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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con D.A. Alekseev

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 
 

Leytenant Alekséev, D.A. (Piloto del 41o GIAP. Año 1945)

 

A.S. ¿La cabina del La-5FN era confortable? ¿Garantizaba buena visibilidad?

 

D.A. La cabina era amplia y cómoda. No me quejaría en este aspecto.

La visión periférica en el aire era mediana. Visibilidad hacia arriba era buena, visibilidad lateral también era buena. El parabrisas era en forma de “gota”.

 

La visibilidad hacia delante y abajo era mala. Hacia delante costaba ver porque el motor era muy grande y tapaba un área importante. La visibilidad en lateral-abajo era regular porque el ala era recta y tapaba casi todo el espacio. La visibilidad hacia atrás-arriba y visibilidad trasera eran buenas. Hacia atrás-abajo era mala (la parte del fuselaje detrás de la cabina no permitía mirar hacia abajo). Por culpa de la insuficiente visibilidad había que realizar continuamente las “figuras de serpiente”, o “balanceando” de la derecha a la izquierda.


Te diré que muchos de nosotros abrían la cabina para mejorar la visibilidad. Yo también hice la gran parte de mis vuelos con la cabina abierta.

 

Cabina del La-7

 

A.S. ¿La transparencia del plexiglás era mala?

 

D.A. No, la transparencia era buena, pero cuando mirabas en dirección al sol, el plexiglás daba reflejos, y esto molestaba. Y es que el ataque más peligroso es el que se efectúa precisamente desde la parte del sol. A veces el parabrisas cerrado se cubría de condensación, lo que empeoraba la visibilidad y también era muy peligroso. En la mayoría de mis vuelos de combate yo iba de punto. Y el punto es el escudo de la pareja, por tanto el primer ataque siempre esta efectuado sobre el punto. El punto tiene que estar siempre en alerta, siempre observando el aire, tiene que aprovechar cualquier oportunidad para detectar al enemigo antes de que el enemigo te detecte a ti. Así que yo “aprovechaba cualquier oportunidad”, abriendo la cabina.


En cuanto a la comodidad, te puedo decir que durante el vuelo nadie pensaba en ello. Durante todo el vuelo siempre estas haciendo algo, era un trabajo continuo. Todos los controles eran mecánicos, con cables. El piloto regulaba continuamente la refrigeración del motor: había ventanillas delanteras, y también ventanillas laterales, grandes y pequeñas.

 

Más el radiador de aceite, también tenia la ventanilla de refrigeración. Cuando subes, giras la palanca a la posición de “refrigeración”, y cuando bajas, la giras en el sentido contrario, para que el motor conserve el calor. También manejas los mandos de los compensadores del timón de dirección y del timón de profundidad. También tienes que observar con la máxima atención el espacio aéreo, esto implica realizar maniobras tipo “serpiente” o los alabeos, por lo cual también estas trabajando con las manos y las piernas. Con todo lo anterior, adicionalmente tenías que manejar el paso de hélice, el control de mezcla, el mando de gas. Ni un solo segundo de descanso. Y cuando aparecen unos minutos libres, intentas sintonizar mejor la radio…


El motor hacia muchísimo ruido, era brutal. Vibraba todo, lo que tampoco ayudaba a mejorar la ergonomía.


No se puede afirmar que el La-5 tenía una cabina confortable, pero por otro lado todos los cazas de aquel entonces eran así. En este aspecto el “La” no se diferenciaba de los demás. No era ni mejor ni peor, era como cualquier otro caza.

 

A.S. ¿Cuándo volaban con el parabrisas abierto, sacaban la cabeza fuera de la cabina?

 

D.A. ¡Que dices! ¡Ni se te ocurra! La corriente del aire te arrancaría la cabeza. En una ocasión saqué el codo, de casualidad… El parabrisas se abría con un mando giratorio, pues cuando estaba girando el mando, mi codo se salió de la cabina y se metió en la corriente de aire. Casi me arranca el brazo hasta el hombro. ¡Por el golpe del aire llegué a golpear con el codo el borde del cristal trasero! Luego me dolía durante mucho tiempo. Aunque quisiera sacar la cabeza hacia fuera, no lo podría hacer: era una autentica pared de aire.

 

A.S. ¿La visibilidad estando en la tierra?

 

D.A. Muy mala. Hacia delante no se veía nada. El motor (“estrella” en doble fila) tapaba todo. Éramos ciegos durante el despegue y aterrizaje. En tierra maniobrábamos en “serpiente”, no había otra forma. Hubo muchísimos accidentes en tierra, y casi siempre a causa de la mala visibilidad. A veces el avión chocaba contra un coche, a veces llegaba a atropellar a una persona. Pasaba de todo. Cortábamos con las hélices unos a otros: el líder frenaba, se desviaba un poco, el punto lo alcanzaba - ¡y venga, a machacarlo, cortándolo en pedazos con las aspas de la hélice!

 

Elpar de giro delLávochkin era fortísimo. Si no lo lograbas compensar, el avión se lanzaba en lateral con tanta fuerza que se rompían las patas del tren de aterrizaje. Así que La-5 era un avión muy complicado durante el despegue y el aterrizaje.

 

En nuestro regimiento durante el despegue, aterrizaje o maniobras en tierra todo el mundo tuvo algún accidente con su avión en alguna ocasión: el comandante del regimiento, todos los comandantes de los escuadrones, todos los comandantes de las escuadrillas, y casi todos los pilotos. A veces no solo acababan rompiendo algo, también hubo accidentes más graves. Yo también tuve un accidente durante el aterrizaje.

 

A.S. ¿Podría dar más detalle?

 

D.A. El La-5 no tenía el indicador de la posición del compensador. El piloto ajustaba el compensador “a ojo”, en función de cómo lo sentía, y esta “sensibilidad” había que adquirirla con experiencia. Mira, aquel accidente que me pasó en abril del 1944. Ajusté demasiado los compensadores. En consecuencia, durante el aterrizaje, al tocar el suelo, el avión hizo el “burro”, es decir, tocó la tierra y rebotó de forma brusca (casi a un metro sobre el suelo), y al saltar bruscamente (yo ni siquiera pude reaccionar) se inclinó de lado y “cayó” de un ala. Rocé la tierra con el ala. (En aquella misión se me juntó todo de golpe: el cansancio acumulado durante la misión, y también el consejo del coronel Davidkov – para mi era un gran ejemplo a seguir – en una ocasión dijo que para realizar un aterrizaje sobre el barro se ha de ajustar más el compensador, y yo “me pasé”). Menos mal que la misión era de larga duración y casi no quedaba combustible en los depósitos, por eso no se produjo incendio. Choqué fuertemente con la cabeza contra el colimador (solamente llevaba puestos los cinturones de cintura, los de hombros no los llevaba puestos). Mira, aun tengo la cicatriz en la frente. “De recuerdo”.

 

A.S. Yo sabia que en las fuerzas aéreas soviéticas el nivel de siniestralidad era elevado, pero no sabia que era para tanto…

 

D.A. La siniestralidad era astronómica.

Te diré más, el riesgo de tener un accidente en tierra con un La-5 lo podía tener el piloto más experto.

 

Una vez a nuestro regimiento llegó Aleksándr Ivánovich Pokrýshkin. Ya era Tres Veces Héroe de la Unión Soviética. Llegó para hacer un documental, para que quede grabado en una película pilotando un avión soviético. Es que en aquella época Pokrýshkin pilotaba el “Airacobra” americano. Así que “desde arriba” consideraron que el Tres Veces Héroe de la URSS no puede pilotar un caza extranjero, dado que seria ideológicamente inaceptable. Así que tenia que salir en la película con un caza soviético.

 

Bueno. Por fin llegó Pokrýshkin. Hubo montones de reporteros, nuestro comandante del regimiento fue a darles la bienvenida. También llegó el comandante de la división. Yo lo vi todo y con todo detalle, dado que aquel día me tocaba estar formando parte de la escuadrilla de guardia. El guión de la película fue elaborado a todo lo alto. Sacaron la bandera de nuestro regimiento, al lado de la bandera estaba Pokrýshkin, en el fondo de la imagen estábamos maniobrando nosotros con nuestros La-5. Yo también participé en las “maniobras”. En una palabra: “el cine”.

 

El espectáculo continuaba. A Pokrýshkin le trajeron un avión especialmente pintado para él: un “La” con las estrellas pintadas en el fuselaje por sus derribos conseguidos, con el escudo de la Guardia, y con un camuflaje de colores vivos, recién pintado. Pokrýshkin despegó con el “La” sin problemas, hizo unas cuantas maniobras, aterrizó con éxito, pero cuando empezó a maniobrar por el campo para llegar al aparcamiento, de repente el “La” “se sentó” sobre la cola.

 

Nosotros ya sabíamos lo que puede significar esto. El “Lávochkin” tenía una peculiaridad: cuando en tierra realizabas un giro demasiado brusco, el avión quedaba fuera de control y ya no se podía detener el giro; en estas condiciones se rompía la rueda trasera. Y la rueda se rompía de dos maneras. Cuando solamente se rompía la pata de la rueda, no era grave, y la avería era calificada como una pequeña incidencia. Pero a veces la rueda se rompía junto a la cuaderna de reforzamiento, parte en la cual se fijaba la pata de la rueda. Y una cuaderna de reforzamiento rota implica la inutilización de todo el fuselaje, lo que ya era clasificado como un accidente. (Y un accidente implica una severa investigación: ¿cómo y por qué, fuera de combate se había perdido un caza operativo? ¿No seria un sabotaje? ¿Podría ser que el piloto de esta manera quiso evitar cumplir su misión? Y etc.). Nosotros nos quedamos mirando para ver lo que iba a pasar a continuación (nuestro ingeniero del regimiento enseguida fue corriendo hacia allí).

 

Vimos que el ingeniero venia de vuelta cabreadísimo. “¡Un accidente!”.

 

Cuando a Pokrýshkin le informaron de que había causado el accidente, se cabreó, se cagó en todo y dijo que “todo este show que se los metan por donde les quepa”, encargó un UT-2, despegó y se fue.

 

En cuando yo sepa, Pokrýshkin nunca tuvo suerte con el “Lávochkin”, aunque él (Pokrýshkin), sin lugar a dudas, era un piloto más que extraordinario (por mucho que digan “por allí” hoy en día los “amantes de la verdad”).

 

Pero en el aire pasaba exactamente lo contrario: el La-5 era muy fácil de pilotar. Respondía a los mandos con una gran facilidad. Si entraba en una barrena, solamente había que soltar el mando del avión, y el “Lávochkin” salía de la barrena por si solo, y sin ningún retardo. Todas las maniobras de combate eran realizadas por el La-5 sin ningún retardo, de forma muy rápida, brusca.

 

A.S. Yo leí que había que aplicar a los timones importantes esfuerzos físicos.

 

D.A. No, nada fuera de lo normal. Esta claro que había que aplicar algo más de fuerza en comparación con un “Yak”, pero no era nada exagerado.

 

A.S. ¿Qué coraza llevaba?

 

D.A. Por delante tenia el cristal blindado. Esto nos inspiraba, nos daba seguridad. Era un cristal seguro, aunque no era de gran superficie. En nuestro regimiento hubo casos de impactos directos de los proyectiles de cañones alemanes de 20mm, y aquel cristal aguantaba estos impactos. Recuerdo que a finales de la guerra a nuestro regimiento llegó un representante de la oficina de diseño “KB Lávochkin” y empezó a consultar las opiniones y deseos de los pilotos: ¿Cómo aligerar al máximo el avión? Pues cuando pregunto: “¿Realmente es necesario el cristal blindado? ¿No seria mejor quitarlo?” – y todos los pilotos dijeron a la vez que “al cristal blindado – ni tocarlo”. Era muy necesario, por lo menos para dar seguridad al piloto.

 

El respaldo blindado del asiento estaba hecho de acero blindado especial de 12mm de grosor. Era muy seguro, resistente, protegía muy bien.

 

A.S. ¿El equipamiento de la cabina era suficiente?

 

D.A. El equipamiento era sencillo. Estaba dotado del típico juego de instrumentos de navegación.

 

Lo malo es que no estaba dotado de la radiobrújula. Aunque a finales de la guerra nos instalaron el equipo para el guiado por radiogoniómetro, pero el problema de la vuelta hacia la base a la hora de perder la orientación no estaba solucionada al 100%. Teníamos muchas bajas a causa de la perdida de orientación. Es que volábamos en condiciones meteorológicas muy adversas, en nubosidades densas, en nevadas. A veces terminas la misión y te pones a pensar: “¿Cómo pude mantener la formación con una visibilidad tan pésima? A veces era inexplicable.

 

Yo perdía la orientación también. ¡Era horrible!

Dos veces perdí a mis líderes cuando volábamos dentro de las nubes. Luego llegaba solo a la base. Las leyes de aquellos tiempos eran severas. Si pierdes a tu líder y tu líder entra en combate y muere, ya esta, ya estas ante el Tribunal de Guerra. Pero yo tuve suerte, y mis líderes volvían a la base sin incidencias.

 

Nuestros pilotos se desorientaban a menudo, y las bajas a causa de la desorientación eran elevadas. He de decir que en la cabina había una brújula magnética, pero era prácticamente inútil para orientarse en caso de perdida. Aunque las brújulas magnéticas eran revisadas periódicamente, pero a pesar de esto el error en las indicaciones era elevado.

 

La perdida de la orientación era nuestra desgracia. En la academia no nos enseñaron a orientarnos. Cuando volábamos en Azerbaiyán, era imposible perderse allí, dado que por un lado teníamos el mar, las montañas por los dos lados, el rió Kura. Volábamos solamente cuando hacia buen tiempo. Orientarse era muy fácil.

 

Pero cuando me enviaron al frente, acabé en Ucrania, donde las tierras son llanas, todo llanuras, el terreno era muy monótono, no había referencias terrestres para determinar la posición. En el frente volábamos en la lluvia, en la niebla, en la nieve… Cuando estábamos luchando en Ucrania Occidental, nos explicaban como determinar de forma aproximada nuestra posición: si los campos de cultivo son grandes, entonces es el territorio ex–soviético (los campos pertenecían a las comunidades de campesinos), pero si los campos son pequeños, significa que son territorios anexados (campos privados). Al menos esto nos servia de algo, dado que no había otra forma de determinar la posición. Luego el Oficial de Navegación del Ejercito del Aire emitió una orden, según la cual cerca de las aldeas, en la tierra, construían una gran letra “A”, en otra aldea un círculo, en otros casos otros signos, por ejemplo una cruz. De esta forma nos creaban puntos de referencia artificiales para facilitarnos la orientación.


A.S. La radio: ¿su calidad era satisfactoria?

 

D.A. En el La-5FN la radio era de baja calidad. Creo que era el radiotransmisor RSI-3. Si, efectivamente era el RSI-3M.

 

La mayoría de mis vuelos los hice de punto, por tanto, de “oyente”. Yo no hablaba, solamente escuchaba. La calidad de comunicación era muy mala, las interferencias eran muy fuertes, el zumbido de RSI-3M era muy alto. La mayoría de mis vuelos de combate los hice disponiendo solamente de receptor.

 

Hacíamos de todo para poder mejorar la calidad de comunicación. Recuerdo que en una ocasión en nuestro aeródromo aterrizó un bombardero americano, creo que era el “Liberator”. Nosotros ya estábamos emplazados en el territorio de Polonia, y aquel bombardero fue dañado por los antiaéreos alemanes. Los americanos estaban locos de alegría por haber aterrizado en un aeródromo soviético (en casa de los amigos). Mientas los nuestros hablaban con los americanos, uno de nuestros pilotos (que entendía de radioelectrónica) se metió en el bombardero americano y les sacó todos los cascos con los laringófonos (¡una vergüenza para toda la vida!). Pensó que mientras este avión se iba a reparar, les traerían cascos nuevos. Pusimos estos cascos en nuestros aviones (en el mió también), ¿y que crees que pasó? Las interferencias aumentaron aun más. Ya no era posible entender nada, los ruidos eran aun más fuertes. Así que tiramos a la basura todos estos cascos americanos.

 

A.S. ¿Sus técnicos del regimiento no intentaron mejorar la calidad de la comunicación por su cuenta, por ejemplo, mediante apantallamiento adicional o poniendo condensadores para eliminar los parásitos?

 

D.A. No. ¿Y quien lo iba a hacer?

Esta RSI-3M exigía una sintonización de enorme exactitud, y durante el vuelo la radio se desajustaba por culpa de las vibraciones. Cuando aterrizábamos, venia corriendo el jefe de radiocomunicaciones:

 

-         ¿Oíste la radio?

-         No.

-         ¿Qué voy hacer contigo? Hay que sintonizar mejor.

 

¿Pero cuando la vas a sintonizar? No tienes ni un segundo de tiempo libre, y encima tienes que estar sintonizando la radio continuamente. Luego me harté tanto de sus broncas que empecé a contestarle: “Si, la oía”, independientemente de si la oía o no.


Tuvimos mucha suerte, cuando en el 1944 la guerra nos llevó hasta el aeródromo Brig, en las afueras de Breslau. Era una enorme base aérea (si no me equivoco los alemanes tenían allí una academia de vuelo). Capturamos una gigantesca cantidad de diverso inventario. Pero lo más importante es que encontramos allí un cajón con los cascos alemanes. Eran cascos excelentes: los auriculares eran muy suaves (y se adaptaban muy bien a la oreja), el mismo casco estaba compuesto por unas bandas de tela, armadas con una rejilla de
fibra artificial. (Garantizaba buena circulación del aire). Me puse ese casco alemán, y despegué. De pronto oí muy claramente la voz de mi líder: “¡Alekséev!”. La claridad de comunicación era tan alta, que me quedé confuso. (Estuve volando con este casco alemán pilotando el La-7 y el La-9 hasta el año 1950, y no tenía ningún problema con la radio). Aquellos cascos nos vinieron de fabula.

 

Héroes de la Unión Soviética Capitán de la Guardia Aleksandr Lobanov (izquierda) y Mayor de la Guardia Aleksandr Pavlov. Pavlov al principio fue comandante del 1er Escuadrón. En invierno de 1944 fue ascendido a Comandante del 41o GIAP. Cuando Alekseev llegó al regimiento, todos los comandantes de escuadrón eran Héroes de la URSS.

Presten atención a los cascos alemanes que llevan los pilotos y el “as de corazones” en la capota del La-5FN


Hay que decir que en el La-7 el radiotransmisor era diferente (creo que era RSI-4) y funcionaba mucho mejor, aunque también tenia algo de interferencias. Pero garantizaba una comunicación bastante buena.

 

A.S. ¿Cuándo le dieron el avión con el radiotransmisor completo?

 

D.A. En el año 1945, cuando empecé a volar de líder.

 

A.S. ¿Hasta que punto era difícil abandonar la cabina? ¿Era fácil tirar la parte móvil del parabrisas volando a gran velocidad? ¿No se bloqueaba?

 

D.A. Yo nunca salté en paracaídas, pero según los que habían saltado, no era nada complicado abandonar el avión, si tenías suficientes fuerzas para arrastrarte fuera de la cabina, porque la única forma de abandonarla era arrastrándose.


Procurábamos no cerrar el parabrisas. Y si siempre tienes el parabrisas abierto, no se atascaba.

 

A.S. ¿Un parabrisas abierto no reducía la velocidad de vuelo?

 

D.A. Se consideraba que un parabrisas abierto reduce la velocidad en unos 20 km/h. En un combate aéreo estos 20 km/h no jugaban un papel importante.

 

A.S. En la literatura se dice que el régimen de temperaturas en la cabina del La-5 era muy difícil de soportar, la temperatura podía llegar hasta 55°C.

 

D.A. ¿Verdad? Hmm…

Puede que algo de esto sea cierto, pero debería ser con el parabrisas cerrado. Pero yo mantenía el parabrisas siempre abierto, por lo cual la temperatura no podría haber subido tanto. Aunque indudablemente el motor del “La” daba mucho calor. Y no es de extrañar, porque la temperatura de las cabezas de los cilindros era de 220°C. Durante el invierno esto nos ayudaba: cuando teníamos mucho frío, cerrábamos el parabrisas, nos calentábamos y lo volvíamos a abrirlo.

 

A.S. ¿El La-5 estaba dotado de inhalador de oxigeno?

 

D.A. Si, había esta “maravilla”. Nosotros lo tratábamos con bastante desprecio, dado que prácticamente no lo utilizábamos. No volábamos a más de 5000 metros de altitud, por esto no ajustábamos las mascaras (y cuando la mascara no estaba ajustada previamente, era difícil ponerla en el aire). De vez en cuando revisábamos la carga de oxigeno. En una ocasión esto me dio muchos problemas. Yo ya pilotaba el La-7 (el equipo de oxigeno era el mismo que en el La-5). Y es cuando tuvimos que hacer un vuelo a 6300 metros. Estuve a punto de perder el conocimiento. La mascara no estaba ajustada, y cuando me hizo falta, intenté ponerla pero en vano… Después de aterrizar, el resto del día andaba como si estuviera borracho, por falta de oxigeno durante el vuelo.


Nuestro vuelo ordinario para realizar “el control del espacio aéreo realizando las maniobras libremente” (es cuando la misión no consiste en escoltar a los Shturmovík o a los bombarderos), transcurría bajo el siguiente escenario: sobre el nuestro territorio subíamos a 5000 metros, luego atravesábamos en descenso la línea del frente para llegar a estar encima del lugar de emplazamiento de las tropas enemigas a unos 3000-3500 metros de altitud y con una buena reserva de velocidad.

 

A.S. ¿Durante el invierno utilizaban monos de piel? ¿En caso negativo, que ropa usaban?

 

D.A. No volábamos con monos de piel, dado que éstos limitaban la movilidad corporal. Cada uno volaba con lo que quería. Los oficiales superiores, a partir de comandante del escuadrón, volaban con las chaquetas de piel. Pero no llegaban para todos. Los “veteranos”, los pilotos expertos también volaban con chaquetas de piel de fabricación soviética. Las conseguían ellos mismos.


Cuando yo era de los novatos, volaba en lo que había (¿recuerdas que me robaron en Jarkov?). Incluso en
un capote. Volaba también en una chaqueta acolchada de algodón, con el cuello cortado. Con el tiempo conseguí una chaqueta de piel.

 

A.S. ¿Utilizaban los cinturones de hombros?

 

D.A. No, solamente los de cintura. Tienes que moverte mucho en un combate, y los cinturones de hombros limitaban el movimiento.

 

A.S. El armamento: ¿Qué opina de los cañones? ¿Eran fiables?

 

D.A. Nuestros “La” estaban dotados de dos cañones ShVAK de 20mm. Se ajustaban a 400m de distancia. Eran algo caprichosos. A veces se atascaban. Pero esto era por culpa de la munición, porque cuando se atascaban, los recargabas y ya podías disparar de nuevo. Pero jamás se atascaban por completo.


Yo considero que dos cañones es poco, mejor dicho, es el mínimo aceptable. Aunque los proyectiles de estos cañones eran potentes.

 

A.S. ¿Cuántos impactos de proyectiles bastaban para derribar con seguridad a un caza enemigo?

 

D.A. Recuerdo que en la Academia nos daban tablas, según las cuales para derribar con seguridad (con probabilidad hasta 0,9) a un bombardero bimotor, se necesitan 6-7 impactos de proyectiles de 20mm del cañón ShVAK. Para derribar con seguridad a un caza, bastaban 3-4 impactos de proyectiles. En los combates reales estos cálculos fueron confirmados en la práctica: normalmente para derribar a un caza bastaban 3-4 impactos, sea un Messerschmitt o un Focke-Wulf. A veces bastaba con tan solo un impacto. Esto depende del lugar donde impacte el proyectil.

 

A.S. ¿La mira era buena? ¿Qué modelo era?

 

D.A. No recuerdo su denominación. Era un colimador: una rejilla colocada en el espacio. Era bueno y fiable, muy cómodo, garantizaba una alta precisión de tiro.

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov