A.S.
¿La cabina del La-5FN era confortable? ¿Garantizaba buena visibilidad?
D.A.
La
cabina era amplia y cómoda. No me quejaría en este aspecto.
La
visión periférica en el aire era mediana. Visibilidad hacia arriba era
buena, visibilidad lateral también era buena. El parabrisas era en forma
de “gota”.
La
visibilidad hacia delante y abajo era mala. Hacia delante costaba ver
porque el motor era muy grande y tapaba un área importante. La
visibilidad en lateral-abajo era regular porque el ala era recta y
tapaba casi todo el espacio. La visibilidad hacia atrás-arriba y
visibilidad trasera eran buenas. Hacia atrás-abajo era mala (la parte
del fuselaje detrás de la cabina no permitía mirar hacia abajo). Por
culpa de la insuficiente visibilidad había que realizar continuamente
las “figuras de serpiente”, o “balanceando” de la derecha a la
izquierda.
Te diré que muchos de nosotros abrían la cabina para mejorar la
visibilidad. Yo también hice la gran parte de mis vuelos con la cabina
abierta.
Cabina del La-7
A.S.
¿La transparencia del plexiglás era mala?
D.A.
No, la transparencia era buena, pero cuando mirabas en dirección al sol,
el plexiglás daba reflejos, y esto molestaba. Y es que el ataque más
peligroso es el que se efectúa precisamente desde la parte del sol. A
veces el parabrisas cerrado se cubría de condensación, lo que empeoraba
la visibilidad y también era muy peligroso. En la mayoría de mis vuelos
de combate yo iba de punto. Y el punto es el escudo de la pareja, por
tanto el primer ataque siempre esta efectuado sobre el punto. El punto
tiene que estar siempre en alerta, siempre observando el aire, tiene que
aprovechar cualquier oportunidad para detectar al enemigo antes de que
el enemigo te detecte a ti. Así que yo “aprovechaba cualquier
oportunidad”, abriendo la cabina.
En cuanto a la comodidad, te puedo decir que durante el vuelo nadie
pensaba en ello. Durante todo el vuelo siempre estas haciendo algo, era
un trabajo continuo. Todos los controles eran mecánicos, con cables. El
piloto regulaba continuamente la refrigeración del motor: había
ventanillas delanteras, y también ventanillas laterales, grandes y
pequeñas.
Más
el radiador de aceite, también tenia la ventanilla de refrigeración.
Cuando subes, giras la palanca a la posición de “refrigeración”, y
cuando bajas, la giras en el sentido contrario, para que el motor
conserve el calor. También manejas los mandos de los compensadores del
timón de dirección y del timón de profundidad. También tienes que
observar con la máxima atención el espacio aéreo, esto implica realizar
maniobras tipo “serpiente” o los alabeos, por lo cual también estas
trabajando con las manos y las piernas. Con todo lo anterior,
adicionalmente tenías que manejar el paso de hélice, el control de
mezcla, el mando de gas. Ni un solo segundo de descanso. Y cuando
aparecen unos minutos libres, intentas sintonizar mejor la radio…
El motor hacia muchísimo ruido, era brutal. Vibraba todo, lo que tampoco
ayudaba a mejorar la ergonomía.
No se puede afirmar que el La-5 tenía una cabina confortable, pero por
otro lado todos los cazas de aquel entonces eran así. En este aspecto el
“La” no se diferenciaba de los demás. No era ni mejor ni peor, era como
cualquier otro caza.
A.S.
¿Cuándo volaban con el parabrisas abierto, sacaban la cabeza fuera de la
cabina?
D.A.
¡Que
dices! ¡Ni
se te ocurra!
La
corriente del aire te arrancaría la cabeza. En una ocasión saqué el
codo, de casualidad… El parabrisas se abría con un mando giratorio, pues
cuando estaba girando el mando, mi codo se salió de la cabina y se metió
en la corriente de aire. Casi me arranca el brazo hasta el hombro. ¡Por
el golpe del aire llegué a golpear con el codo el borde del cristal
trasero! Luego me dolía durante mucho tiempo. Aunque quisiera sacar la
cabeza hacia fuera, no lo podría hacer: era una autentica pared de aire.
A.S.
¿La visibilidad estando en la tierra?
D.A.
Muy mala. Hacia delante no se veía nada. El motor (“estrella” en doble
fila) tapaba todo. Éramos ciegos durante el despegue y aterrizaje. En
tierra maniobrábamos en “serpiente”, no había otra forma. Hubo
muchísimos accidentes en tierra, y casi siempre a causa de la mala
visibilidad. A veces el avión chocaba contra un coche, a veces llegaba a
atropellar a una persona. Pasaba de todo. Cortábamos con las hélices
unos a otros: el líder frenaba, se desviaba un poco, el punto lo
alcanzaba - ¡y venga, a machacarlo, cortándolo en pedazos con las aspas
de la hélice!
El
“par
de giro”
del
“Lávochkin”
era
fortísimo.
Si no
lo lograbas compensar, el avión se lanzaba en lateral con tanta fuerza
que se rompían las patas del tren de aterrizaje. Así que La-5 era un
avión muy complicado durante el despegue y el aterrizaje.
En
nuestro regimiento durante el despegue, aterrizaje o maniobras en tierra
todo el mundo tuvo algún accidente con su avión en alguna ocasión: el
comandante del regimiento, todos los comandantes de los escuadrones,
todos los comandantes de las escuadrillas, y casi todos los pilotos. A
veces no solo acababan rompiendo algo, también hubo accidentes más
graves. Yo también tuve un accidente durante el aterrizaje.
A.S.
¿Podría dar más detalle?
D.A.
El La-5 no tenía el indicador de la posición del compensador. El piloto
ajustaba el compensador “a ojo”, en función de cómo lo sentía, y esta
“sensibilidad” había que adquirirla con experiencia. Mira, aquel
accidente que me pasó en abril del 1944. Ajusté demasiado los
compensadores. En consecuencia, durante el aterrizaje, al tocar el
suelo, el avión hizo el “burro”, es decir, tocó la tierra y rebotó de
forma brusca (casi a un metro sobre el suelo), y al saltar bruscamente
(yo ni siquiera pude reaccionar) se inclinó de lado y “cayó” de un ala.
Rocé la tierra con el ala. (En aquella misión se me juntó todo de golpe:
el cansancio acumulado durante la misión, y también el consejo del
coronel Davidkov – para mi era un gran ejemplo a seguir – en una ocasión
dijo que para realizar un aterrizaje sobre el barro se ha de ajustar más
el compensador, y yo “me pasé”). Menos mal que la misión era de larga
duración y casi no quedaba combustible en los depósitos, por eso no se
produjo incendio. Choqué fuertemente con la cabeza contra el colimador
(solamente llevaba puestos los cinturones de cintura, los de hombros no
los llevaba puestos). Mira, aun tengo la cicatriz en la frente. “De
recuerdo”.
A.S.
Yo sabia que en las fuerzas aéreas soviéticas el nivel de siniestralidad
era elevado, pero no sabia que era para tanto…
D.A.
La siniestralidad era astronómica.
Te
diré más, el riesgo de tener un accidente en tierra con un La-5 lo podía
tener el piloto más experto.
Una
vez a nuestro regimiento llegó Aleksándr Ivánovich Pokrýshkin. Ya era
Tres Veces Héroe de la Unión Soviética. Llegó para hacer un documental,
para que quede grabado en una película pilotando un avión soviético. Es
que en aquella época Pokrýshkin pilotaba el “Airacobra” americano. Así
que “desde arriba” consideraron que el Tres Veces Héroe de la URSS no
puede pilotar un caza extranjero, dado que seria ideológicamente
inaceptable. Así que tenia que salir en la película con un caza
soviético.
Bueno.
Por
fin llegó
Pokrýshkin.
Hubo
montones de reporteros, nuestro comandante del regimiento fue a darles
la bienvenida. También llegó el comandante de la división. Yo lo vi todo
y con todo detalle, dado que aquel día me tocaba estar formando parte de
la escuadrilla de guardia. El guión de la película fue elaborado a todo
lo alto. Sacaron la bandera de nuestro regimiento, al lado de la bandera
estaba Pokrýshkin, en el fondo de la imagen estábamos maniobrando
nosotros con nuestros La-5. Yo también participé en las “maniobras”. En
una palabra: “el cine”.
El
espectáculo continuaba. A Pokrýshkin le trajeron un avión especialmente
pintado para él: un “La” con las estrellas pintadas en
el
fuselaje por sus derribos conseguidos, con el escudo de la Guardia, y
con un camuflaje de colores vivos, recién pintado. Pokrýshkin despegó
con el “La” sin problemas, hizo unas cuantas maniobras, aterrizó con
éxito, pero cuando empezó a maniobrar por el campo para llegar al
aparcamiento, de repente el “La” “se sentó” sobre la cola.
Nosotros ya sabíamos lo que puede significar esto. El “Lávochkin” tenía
una peculiaridad: cuando en tierra realizabas un giro demasiado brusco,
el avión quedaba fuera de control y ya no se podía detener el giro; en
estas condiciones se rompía la rueda trasera. Y la rueda se rompía de
dos maneras. Cuando solamente se rompía la pata de la rueda, no era
grave, y la avería era calificada como una pequeña incidencia. Pero a
veces la rueda se rompía junto a la
cuaderna
de reforzamiento, parte en la cual se fijaba la pata de la rueda. Y una
cuaderna de reforzamiento rota implica la inutilización de todo el
fuselaje, lo que ya era clasificado como un accidente. (Y un accidente
implica una severa investigación: ¿cómo y por qué, fuera de combate se
había perdido un caza operativo? ¿No seria un sabotaje? ¿Podría ser que
el piloto de esta manera quiso evitar cumplir su misión? Y etc.).
Nosotros nos quedamos mirando para ver lo que iba a pasar a continuación
(nuestro ingeniero del regimiento enseguida fue corriendo hacia allí).
Vimos
que el ingeniero venia de vuelta cabreadísimo. “¡Un accidente!”.
Cuando a Pokrýshkin le informaron de que había causado el accidente, se
cabreó, se cagó en todo y dijo que “todo este show que se los metan por
donde les quepa”, encargó un UT-2, despegó y se fue.
En
cuando yo sepa, Pokrýshkin nunca tuvo suerte con el “Lávochkin”, aunque
él (Pokrýshkin), sin lugar a dudas, era un piloto más que extraordinario
(por mucho que digan “por allí” hoy en día los “amantes de la verdad”).
Pero
en el aire pasaba exactamente lo contrario: el La-5 era muy fácil de
pilotar. Respondía a los mandos con una gran facilidad. Si entraba en
una barrena, solamente había que soltar el mando del avión, y el
“Lávochkin” salía de la barrena por si solo, y sin ningún retardo. Todas
las maniobras de combate eran realizadas por el La-5 sin ningún retardo,
de forma muy rápida, brusca.
A.S.
Yo leí que había que aplicar a los timones importantes esfuerzos
físicos.
D.A.
No, nada fuera de lo normal. Esta claro que había que aplicar algo más
de fuerza en comparación con un “Yak”, pero no era nada exagerado.
A.S.
¿Qué coraza llevaba?
D.A.
Por delante tenia el cristal blindado. Esto nos inspiraba, nos daba
seguridad. Era un cristal seguro, aunque no era de gran superficie. En
nuestro regimiento hubo casos de impactos directos de los proyectiles de
cañones alemanes de 20mm, y aquel cristal aguantaba estos impactos.
Recuerdo que a finales de la guerra a nuestro regimiento llegó un
representante de la oficina de diseño “KB Lávochkin” y empezó a
consultar las opiniones y deseos de los pilotos: ¿Cómo aligerar al
máximo el avión? Pues cuando pregunto: “¿Realmente es necesario el
cristal blindado? ¿No seria mejor quitarlo?” – y todos los pilotos
dijeron a la vez que “al cristal blindado – ni tocarlo”. Era muy
necesario, por lo menos para dar seguridad al piloto.
El
respaldo blindado del asiento estaba hecho de acero blindado especial de
12mm de grosor. Era muy seguro, resistente, protegía muy bien.
A.S.
¿El equipamiento de la cabina era suficiente?
D.A.
El equipamiento era sencillo. Estaba dotado del típico juego de
instrumentos de navegación.
Lo
malo es que no estaba dotado de la radiobrújula. Aunque a finales de la
guerra nos instalaron el equipo para el guiado por
radiogoniómetro, pero el problema de la vuelta hacia la base a la hora
de perder la orientación no estaba solucionada al 100%. Teníamos muchas
bajas a causa de la perdida de orientación. Es que volábamos en
condiciones meteorológicas muy adversas, en nubosidades densas, en
nevadas. A veces terminas la misión y te pones a pensar: “¿Cómo pude
mantener la formación con una visibilidad tan pésima? A veces era
inexplicable.
Yo
perdía la orientación también. ¡Era horrible!
Dos
veces perdí a mis líderes cuando volábamos dentro de las nubes. Luego
llegaba solo a la base. Las leyes de aquellos tiempos eran severas. Si
pierdes a tu líder y tu líder entra en combate y muere, ya esta, ya
estas ante el Tribunal de Guerra. Pero yo tuve suerte, y mis líderes
volvían a la base sin incidencias.
Nuestros pilotos se desorientaban a menudo, y las bajas a causa de la
desorientación eran elevadas. He de decir que en la cabina había una
brújula magnética, pero era prácticamente inútil para orientarse en caso
de perdida. Aunque las brújulas magnéticas eran revisadas
periódicamente, pero a pesar de esto el error en las indicaciones era
elevado.
La
perdida de la orientación era nuestra desgracia. En la academia no nos
enseñaron a orientarnos. Cuando volábamos en Azerbaiyán, era imposible
perderse allí, dado que por un lado teníamos el mar, las montañas por
los dos lados, el rió Kura. Volábamos solamente cuando hacia buen
tiempo. Orientarse era muy fácil.
Pero
cuando me enviaron al frente, acabé en Ucrania, donde las tierras son
llanas, todo
llanuras,
el terreno era muy monótono,
no había
referencias terrestres para determinar la posición.
En el frente volábamos en la lluvia, en la niebla, en la nieve… Cuando
estábamos luchando en Ucrania Occidental, nos explicaban como determinar
de forma aproximada nuestra posición: si los campos de cultivo son
grandes, entonces es el territorio ex–soviético
(los campos pertenecían a las comunidades de campesinos), pero si los
campos son
pequeños,
significa que son territorios
anexados
(campos privados). Al menos esto nos servia de algo, dado que no había
otra forma de determinar la posición. Luego el Oficial de Navegación del
Ejercito del Aire emitió una orden, según la cual cerca de las aldeas,
en la tierra, construían una gran letra “A”, en otra aldea un círculo,
en otros casos otros signos, por ejemplo una cruz. De esta forma nos
creaban puntos de referencia artificiales para facilitarnos la
orientación.
A.S. La radio: ¿su calidad era satisfactoria?
D.A.
En el La-5FN la radio era de baja calidad. Creo que era el
radiotransmisor RSI-3. Si, efectivamente era el RSI-3M.
La
mayoría de mis vuelos los hice de punto, por tanto, de “oyente”. Yo no
hablaba, solamente escuchaba. La calidad de comunicación era muy mala,
las interferencias eran muy fuertes, el zumbido de RSI-3M era muy alto.
La mayoría de mis vuelos de combate los hice disponiendo solamente de
receptor.
Hacíamos de todo para poder mejorar la calidad de comunicación. Recuerdo
que en una ocasión en nuestro aeródromo aterrizó un bombardero
americano, creo que era el “Liberator”. Nosotros ya estábamos emplazados
en el territorio de Polonia, y aquel bombardero fue dañado por los
antiaéreos alemanes. Los americanos estaban locos de alegría por haber
aterrizado en un aeródromo soviético (en casa de los amigos). Mientas
los nuestros hablaban con los americanos, uno de nuestros pilotos (que
entendía de radioelectrónica) se metió en el bombardero americano y les
sacó todos los cascos con los laringófonos (¡una vergüenza para toda la
vida!). Pensó que mientras este avión se iba a reparar, les traerían
cascos nuevos. Pusimos estos cascos en nuestros aviones (en el mió
también), ¿y que crees que pasó? Las interferencias aumentaron aun más.
Ya no era posible entender nada, los ruidos eran aun más fuertes. Así
que tiramos a la basura todos estos cascos americanos.
A.S.
¿Sus técnicos del regimiento no intentaron mejorar la calidad de la
comunicación por su cuenta, por ejemplo, mediante apantallamiento
adicional o poniendo condensadores para eliminar los parásitos?
D.A.
No. ¿Y quien lo iba a hacer?
Esta
RSI-3M exigía una sintonización de enorme exactitud, y durante el vuelo
la radio se desajustaba por culpa de las vibraciones. Cuando
aterrizábamos, venia corriendo el jefe de radiocomunicaciones:
-
¿Oíste la radio?
-
No.
-
¿Qué
voy
hacer contigo?
Hay
que sintonizar mejor.
¿Pero
cuando la vas a sintonizar? No tienes ni un segundo de tiempo libre, y
encima tienes que estar sintonizando la radio continuamente. Luego me
harté tanto de sus broncas que empecé a contestarle: “Si, la oía”,
independientemente de si la oía o no.
Tuvimos mucha suerte, cuando en el 1944 la guerra nos llevó hasta el
aeródromo Brig, en las afueras de Breslau. Era una enorme base aérea (si
no me equivoco los alemanes tenían allí una academia de vuelo).
Capturamos una gigantesca cantidad de diverso inventario. Pero lo más
importante es que encontramos allí un cajón con los cascos alemanes.
Eran cascos excelentes: los auriculares eran muy suaves (y se adaptaban
muy bien a la oreja), el mismo casco estaba compuesto por unas bandas de
tela, armadas con una rejilla de
fibra
artificial.
(Garantizaba buena circulación del aire). Me puse ese casco alemán, y
despegué. De pronto oí muy claramente la voz de mi líder: “¡Alekséev!”.
La claridad de comunicación era tan alta, que me quedé confuso. (Estuve
volando con este casco alemán pilotando el La-7 y el La-9 hasta el año
1950, y no tenía ningún problema con la radio). Aquellos cascos nos
vinieron de fabula.
Héroes de la Unión Soviética Capitán de la Guardia Aleksandr Lobanov
(izquierda) y Mayor de la Guardia Aleksandr Pavlov. Pavlov al principio
fue comandante del 1er Escuadrón. En invierno de 1944 fue ascendido a
Comandante del 41o GIAP. Cuando Alekseev llegó al regimiento,
todos los comandantes de escuadrón eran Héroes de la URSS.
Presten atención a los cascos alemanes que llevan los pilotos y el “as
de corazones” en la capota del La-5FN
Hay que decir que en el La-7 el radiotransmisor era diferente (creo que
era RSI-4) y funcionaba mucho mejor, aunque también tenia algo de
interferencias. Pero garantizaba una comunicación bastante buena.
A.S.
¿Cuándo le dieron el avión con el radiotransmisor completo?
D.A.
En el año 1945, cuando empecé a volar de líder.
A.S.
¿Hasta que punto era difícil abandonar la cabina? ¿Era fácil tirar la
parte móvil del parabrisas volando a gran velocidad? ¿No se bloqueaba?
D.A.
Yo nunca salté en paracaídas, pero según los que habían saltado, no era
nada complicado abandonar el avión, si tenías suficientes fuerzas para
arrastrarte fuera de la cabina, porque la única forma de abandonarla era
arrastrándose.
Procurábamos no cerrar el parabrisas. Y si siempre tienes el parabrisas
abierto, no se atascaba.
A.S.
¿Un parabrisas abierto no reducía la velocidad de vuelo?
D.A.
Se consideraba que un parabrisas abierto reduce la velocidad en unos 20
km/h. En un combate aéreo estos 20 km/h no jugaban un papel importante.
A.S.
En la literatura se dice que el régimen de temperaturas en la cabina del
La-5 era muy difícil de soportar, la temperatura podía llegar hasta 55°C.
D.A.
¿Verdad? Hmm…
Puede
que algo de esto sea cierto, pero debería ser con el parabrisas cerrado.
Pero yo mantenía el parabrisas siempre abierto, por lo cual la
temperatura no podría haber subido tanto. Aunque indudablemente el motor
del “La” daba mucho calor. Y no es de extrañar, porque la temperatura de
las cabezas de los cilindros era de 220°C. Durante el invierno esto nos
ayudaba: cuando teníamos mucho frío, cerrábamos el parabrisas, nos
calentábamos y lo volvíamos a abrirlo.
A.S.
¿El La-5 estaba dotado de inhalador de oxigeno?
D.A.
Si, había esta “maravilla”. Nosotros lo tratábamos con bastante
desprecio, dado que prácticamente no lo utilizábamos. No volábamos a más
de 5000 metros de altitud, por esto no ajustábamos las mascaras (y
cuando la mascara no estaba ajustada previamente, era difícil ponerla en
el aire). De vez en cuando revisábamos la carga de oxigeno. En una
ocasión esto me dio muchos problemas. Yo ya pilotaba el La-7 (el equipo
de oxigeno era el mismo que en el La-5). Y es cuando tuvimos que hacer
un vuelo a 6300 metros. Estuve a punto de perder el conocimiento. La
mascara no estaba ajustada, y cuando me hizo falta, intenté ponerla pero
en vano… Después de aterrizar, el resto del día andaba como si estuviera
borracho, por falta de oxigeno durante el vuelo.
Nuestro vuelo ordinario para realizar “el control del espacio aéreo
realizando las maniobras libremente” (es cuando la misión no consiste en
escoltar a los Shturmovík o a los bombarderos), transcurría bajo el
siguiente escenario: sobre el nuestro territorio subíamos a 5000 metros,
luego atravesábamos en descenso la línea del frente para llegar a estar
encima del lugar de emplazamiento de las tropas enemigas a unos
3000-3500 metros de altitud y con una buena reserva de velocidad.
A.S.
¿Durante el invierno utilizaban monos de piel? ¿En caso negativo, que
ropa usaban?
D.A.
No volábamos con monos de piel, dado que éstos limitaban la movilidad
corporal. Cada uno volaba con lo que quería. Los oficiales superiores, a
partir de comandante del escuadrón, volaban con las chaquetas de piel.
Pero no llegaban para todos. Los “veteranos”, los pilotos expertos
también volaban con chaquetas de piel de fabricación soviética. Las
conseguían ellos mismos.
Cuando yo era de los novatos, volaba en lo que había (¿recuerdas que me
robaron en Jarkov?). Incluso en
un capote.
Volaba también en una chaqueta acolchada de algodón, con el cuello
cortado. Con el tiempo conseguí una chaqueta de piel.
A.S.
¿Utilizaban los cinturones de hombros?
D.A.
No, solamente los de cintura. Tienes que moverte mucho en un combate, y
los cinturones de hombros limitaban el movimiento.
A.S.
El armamento: ¿Qué opina de los cañones? ¿Eran fiables?
D.A.
Nuestros “La” estaban dotados de dos cañones ShVAK de 20mm. Se ajustaban
a 400m de distancia. Eran algo caprichosos. A veces se atascaban. Pero
esto era por culpa de la munición, porque cuando se atascaban, los
recargabas y ya podías disparar de nuevo. Pero jamás se atascaban por
completo.
Yo considero que dos cañones es poco, mejor dicho, es el mínimo
aceptable. Aunque los proyectiles de estos cañones eran potentes.
A.S.
¿Cuántos impactos de proyectiles bastaban para derribar con seguridad a
un caza enemigo?
D.A.
Recuerdo que en la Academia nos daban tablas, según las cuales para
derribar con seguridad (con probabilidad hasta 0,9) a un bombardero
bimotor, se
necesitan 6-7 impactos de proyectiles de 20mm del cañón ShVAK. Para
derribar con seguridad a un caza, bastaban 3-4 impactos de proyectiles.
En los combates reales estos cálculos fueron confirmados en la práctica:
normalmente para derribar a un caza bastaban 3-4 impactos, sea un
Messerschmitt o un Focke-Wulf. A veces bastaba con tan solo un impacto.
Esto depende del lugar donde impacte el proyectil.
A.S.
¿La mira era buena? ¿Qué modelo era?
D.A.
No recuerdo su denominación. Era un colimador: una rejilla colocada en
el espacio. Era bueno y fiable, muy cómodo, garantizaba una alta
precisión de tiro.
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