Fila superior: Alekseev, Korostylev.
Fila inferior: Kuznetsov, Durov, ingeniero del escuadrón (?), Kukuruza,
Sobolev.
A.S.
¿Cuál era la vida útil de un caza en el frente, y cuantos vuelos de
combate podía llegar a realizar un caza?
D.A.
No dispongo de esta información.
A.S.
¿Cuál era la capacidad de supervivencia al fuego enemigo?
D.A.
No era fuera de lo normal, el “La” tenia partes de madera, de
contrachapado.
Pero
tampoco se podría afirmar que el avión reventaba por el impacto de una
sola bala. Muchas veces nuestros La-5 aguantaba varios impactos de balas
de gran calibre.
El
“La” estaba dotado del sistema de gas neutro (sistema que llenaba los
depósitos de combustible con los gases de escape). Desde la salida del
escape iba un tubo especial. Era muy bien invento, pero en una ocasión
este invento casi me llega a matar. Nosotros íbamos volando a nuestra
base después de terminar una misión, cuando este tubo saltó. Primero
subió la temperatura en la cabina, y cuando reventó el tabique
antiincendios (este tabique separaba la cabina del piloto y el
compartimiento del motor), la cabina se llenó de chispas y de humo. Y a
pesar de que yo iba con la cabina abierta, me estaba ahogando. Enseguida
puse la palanca de gas al mínimo, las chispas cesaron un poco, pero
empecé a separarme del resto del grupo. Así que aumente de nuevo el gas.
¿Qué podía hacer en esta situación? Decidí saltar en paracaídas en
cuanto aparece el fuego. Pero finalmente pude acercarme hasta la base.
De nuevo surgió la cuestión: ¿aterrizar o saltar? Tenía pocas ganas de
saltar, pero aterrizar también era arriesgado. ¿Si el incendio aparece
durante la alineación, que voy hacer? La altitud ya estaría perdida y ya
no podría saltar. Finalmente decidí arriesgarme y aterrizar en el
aeródromo. Luego durante dos días tenía dolores de cabeza por inhalar
una gran cantidad de humo.
A
veces el La-5 mostraba una capacidad de supervivencia milagrosa. Te
cuento “una
anécdota”.
Los
pilotos somos gente algo supersticiosa. Y yo personalmente pude ser
testigo de cómo en nuestro regimiento varios se habían vuelto
supersticiosos.
Esto
pasó en Polonia, al final de la guerra. Fuimos en una misión con mi
líder, Lobanov. Salimos en pareja, en misión de caza libre. Enganchamos
las bombas de 100kg. Lobanov seleccionó el objetivo, entramos y lanzamos
las bombas. Y en este momento abrieron fuego los antiaéreos que estaban
camuflados. ¡Nos pillaron! Yo salí del picado y luego vi cómo mi líder
seguía bajando. Bajaba y bajaba sin parar… Se dirigía hacia nuestras
posiciones. Yo me puse preocupado: ¿Qué carajo esta haciendo? Mientas
tanto, le estaban disparando un montón de antiaéreos. A los antiaéreos
que me disparaban a mi no les hacia ni caso, yo estaba maniobrando de
forma subconsciente, con toda la atención puesta sobre el avión de mi
comandante.
Tuvimos suerte, cruzamos la línea del frente, salimos de la zona de los
antiaéreos. Me acerqué en vuelo a su avión. Descubrí que detrás de la
cabina, en la parte derecha del fuselaje, había una mancha de color
claro de origen desconocido. Aterrizamos.
Me
acerco a su avión y veo… ¡un enorme agujero, de unos 70cm de diámetro!
Decidimos que su avión recibió un impacto de un proyectil explosivo de
37mm. Los técnicos de armas detectaron unos 120 impactos de metralla en
el asiento blindado, algunos de los cuales llegaron a penetrar en la
mitad del grosor del respaldo del asiento, pero ninguno de ellos logró
atravesar el respaldo. El tubo de control del timón horizontal estaba
tan dañado que le quedaba intacto apenas un centímetro del diámetro
total para llegar a romperse por completo. No se explica cómo pudo
aguantar el tubo de control el resto del vuelo con daños tan brutales.
El radiotransmisor quedó destrozado. Los elementos de fuerza del
fuselaje estaban tan dañados por la metralla que daba miedo mirarlos.
Pero
en qué consiste “la anécdota”. Poco tiempo antes de este incidente, a
nuestro regimiento llegó un grupo de pintores desde Kiev para hacer
retratos de nuestros pilotos más destacados. Mi comandante posaba justo
al lado de su avión, en el mismo aparcamiento. También pintaron retratos
de otros pilotos. Uno de los pilotos preguntó a su pintor: “¿Podría
dibujarme a un león en el fuselaje de mi avión?”.
“Claro
que si”.
Y le
dibujó a un león.
El
león quedó tan bien que parecía vivo.
Enseguida vinieron otros pilotos con la misma petición: “Para mi un
águila. Para mi un oso”. Mi comandante preguntó: “¿Me podría dibujar a
un diablo?”. Resultó ser que si, también podían dibujar a un diablo. El
pintor le dibujo un diablo de color marrón, era un dibujo de primera
calidad. El diablo tenía una cola, cuernos, tenia una cara muy traviesa
y llevaba una botella en las patas. El diablo ha quedado muy grande,
casi del tamaño de un metro por un metro. El mismo dibujo fue
reproducido en el lado inverso del fuselaje.
Pues
esto, aquel vuelo de combate era el primer vuelo realizado desde el día
cuando a Lobanov le dibujaron aquel diablo. ¿Y sabes que pasó? ¡El
proyectil impacto justo en aquel diablo! Solamente le quedaron las patas
y la cola, del resto no quedó nada, solo el agujero. Y a partir de
entonces en nuestro regimiento
decían
que no conviene jugar con el diablo, y no conviene tener dibujos en los
aviones, porque podrían atraer a los proyectiles. Y los pilotos quitaron
todos los dibujos de sus aviones.
A.S.
¿Y que es lo que dibujó el pintor en su avión?
D.A.
Nada.
En mi
avión ya había un dibujo: un águila. Yo tenia un caza de aquellos
reparados, con el motor “sobrecalentado” (creo que aquel avión fue
trasladado de un regimiento vecino, y el dichoso dibujo lo hicieron
allí). Pero en aquel vuelo con Lobanov yo llevaba otro avión. Lobanov
ordenó sustituir mi avión, con un motor en buenas condiciones.
Unos
días más tarde comprendimos que nos hemos precipitado al quitar los
dibujos. Es que en el aire los dibujos eran muy útiles para poder
reconocer a nuestros aviones. Entonces decidimos volver a pintar algo
“neutral” y muy común. Decidimos dibujar un as de corazones. Los
dibujábamos en las capotas. Era un corazón rojo con un canto blanco. Con
estos ases de corazones volamos hasta el final de la guerra.
El
La-5FN del 41o GIAP
A.S.
¿Cómo era la capacidad de supervivencia del avión al aterrizar sobre la
panza (hasta que punto era peligroso para el piloto, la posibilidad de
reparar el avión posteriormente)?
D.A.
Buena.
Los
“Lávochkin” aterrizaban bien sobre la panza. Eran reparados rápidamente.
A.S.
¿Usted personalmente realizó algún aterrizaje sobre la panza?
D.A.
Yo no, nunca tuve ocasión de aterrizar “sin el tren de aterrizaje”.
A.S.
¿Cuáles eran las bajas sufridas y las victorias obtenidas en su
escuadrón en los distintos periodos de la guerra?
D.A.
Si no recuerdo mal (no estoy del todo seguro) que en toda la guerra
nuestro regimiento perdió a 67 pilotos, entre muertos y desaparecidos
(de los cuales 12 eran Héroes de la Unión Soviética). No sabría decir
qué bajas corresponden a cada periodo de la guerra, dado que no dispongo
de esta información. Solamente te puedo decir que en un año y medio de
guerra, de nuestro “octeto de Batáysk” solamente quedaban con vida dos
pilotos (yo y otro más), más el otro que quedó sin un brazo, de él te
había hablado antes. Los demás
murieron.
Pero
para ser del todo sincero, cuando yo estuve en frente, la gran mayoría
de las bajas no eran sufridas en los combates. Normalmente las bajas
entre pilotos eran producidas por los accidentes: se estrellaban durante
aterrizajes, se mataban por perder la orientación, o por fallos en el
motor. En los combates también morían. Uno de mis amigos murió de la
siguiente forma: se separó del resto del grupo, perdió la orientación, y
es cuando le pillaron los Messerschmitt. Lo derribaron justo encima de
nuestra primera línea del frente.
Sufrimos muchas bajas durante la operación ofensiva de Lvov, y la gran
parte de las bajas de combate se atribuye a los “cazadores” alemanes.
Era la operación donde más aviones se emplearon en toda la guerra: por
nuestra parte participaron tres mil aviones. Cuando nuestra armada se
dirigía hacia las posiciones enemigas, los alemanes no eran capaces de
hacer nada contra nosotros. Pero de vuelta, cuando estábamos encima de
nuestros aeródromos y estábamos a punto de aterrizar, la formación
quedaba rota (los bombarderos aterrizaban en sus bases y los cazas en
las suyas). Y es cuando nos atacaban los alemanes. Los alemanes actuaban
en parejas o en cuartetos: realizaban un único ataque y se iban
corriendo.
Tuvimos un incidente por el estilo, muy desagradable. Cuatro “Lávochkin”
volvían de una misión, estaban a punto de aterrizar, se relajaron,
cuando de repente les atacó una pareja de Messerschmitt. En el primer
ataque derribaron al líder (¡y encima era un piloto experto!), luego
derribaron a sus puntos (por mala suerte, los tres eran de los más
novatos). Ninguno de ellos ni siquiera pudo saltar en paracaídas.
Enseguida vino al regimiento el comandante de la División, muy cabreado:
“¿¡Cómo es posible!? ¡Ocho ojos no han visto nada! ¡¡¡Una pareja de
desgraciados Messerschmitt derriba a cuatro “La”!!! Evidentemente, el
éxito alemán estaba completamente basado en el factor sorpresa. Los
ataques por sorpresa se les daban bien a los alemanes. Y cuando el
alemán tenía una oportunidad para realizar un ataque-sorpresa, la
aprovechaba al máximo: se acercaba a mínima distancia para acertar de
forma segura. Los alemanes sabían
disparar muy bien.
Yo
mismo pude comprobar que la inmensa mayoría de cazas son derribados
precisamente en el primer ataque realizado por sorpresa. El porcentaje
de cazas derribados en combates maniobrables es muy inferior.
A
veces vas volando, mirando alrededor, al parecer todo esta limpio, no
hay nadie. Cuando la próxima vez giras la cabeza, de repente descubres a
un Messerschmitt en tu cola, cuando ya le falta poco para abrir el
fuego. Y no logras entender cómo ha conseguido acercarse a ti.
A.S.
¿Cuántos aviones tenia su regimiento?
D.A.
Tres
escuadrones.
Según
el reglamento eran 12 pilotos en cada escuadrón. Pero en realidad los
escuadrones nunca llegaban a estar del todo completos, siempre faltaba
una escuadrilla. A veces un escuadrón estaba formado
solamente
por
seis pilotos.
En la
guerra hay bajas.
Algunos eran derribados, otros “se perdían”, otros estaban en el
hospital.
Tu
debes saber que los accidentes o las bajas fuera de combate sufridas por
nuestras Fuerzas Aéreas durante la guerra a veces llegaban a alcanzar el
50% (y en ocasiones aun más). Y créeme, el La-5 ha contribuido
notablemente en incrementar este porcentaje.
Te
diré
sinceramente una cosa.
Jamás
vi cómo en un combate derribaban a uno de los pilotos de nuestro
regimiento. El combate aéreo se lleva en grupo solamente al comienzo,
luego la formación se descompone y el combate se lleva en formación de
pareja, y en el mejor de los casos en cuartetos. Y como regla general,
al terminar el combate los pilotos van volviendo a su base en parejas, a
veces incluso a solas. Van aterrizando un por uno, y es cuando empezamos
a darnos cuenta que falta alguno de nosotros. Así que te quedas a la
espera… Mientras le dura el combustible, aun quedan esperanzas. Cuando
el tiempo se acaba, significa que tu compañero ha desaparecido. Y
solamente más tarde nos enterábamos de lo que realmente había pasado. A
veces ni esto, no recibíamos ninguna noticia. Evidentemente, parte de
los desaparecidos volvían a la base. El destino de la otra parte era
desconocido: “desaparecidos en combate”, y punto.
Nunca
vi a ninguno de nuestros pilotos ser derribado en un combate. Pero vi a
muchísimos (sobre todo de los novatos) estrellándose durante el
aterrizaje o el despegue. Es que el La-5 no era un avión adecuado para
pilotos de poca experiencia. El nivel requerido para pilotar un La-5
como mínimo tenia que ser “medio”. El La-5 mató a una gran cantidad de
pilotos mal preparados o novatos. Lo que te dije antes: el ratio de
siniestralidad era altísimo.
A.S.
¿Se notaba mucho la falta de aviones (si se daba el caso)?
D.A.
A veces. Normalmente, cuando se requería reunir un “octeto”, lo
reuníamos (la mayoría de las misiones de combate era realizada
precisamente con ocho aviones). Pero a veces del todo escuadrón
solamente podíamos reunir a seis aviones. O incluso solamente a cuatro.
No había más y punto.
A.S.
¿Qué camuflajes se utilizaban en su regimiento?
D.A.
El camuflaje estaba compuesto por una combinación de manchas de color
verde y marrón. Las matriculas eran de color rojo. Las estrellas eran de
color rojo, con un canto blanco. Los conos de hélice se pintaban con
varios colores, en función del número del escuadrón. En nuestro 3er
escuadrón los conos de hélice eran rojos. En los otros ya no recuerdo
exactamente, creo que eran blancas, y de otros colores también.
A.S.
¿Pulían las superficies alares?
D.A.
En pocas ocasiones. Recuerdo que en una ocasión esta tarea fue
encomendada a las chicas, técnicas de las armas, pues se empeñaron tanto
que llegaron a arrancar la pintura.
A.S.
¿No había pasta de pulir?
D.A.
No,
no había. Pulían las superficies con un paño suave.
A.S.
¿Pintaban las consolas de otro color?
D.A.
No. Esto lo hacían los alemanes, pintaban de color amarillo las
consolas. Lo hacían porque en un combate era más distinguir un avión.
A.S.
¿Dibujaban las estrellas por los aviones derribados?
D.A.
No, en este aspecto nuestro regimiento era muy modesto. Además, nosotros
no teníamos aviones asignados a cada piloto concreto. ¿Entonces para que
vas a dibujarlas? Un vuelo sería realizado en un avión con dos decenas
de derribos, el próximo vuelo con tres derribos. Sino que vas hacer,
¿volver a pintar cada vez que ibas a realizar un vuelo?
A.S.
¿En su regimiento había aviones con camuflaje blanco (camuflaje de
invierno)?
D.A.
No, no había. Ni tampoco pintábamos nosotros. Nosotros normalmente
estábamos luchando en Ucrania. Es el sur.
A.S.
¿Si he comprendido bien, los aviones de su regimiento llevaban escudos
personales?
D.A.
Si, sobre todo al final de la guerra. En nuestro regimiento y también en
otros regimientos. Dibujábamos sin miedo.
A.S.
¿Por qué “sin miedo”?
D.A.
Porque al inicio de la guerra los alemanes procuraban derribar primero
aquel avión que llevaba un escudo. Pero al final de la guerra pasaba
exactamente lo contrario: cuando veían un avión con un escudo, se
escapaban enseguida: “Por si acaso mejor no meterse con éste, a ver si
éste es “algún Pokryshkin”…”. Los alemanes estaban perfectamente
informados de que a nuestros pilotos más eficientes les gustaba llevar
escudos en sus aviones.
A.S.
¿En su regimiento se llegó a realizar algún taran?
D.A.
Hubo uno, en los documentos lo querían registrar como un taran, pero no
lo hicieron. El nuestro y el alemán chocaron en el aire en un ataque
frontal. Pero llegó el comandante de la División, estudió el caso y
dijo: “¡Pilotando un avión como el “Lávochkin” hay que derribar con
cañones!”.
¿Y
que le ibas a decir?
Tenía
toda la razón.
Así
que aquel derribo quedó registrado como un simple choque.
A.S.
¿Usted tiene algún derribo?
D.A.
Si, tengo dos derribos registrados en mi cuenta personal.
No es
mucho, pero tienes que comprenderme correctamente. Yo empecé a luchar
cuando ya quedaban pocos aviones alemanes. Nuestros pilotos les
machacaron antes de mi llegada. Y los bombarderos alemanes simplemente
no volaban, solamente volaban los cazas.
Otro
factor a tener en cuenta: yo siempre volaba de punto. Yo era el escudo,
mi líder – la espada. Por tanto, en un combate yo solamente veía como
disparaba mi líder, pero a mi no se me presentaba ninguna oportunidad
para derribar. Antes del despegue el líder siempre me avisaba: “¡No te
separes de mi ni un centímetro! ¡No quites la vista del espacio aéreo!”.
Así es como eran mis combates: él disparaba, yo miraba alrededor, para
que nadie se le acerque. A veces, durante el combate se te presenta una
clarísima oportunidad para derribar, solamente tenias que girar un poco
el morro del avión, pero no podías: estaba prohibido abandonar a tu
líder. Y esto es correcto: si voláramos en solitario, a nuestra bola,
nos hubieran devorado.
Y por
ultimo. En la guerra yo comprendí que es mucho más probable derribar a
un caza en un ataque-sorpresa. En un combate maniobrable tienes menos
oportunidades para derribar a tu enemigo.
Pero
como te había dicho antes, tengo en mi cuenta personal a dos alemanes
derribados. Derribé al primero cuando cubría las espaldas a mi
comandante. Y estoy muy orgulloso por este derribo. El Messerschmitt
atacó el avión de Lobanov (incluso al alemán le dio tiempo para abrir el
fuego, por eso el avión de mi comandante aterrizó con un impacto de
bala). Capturé al alemán en mi colimador.
Le
metí una ráfaga desde unos
100-120
metros.
¡Se
incendió
en un
instante!
Sobre
el segundo derribo, no estoy del todo seguro si fui yo quien lo derribó,
dado que el combate transcurrió en condiciones muy curiosas. Todo pasó
en el territorio de Alemania, en la región de Opelna.
Concluimos la misión de defensa de las tropas terrestres. Íbamos de
vuelta a la base en pareja. Nos quedaban últimas gotas de combustible.
Llegamos a nuestro aeródromo, ya se veían las pistas, cuando de pronto
descubrimos a ocho Messerschmitt-109 que iban a la misma altura que
nosotros. Estas canallas iban a atacar a nuestro aeródromo.
Prácticamente no nos quedaba combustible, y además, lo que se debe hacer
en estos casos es dirigirse a otro aeródromo vecino. Pero Lobanov era un
piloto increíblemente audaz, no tenia miedo a nada. “Probaremos
atacarles, a ver si conseguimos derribar alguno de ellos”. Los alemanes
nos descubrieron en el último momento, enseguida se dividieron en dos
cuartetos y se separaron cada uno por su lado.
Les
impedimos realizar la misión, pero no conseguimos derribar a ninguno en
el primer ataque. Lobanov tenia muy presente que emprendió una misión
peligrosa (Lobanov no solamente era audaz sino también era calculador),
y enseguida me dio la orden: “¡Alekseev, a las nubes!” (Luego me dijo
que planificó el ataque de tal manera que si algo falla, pudiéramos
escondernos en las nubes). Así que nos metimos en las nubes.
En
las nubes perdí
a mi
líder.
Volé
durante un rato más. Ya no quedaba combustible, la aguja del indicador
hace tiempo estaba en la marca roja. Así que decidí salir de las nubes.
Salí por debajo, mire a mí alrededor. No había nadie. Encontré a nuestro
aeródromo, volví a mirar alrededor: todo limpio. Me separé de las nubes
y empecé a realizar la maniobra de aproximación para realizar el
aterrizaje.
Me
puse a aterrizar, iba bajando, estuve a punto de bajar el tren de
aterrizaje, cuando giré la cabeza… ¡¡¡Me cago en la leche…!!! ¡Un
“Messer”! ¡Detrás mió! ¡A punto de abrir el fuego! Y lo más importante
es que me pilló casi en la frontera del aeródromo. Si esto hubiera
pasado unos segundos más tarde, nuestros antiaéreos del aeródromo me
hubieran cubierto. Pero ya no me quedaba
más
tiempo.
Enseguida me olvido del combustible. En esta situación aplica una regla
bien sencilla: “Haz lo que sea, pero no vayas en línea recta”. ¡La
palanca de gas “a tope”! ¡El paso de hélice en posición del paso mínimo!
Lanzo periódicamente mi avión en deslizamiento derecho e izquierdo, pero
el carbón se me enganchó y no me quería soltar. Las ráfagas pasaban al
lado de la cabina (¡pude oír el sonido de las balas y de proyectiles!),
por la derecha, por la izquierda. Veo como el contrachapado del ala se
empieza a desprender a causa de los impactos, las balas impactaron en la
consola alar. Y es cuando giré el avión tan bruscamente que el alemán se
equivocó y se metió por delante. Ahora me tocaba a mí. Por lo visto, el
alemán no era nada tonto, sabía que no podría escapar de un “Lávochkin”
en vuelo horizontal, y tampoco podía retirarse en picado, dado que no
tenía suficiente altitud para hacerlo. Así que lo que hizo es lanzar su
avión en vertical para ganar altitud. Yo
–
detrás
de él.
Lo
alcancé en la vertical, lo capté en el colimador - ¡ráfaga! ¡Otra!... Y
es cuando se me paró el motor. El combustible se había agotado por
completo. Y menos mal que gané altitud mientras perseguía al alemán. Vi
el aeródromo (resultó ser que el combate transcurrió prácticamente
encima del aeródromo). Pensé: “solamente he de llegar hasta el campo,
allí podré aterrizar sobre la panza”. Fui volando en planeo (sin bajar
los flaps). Miré hacia abajo, y al parecer aun tenia suficiente energía
potencial para poder sobrevolar el aparcamiento de aviones, así que
decidí bajar el tren de aterrizaje. Puse la palanca en posición “bajar
tren”, las patas se soltaron sin problemas (justo antes de tocar el
suelo, como me habían dicho luego), y el avión comenzó a rodar por la
pista.
Oí el
ruido de los neumáticos.
¡Que
alivio!
Salí
de la cabina, vinieron corriendo mis compañeros: “¡Que grande!
¡Excelente
trabajo!”.
Yo
pensé que me elogiaban por el aterrizaje, pero era por el alemán
derribado. Según ellos, después de mis ráfagas el Messerschmitt, sacando
abundante humo y perdiendo altitud se dirigió lentamente al oeste. Yo no
vi como cayó aquel Messerschmitt, ni creo que nadie de mis compañeros lo
vio, pero el comandante del regimiento (el también vio el combate) dijo:
“Apuntad el derribo a nombre de Alekseev, aquel alemán no llegará lejos.
Con el motor en este estado no llegará a ninguna parte”. Así es como me
adjudicaron el segundo derribo. Pero hasta hoy en día tengo dudas
respecto a aquel derribo. Mi avión fue reparado enseguida, unas horas
después de aterrizar. Así que continué luchando
en aquel "La".