento y del cristal blindado?

I.K. Habia respaldo blindado. Era una lamina de acero, de grosor de un dedo (ahora no recuerdo si era de 10 o de 12 milímetros). Aguantaba sin problemas las balas “normales” de ametralladora, pero las balas perforantes podían atravesarla.

También había cristal blindado. Era muy seguro.

A.S. Cual era el motor de sus Yak-7B: ¿el M-105PA o el M105PF?

I.K. Al principio era el “normal”, y a partir de finales del 1943 nos empezaron a suministrar aviones con el motor “potenciado”. La mayoría de nuestros Yak-7B tenían el “normal" – el de 1100 caballos de potencia en la primera velocidad del supercompresor. Con el motor “normal” luché en la batalla de Kursk, y también en Dnieper.

A.S. ¿Con la instalación del motor potenciado el Yak-7B mejoró mucho como caza?

I.K. Claro que mejoró. Pero en nuestro regimiento teníamos pocos aviones con este motor. Aunque te diría que incluso con el motor M-105PF el Yak-7B no pudo igualarse al Yak-1. Era pesado.

A.S. ¿La temperatura en la cabina del “Yak” era adecuada?

I.K. Estaba bien. Tanto en invierno como en verano - ni hacia excesiva calor ni excesivo frío. Esto aplica para todos los “Yak” – tanto para el Yak-1 como el Yak-9.

A.S. ¿Pilotar el Yak-7B era complicado? Me refiero a que si habían tenido algunas dificultades durante el vuelo y a la hora de aterrizar o despegar.

I.K. No. Durante el despegue el par de giro del motor era compensado con facilidad mediante el timón de dirección. El aterrizaje – fácil. El vuelo – muy fácil, el “Yak” “volaba solo”. Todos los cazas de Yákovlev eran fáciles de pilotar, no solo los Yak-7B. Los “Yak” se manejaban con una gran facilidad. El esfuerzo aplicado a los mandos del avión era mínimo. Los “Yak” – son aviones “de pilotaje”.

A.S. ¿Al realizar las maniobras de combate, los “Yak” respondían a los timones sin retardos?

I.K. Sin retardos. A velocidades de combate las maniobras se realizaban bruscamente, era un avión muy sensible a los mandos.

A.S. ¿El Yak-7B estaba dotado de radiotransmisor? ¿El funcionamiento del radiotransmisor era satisfactorio?

I.K. Si. Era RSI-3. Estaba instalada en todos los modelos de nuestros “Yak”. Al principio, el receptor y el transmisor se instalaban en los aviones de los líderes, los puntos solamente tenían el receptor. Mi primer “Yak” estaba dotado solamente de receptor, porque empecé a volar de punto. Mas tarde, a partir de la segunda mitad del 1943 los receptores y transmisores se instalaban absolutamente en todos los aviones.

La calidad de funcionamiento no era del todo buena. Tenia ruidos de fondo, “pitillo” (el colector daba chispas, por eso había zumbido). Al principio nos costaba utilizarla, pero nos acostumbramos. Además, los técnicos de radio habían introducido algunas modificaciones, y la calidad de la comunicación llegó a tener un nivel no inferior a “satisfactorio”. Por lo menos, en un combate "nos oíamos” siempre. Si, las radios eran mediocres, esto es cierto.

Recuerdo lo que yo decía cuando volvía de las misiones e informaba al ingeniero del regimiento: “El motor funcionaba bien. Las indicaciones de los instrumentos – bien. Los mandos del avión – bien. El armamento – bien. La radio – mal, se oían fuertes interferencias”. Y las palabras de este informe postvuelo no cambiaron en toda la guerra.

A.S. ¿El armamento del Yak-7B era satisfactorio? ¿Los cañones y ametralladoras funcionaban sin fallos?

I.K. ¡El armamento era excelente! Tenia el cañón ShVAK de 20mm (el cañón pasaba a través del eje hueco del reductor), y dos ametralladoras UBS (bajo capo) sincronizadas de 12,7mm, de Berézin. El armamento era potente.

Todo el armamento funcionaba sin fallos. Es evidente que a veces se encasquillaba, pero era por el uso incorrecto, o por un mal mantenimiento, o por una falta de revisión. Te cuento un caso curioso.

Estábamos emplazados en Zaporózhye. Yo iba de punto. Despegamos con el stárshiy leytenant Medvédev (era el instructor-comandante de la escuadrilla de la Academia de Chugúevsk, nos lo enviaron desde la Academia para realizar practicas de combate, pero él no quiso volver y se quedó a luchar en nuestro regimiento). Despegamos en misión de escolta de un avión-corrector de fuego de artillería. El “corrector”, un IL-2, volaba encima de la “nuestra” costa (derecha) del Dnepr y corregía el fuego de nuestras baterías que cañoneaban la otra orilla, la “alemana” (izquierda). Nuestra pareja se mantenía por encima y por la parte del Sol respecto al corrector.

De pronto apareció un Messerschmitt, que además iba en solitario. Este alemán era astuto – paso prácticamente tocando la superficie del rió entre ambas orillas, y se puso en posición para atacar por debajo a nuestro IL-2. Medvédev era listo, detectó a ese “ciento nueve” y dirigió su avión hacia abajo, para interceptarlo en bajada.

Yo estaba siguiendo a mi líder. Medvédev se puso detrás del “Messer”, ya se encontraba a distancia de abrir el fuego, cuando de repente se tira bruscamente para un lado y me ordena por radio: “Iván - ¡atácalo! ¡Me falló el armamento!”. Aumenté el gas, y empecé a acercarme al alemán. Me acercaba tan de prisa que sin darme cuenta el “Messer” ya tapaba todos los anillos del colimador y empezaba a sobresalir de sus márgenes. De forma subconsciente apreté los gatillos y le metí una largísima ráfaga con el cañón y las dos ametralladoras. ¡La mitad de munición en una sola ráfaga! No se me grabó en la memoria, cuantos proyectiles y balas impactaron en aquel Messerschmitt, pero al parecer, maté al piloto en el primer instante. El “Messer” ni siquiera ardió: primero levantó el morro, luego “cayó” de un ala, entró en una espiral y chocó contra el suelo. Era mi primer derribo.

Pero lo más curioso pasó después. Por culpa de las vibraciones provocadas por la ráfaga, la cantonera del cañón se saltó y bloqueó los pedales. Los pedales prácticamente no se movían. Intentaba desplazar la cantonera hacia delante, pero había que inclinarse y los cinturones no me dejaban hacerlo. Le dije al líder (yo ya tenia el radiotransmisor instalado), que se me bloquearon los pedales, alabeando, di la vuelta y me fui a la base. Aterricé sin mayores complicaciones. ¿Sabes que pasó? Resulta que el armero no bloqueó la tuerca de la cantonera. Durante el vuelo la tuerca se desenroscó por culpa de las vibraciones, y se saltó cuanto abrí el fuego. Como consecuencia, la cantonera se desplazó.

Para que veas, incluso durante el mismo vuelo puede producirse el fallo simultáneo del armamento de los dos cazas. En la guerra puede pasar de todo. Pero por lo general, los fallos del armamento sucedían en ocasiones muy aisladas. Todo nuestro armamento era muy fiable.

A.S. ¿Cómo castigaron al armero?

I.K. Al principio lo querían juzgar, pero hicimos un consejo a nivel del Escuadrón y decidimos no llevarlo al tribunal y castigarlo por nuestra cuenta. Asi que no fue juzgado.

A.S. ¿A Usted como le gustaría que le castigaran? Usted podía haber muerto por culpa de su imprudencia.

I.K. Yo – tal y como decide el Escuadrón. Si el escuadrón decidió no llevarlo al tribunal – ya esta, se acabó la discusión.

A.S. ¿Y por que fallaron las armas de Medvédev, lo averiguaron?

I.K. Ahora ya no recuerdo exactamente, pero creo que algo tenía que ver con los seguros de armas.

A.S. ¿Tuvo más derribos con el Yak-7B?

I.K. No. Pero a mí si me derribaron en una ocasión cuando lo pilotaba.

A.S. ¿La potencia de nuestros proyectiles explosivos de 20m era suficiente?

I.K. Suficiente. Los proyectiles eran potentes. Con el impacto de un solo proyectil en la cabina del Messerschmitt prácticamente se podía considerar que lo derribaste. Perforaban la coraza de los “Stuka”, disparando prácticamente desde cualquier ángulo de tiro.

A.S. Leí que en el Yak-7B fallaba la ametralladora derecha por culpa de los defectos en el sistema de suministro de munición. ¿Esto realmente pasaba?

I.K. No recuerdo ningún caso así. Los “Berézin” eran muy fiables. Era una ametralladora excelente – potente y fiable.

A.S. ¿Cargaban a tope las cajas de munición? Y en general, ¿la cantidad de munición era suficiente?

I.K. Si, las llenábamos a tope – 120 proyectiles para el cañón y 400 balas para las ametralladoras. Para llevar un combate aéreo esta cantidad era suficiente. Normalmente una ráfaga era de 5-6 proyectiles del cañón. Muy rara vez gastábamos toda la munición en un combate aéreo. Pero muy a menudo nos encomendaban misiones de ataque a los objetivos de tierra (al terminar nuestra misión “aérea”). Pues, entonces, en misiones de ataque al suelo normalmente gastábamos toda la munición, hasta la última bala, por eso en raras ocasiones volvíamos con munición sobrante de una misión de ataque al suelo.

A.S. ¿A que distancia de tiro se ajustaba el armamento?

I.K. A 200 metros.

A.S. ¿Realizaban tiro de reglaje? En general, ¿cómo disparaban – apuntando en cualquier parte del avión o apuntando estrictamente en partes concretas?

I.K. Procurábamos no realizar tiros de reglaje, y realizar directamente el tiro de eficacia. Pero a veces los tiros de reglaje eran imprescindibles. Así que en ocasiones lo hacíamos. Pero con las ametralladoras.

Procurábamos disparar en un punto determinado del avión (el colimador y el armamento eran lo suficientemente precisos para poder hacerlo). Es decir, disparábamos estrictamente en una parte concreta del avión: en la cabina, en el motor; en los lugares de ubicación de los depósitos de combustible y de aceite. En caso de los bombarderos – disparabamos en las cabinas de los artilleros y en las góndolas motrices: en los radiadores de agua, en los depósitos de aceite; tambien en los depósitos de combustible.

El ataque se producía tal y como te lo dije antes: te vas acercando, y cuando las alas empiezan a sobresalir del “anillo” del colimador, empiezas a distinguir los pequeños detalles del avión. Apuntas en el lugar deseado y abres el fuego. Hablamos de unos 100-120 metros. Con un ataque así el tiro de reglaje no es necesario para nada.

Lo más efectivo se consideraba disparar apuntando en la cabina. Con un buen acierto se puede derribar a un bombardero bimotor incluso con el impacto de un solo proyectil (no llegará lejos con el piloto muerto o herido de gravedad); hablando del Messerschmitt o de Stuka – aun mas fácil para derribar. Si le metes tres o cuatro proyectiles – es un derribo seguro. Yo, por ejemplo, siempre procuraba disparar primero en la cabina, y luego en otras partes del avión.

También disparábamos “en cualquier parte” del avión. Pero solamente para realizar el tiro de detención. Lo hacíamos también con las ametralladoras. Normalmente este tipo de tiro era utilizado contra los cazas atacantes. Prácticamente no disparábamos así en los bombarderos alemanes.

A.S. ¿Los sincronizadores de las ametralladoras no fallaban? ¿No perforaban las helices?

I.K. No, los sincronizadores eran fiables en todos los tipos de “Yak”. No recuerdo ningún fallo en toda la guerra – los sincronizadores no fallaban, ni las hélices se perforaban.

A.S. ¿Qué opina del colimador?

I.K. Era bueno. El colimador era de buena calidad, estaba dotado de una bombilla y de un reflector. Era bueno, preciso. El mismo modelo lo llevaban el Yak-1 y el Yak-9.

A.S. ¿En su regimiento había algún “Yak” con el colimador VV – anillos dibujados en el parabrisas frontal?

I.K. No. En nuestro regimiento no había aviones con ese colimador.

A.S. ¿Cuál era la velocidad máxima del Yak-9B? ¿Cómo era esa velocidad comparándola con la velocidad del Messerschmitt Bf-109G?

I.K. La velocidad máxima en vuelo horizontal – 570 km/h (según el indicador). Era inferior a la velocidad del “Messer” en unos 20 kilómetros. Por tanto, si nosotros nos encontrábamos a la misma altitud, el Yak-7B no podría alcanzar a un Messerschmitt. A veces puede resultar muy desagradable – en un combate el “Messer” lo tiene más fácil para separarte de ti, o para alcanzarte. Pero 20 km/h no es una gran ventaja. Y además, tienes que saber aprovecharla.

Pero lo peor era que el Yak-7B era “torpe” – aceleraba y frenaba lentamente. Le das al gas – tarda en acelerar…. Quitas el gas – ¡sigue tirando! Pero “Messer” era más dinámico, “seguía” la palanca de gases. La dinámica de aceleración es una característica muy importante, porque de ella depende la velocidad de combate, y en este aspecto el “Messer” era superior.

A.S. ¿La diferencia entre velocidades de combate era importante?

I.K. No, las velocidades de combate del Yak-7B y el Messerschmitt eran prácticamente idénticas – desde 200 hasta 540-550 km/h, pero el “Messer” era capaz de mantener una alta velocidad de combate durante más tiempo, “Yak” la perdía más rapido.

A.S. ¿Cómo valora la maniobrabilidad vertical y horizontal del Yak-7B en comparación con las maniobrabilidades del Messerschmitt?

I.K. La vertical – un “aprobado”, si al “Messer” le pones un “sobresaliente”. Esta claro que en este tipo de maniobra el Yak-7B era bastante inferior, sobre todo realizando “la montaña”.

Pero en maniobrabilidad horizontal el “Yak” era más fuerte. Es allí donde ganaba al “Messer”. También he de decir una cosa - no se por que, pero en un giro de combate tanto el Yak-7B y el Bf-109G eran prácticamente iguales. Ganaban la misma altitud, pero el radio del viraje del “Yak” era más estrecho. El “giro de combate” era un elemento de combate donde el “Yak” tenia una clara ventaja.

A.S. ¿Cuál era la velocidad de alabeo del Yak-7B en comparación con la del Messerschmitt?

I.K. Eran prácticamente idénticas, o incluso el “Yak” la tenía más alta. Por lo menos te lo diré así: el Messerschmitt era un avión muy maniobrable, pero nosotros siempre le ganábamos en viraje. Intentaban deshacerse de nosotros, pero no lo conseguían. Aunque he de decir que la maniobrabilidad en un viraje depende mucho de las habilidades del piloto de saber manejar correctamente el motor: la palanca de gases tiene que manejarse de forma brusca, a empujones.

A.S. Si he entendido bien, según sus palabras, el Yak-7B picaba bien.

I.K. ¡Caia como una piedra! Picaba muy bien, porque era un avión pesado. Perdía la altitud en un instante (lo que no es bueno), pero en picado ganaba la velocidad muy rápidamente (lo que si es bueno). El Yak-7B a menudo le ganaba en picado al “ciento nueve” (si el alemán se despistaba un poco). También nos separábamos en picado de los alemanes.

A.S. Es raro. En la literatura se indica lo contrario: los “Yak” en general, y el Yak-7B en concreto, picaban mal.

I.K. Es el Yak-1 al que “no le gustaba” picar, pero al Yak-7B incluso lo tenias que “contener” durante el picado.

A.S. Si comparamos a los dos aviones - el Yak-7B y Bf-109G como un conjunto de características “velocidades + maniobrabilidades” – ¿cual de los dos era mejor?

I.K. “Messer” era mejor. Yo no diría que era mucho mejor, pero algo mejor si que era. El Yak-7B era pesado. En un duelo entre el “ciento nueve” y un Yak-7B, el resultado final dependía mucho del tipo de misión a realizar por ambos cazas y de la experiencia de ambos pilotos. No hay que ocultar que en más de la mitad de tipos de misiones de combate realizados por los cazas, el “Messer” tenía algo de ventaja.

A.S. ¿Había misiones en las cuales el Yak-7B tenia ventaja?

I.K. Había. Era mejor como caza de “escolta cercana”, para escoltar a baja altitud a los aviones de ataque al suelo. Por ejemplo, para escoltar a los IL-2 el Yak-7B era mejor.

A.S. ¿Llevaban bombas o cohetes RS en sus Yak-7B?

I.K. Los RS de 82mm, pero durante poco tiempo, varios meses, solamente en los Yak-7B. Como todo el armamento, se ajustaban a 200 metros.

El cohete RS es un arma de ataque al suelo. Contra los aviones los utilizábamos poco, porque tenían una dispersión alta. Se colocaba un cohete en cada ala.

Más tarde, en vez de los RS empezamos a emplear bombas. Los portabombas en los Yak-7B, y más tarde en los Yak-1 y Yak-9, se instalaban en los talleres del regimiento. Cogíamos dos bombas de 100kg (una en cada ala). Utilizábamos las bombas hasta el final de la guerra, y solamente usábamos las de 100kg (no utilizábamos otro calibre). Los portabombas se instalaban en todos los aviones del regimiento, a excepción de los Yak-9D y Yak-9DD.

A.S. ¿Cómo bombardeaban, en picado? ¿Que me diría, los lanzamientos eran precisos?

I.K. La técnica de lanzamiento dependía del tipo de objetivo.

Cuando bombardeábamos un objetivo de gran superficie, por ejemplo una columna de infantería, bombardeábamos desde 700-900 metros en un picado poco pronunciado. Bajábamos a unos 30 grados de inclinación, y lanzábamos desde 200-250 metros. Si el objetivo estaba cubierto por los antiaéreos – las ametralladoras o los “Oerlikon” - entonces lanzábamos desde unos 300-400 metros.

Si el objetivo era puntual, por ejemplo un puente, entonces bombardeábamos en picado pronunciado, a unos 60 grados. Picábamos desde 1000 - 1500 metros, en función del tipo de objetivo a bombardear.

Entrábamos en picado realizando una pequeña revolución, para poder captar el objetivo en el colimador. El lanzamiento se producía a unos 600-700 metros. Podíamos lanzar incluso desde una altitud más baja, en caso de no haber defensa antiaérea y si el tamaño del objetivo era muy reducido.

Referente a la precisión de lanzamiento… Era el problema. El lanzamiento se producía mediante una palanca. Los controles del sistema de lanzamiento eran mecánicos. Es lo malo. Para abrir el cierre del portabombas, había que estirar hacia atrás la palanca de lanzamiento, aplicando un esfuerzo físico bastante considerable. Y resultaba que cuando estirabas la palanca de lanzamiento con la mano izquierda, sin querer también estirabas la palanca del avión con la mano derecha. El avión levantaba el morro y las bombas caían unos 300 metros por delante del objetivo. Era el fallo de nuestros diseñadores del avión, habría que diseñar un sistema de lanzamiento eléctrico, accionado mediante un botón.

Mas tarde “pillamos el truco” y empezamos a bombardear con bastante más precisión. Al menos, algunos de nosotros lo conseguían. A veces una pareja de esos “maestros” iba de “caza libre” y detectaba un coche alemán (evidentemente se trataba de algún oficial de alta graduación o de un mensajero). Estos picaban y colocaban sus bombas de tal forma que dejaban el coche patas arriba en un momento. Evidentemente en este caso el lanzamiento se producía desde altitud más baja, desde unos 400-500 metros.

Referente a la precisión de lanzamiento, te diré otra cosa. En el polígono de tiro el blanco a bombardear era un círculo de diez metros, pues algunos se espabilaban tanto que acertaban con sus bombas dentro del círculo. Pero si hablamos de los resultados “medios”, nuestra precisión de lanzamiento también era media. Los IL-2 y los Pe-2 bombardeaban con mucha mayor precisión. Creo que una de las causas de la baja precisión era aquel sistema de lanzamiento mecánico. Pero para bombardear las columnas alemanas, la precisión era suficiente.

Los portabombas y el sistema de lanzamiento eran iguales en todos los “Yak” – en el Yak-7B, en el Yak-1 y en el Yak-9.

A.S. ¿La mayoría de los lanzamientos se realizaba en picado muy pronunciado, o poco pronunciado?

I.K. Mitad y mitad. La mitad de las misiones de ataque al suelo que realicé eran las misiones de “caza libre”. Y durante la “caza” normalmente se atacan objetivos puntuales – coches sueltos, los puentes de las carreteras de campo, pequeñas agrupaciones de tropas y etc. - y estos objetivos los tienes que bombardear en picado pronunciado.

A.S. ¿Por cierto, los puentes estaban bien protegidos por los antiaéreos alemanes?

I.K. Las autovías y las vías ferroviarias estaban fuertemente protegidos. Pero los pequeños puentes de madera de las carreteras de campo – estaban totalmente desprotegidos. Y para bombardearlos se utilizaban precisamente los cazas.

A.S. ¿Cómo determinaban la altitud de lanzamiento: mediante el colimador o por las indicaciones del altímetro?

I.K. La altitud de entrada en picado – mediante el altímetro, pero una vez estés en picado, no puedes observar las indicaciones del altímetro. Si te despistas – te estrellarás contra el suelo. Así que la altitud de lanzamiento era determinada mediante el colimador – sabiendo aproximadamente cuanto espacio en el colimador ocupa un camión o una persona. Es evidente que esta técnica exige tener una cierta experiencia y la habilidad de “sentir” la altitud.

A.S. ¿Los portabombas siempre estaban instalados en los aviones?

I.K. Si.

A.S. Pero los portabombas reducen la velocidad de vuelo.

I.K. Claro que si, pero esto es lo de menos. Es que a cambio puedes realizar operaciones de ataque al suelo. Te lo diré sinceramente – a mi no me gustaban las bombas, prefería mucho más trabajar con los cohetes RS. El RS – es un arma ofensivo potente y destructivo. Cuando dejamos de utilizarlos yo lo lamentaba mucho, a pesar de que los RS no eran necesarios a la hora de atacar los objetivos aéreos.

A.S. ¿El despegue y el vuelo con las bombas enganchadas presentaba algun tipo de dificultad?

I.K. No, no mucho. El recorrido durante el despegue se hacia más largo, y tenias que estar más atento a la hora de controlar el aparato. Durante el vuelo – se incrementaba el consumo de combustible.

A.S. Si he entendido bien, ustedes normalmente atacaban con bombas a aquellos objetivos cuya defensa antiaérea no era muy fuerte, o simplemente no existía.

I.K. Afirmativo. Si la defensa antiaérea era densa, normalmente no nos enviaban allí.

A.S. ¿Los pilotos sufrían algún tipo de lesiones físicas durante el lanzamiento (la rotura de los órganos internos, hemorragia en los ojos, y etc.)?

I.K. No. Nuestra trayectoria de vuelo durante la realización del bombardeo no era “larga”. No sufríamos ni grandes sobrecargas, ni perdidas de altitud significativas.

A.S. ¿Que opina Usted, estas operaciones de ataque al suelo realizadas por los cazas eran necesarias o prescindibles?

I.K. Eso depende. Unas veces eran realmente necesarias, otras no tanto. Estos ataques servían de ayuda para nuestras tropas de tierra y para aliviar la carga de trabajo de nuestra aviación de asalto. Nuestros ataques con bombas permitían a los Shturmovík no distraerse en objetivos de importancia secundaria.

A mi no me gustaban estas misiones, sobre todo no me gustaban los asaltos a las tropas de tierra. ¡Yo era piloto de caza! Mi tarea debería consistir en la lucha contra el enemigo aéreo. Pero yo tenía que ir volando con dos bombonas colgadas en la panza, sin velocidad, sin maniobrabilidad, y encima tenía que aguantar a los antiaéreos. Pero las ordenes no se discuten – si se te ordena, tienes que cumplir.