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Grabación y tratamiento del texto de la entrevista con D.A. Alekseev

Realizados por Andrei Sujorukov

 

 
 

 

Po-2 (U-2)

 

A.S. ¿Dónde y cuando nació, quienes eran sus padres, donde estudió, como acabó siendo piloto?

 

D.A. Me llamo Dmítriy Alekséevich Alekséev, nací el día 13 de octubre de 1922 en una familia numerosa campesina, en la aldea de Norbuzh’e, en la zona de Kimrsk de la región de Tver’. Mi infancia era típica de la zona: mi familia no era rica, yo estudiaba en la escuela de la aldea. Después de terminar la escuela (enseñanza incompleta, de siete años), tenía que decidir, donde continuar mis estudios. En el año 1939 ingresé en el instituto industrial de la ciudad de Kolyázin (en la región de Tver’). Dado que mis padres me enviaron a la escuela cuando tenia nueve años (consideraban que estudiar antes era demasiado pronto), en el año 1940, cuando yo estudiaba en el 2º curso del instituto, me tocaba cumplir el servicio militar en el Ejercito Rojo (yo era dos años mayor que mis compañeros de clase).

 

He de decir que antes del año 1940 los estudiantes de los institutos industriales no estaban obligados a cumplir el servicio militar, y podían pedir la prorroga para poder terminar sus estudios. Pero a partir del año 1940 la prorroga fue suprimida. Y es cuando (a finales del 1940) a nuestro instituto vino un piloto militar. Reunieron a todos los estudiantes mayores (yo no era el único en el instituto con la edad avanzada). Aquel piloto nos habló sobre la aviación militar, y al terminar la reunión nos preguntó, quien de nosotros estaría dispuesto a alistarse para ser piloto militar. Si te digo la verdad, antes del año 1940 yo ni siquiera había pensado en ser piloto, ni pensaba en la aviación, pero dado que estaba a punto de llegar el momento de cumplir el servicio militar, pensé que seria mejor ser un piloto que ser un soldado raso vete a saber en que lugar. Por tanto dije que quería ser piloto. Así es como empezó mi carrera en el mundo de la aviación.


No ingresé directamente en la academia militar. Primero ingresé en un club aeronáutico de la ciudad de Kimra. Llegamos allí, pasamos rápidamente la revisión médica (en el mismo club) y comenzamos a estudiar. Era un aeroclub grande. Los pilotos eran preparados en los aviones U-2, biplanos de entrenamiento biplaza. En el aeroclub había dos grupos de estudiantes: un grupo estaba formado por los que estaban trabajando, y el otro solo por los que estaban estudiando, sin trabajar. Yo entré en el segundo grupo.

 

Estábamos acuartelados, la disciplina era militar. En el aeroclub enseñaban de forma rápida, yo empecé en enero del 1941, y en abril del mismo año a nuestro aeroclub llegó un piloto de las Fuerzas Aéreas para seleccionar a los futuros pilotos militares. Con él hice el vuelo “a la zona”, me puso un “sobresaliente” y acto seguido anotó en mi expediente: “aceptado como cadete en la Academia de pilotos militares de Batáysk”. Nada de exámenes de preselección, si haces el vuelo de forma satisfactoria, te admiten. El 7 de junio yo ya me encontraba en la ciudad de Batáysk, formando parte de la guarnición aérea. Faltaban 15 días para el comienzo de la guerra.

 

A.S. ¿Qué les enseñaban en el aeroclub? ¿El pilotaje, la aeronavegación? ¿Cuántas horas de vuelo se realizaban?

 

D.A. Nos enseñaban exclusivamente a pilotar. Solo el pilotaje. El despegue, el aterrizaje, el pilotaje simple. Todo aquello que permitía realizar un avión como U-2. Prácticamente no nos enseñaban la aeronavegación: nos dieron lo mínimo, lo más básico. Cuantas horas de vuelo habíamos realizado, ahora mismo no te lo sabría decir, pero creo que serian unas 16-18 horas.

 

A.S. ¿Cómo era la preparación en la Academia? ¿Qué tipos de aviones estudiaban?

 

D.A. La Academia de Batáysk preparaba pilotos para el caza I-16. Esto nos lo dijeron justo al llegar allí. La Academia preparaba cinco escuadrones, y todos eran escuadrones de caza. Todos los cadetes procedían de distintos clubes aeronáuticos: del nuestro - de Kimrsk, del Ufímsk, del Ryazán, un poco más tarde llegaron los cadetes de Rostov. Los de Rostov eran los mejor preparados. Ellos en su aeroclub no solamente se prepararon con el U-2, sino también con el UT-2, e incluso con el R-5, dado que el perfil de aquel aeroclub era muy diferente al nuestro. Al parecer, les preparaban para la aviación de bombardeo, pero pasó algo y les enviaron a nuestra academia. El contingente de la academia era muy diverso – desde los “niños” de buenas familias (como yo) hasta los que procedían del mundillo criminal.

 

R-5

 

El 22 de junio del 1941 nos reunieron a todos en el hangar para realizar una reunión y entonces es cuando nos dijeron que había estallado la guerra. Comprendimos que la situación era seria. La Academia enseguida se puso en estado de guerra.


He de decir que la mayoría de los cadetes que ingresaron conmigo a la Academia ya tenían una preparación de vuelo. Pero algunos (yo entre ellos) previamente habían pilotado solamente el U-2, mientras que los otros ya habían empezado a prepararse mediante cursos especiales para pilotar el UT-2 (alguno de ellos incluso lo había llegado a terminar). Pues aquellos que habían pilotado el UT-2 eran los primeros en empezar a aprender a pilotar el I-16. Pero nosotros, los que no habíamos empezado aquel curso especial, teníamos que empezar a pilotar el I-16 más tarde.

 

Poco después del comienzo de la guerra, un día estábamos formando filas, cuando me ordenaron a salir de la formación. A mí y a varios cadetes más. Recuerdo cuando salía de la formación, un compañero me tocó el hombro y me dijo: “¡has tenido suerte!”. Al principio no me enteré de lo que estaba pasando. Seleccionaron a 30 cadetes. Resultó ser que nos seleccionaron para integrarnos en el grupo de los que ya estaban pilotando el UT-2.

 

UT-2

 

Nos llevaron en automóviles hasta el aeródromo de tierra Kuleshóvka, que se encontraba en las afueras de la ciudad de Azov. Justo al bajar de los coches, se nos acercó un stárshiy serzhánt  (sargento superior) y un serzhánt (sargento) y se nos presentaron: “Soy el instructor”, “soy el mecánico”. “¿Es Usted Alekséev?”. “Afirmativo”. “Síganos”.

 

Nos llevaron al avión UT-2 que estaba estacionado en el aparcamiento. “Este es el avión que ustedes pilotarán mañana. Pero ahora nuestro mecánico os lo va a explicar”. Yo conocía bien el motor M-11, ya que el U-2 también estaba dotado de este motor. Pero la estructura del avión era completamente diferente: el UT-2 era un monoplano biplaza de entrenamiento.


Empezaron a enseñarnos rápidamente. Durante la primera semana el avión era pilotado por el instructor. Realizábamos varios vuelos al día. El instructor salía de la cabina y me preguntaba: “¿Qué, estas cansado”? “¡No!” (Aunque evidentemente yo estaba cansado). “Entonces vamos a realizar otro vuelo más”.

 

A finales de la segunda semana nosotros ya pilotábamos por nuestra cuenta. Realizábamos “vuelos en circulo”. A finales de la tercera semana ya habíamos alcanzado el nivel de aquellos cadetes que habían estudiado el UT-2 previamente, antes de venir a la Academia. Ahora mismo no recuerdo (perdí mis expedientes de vuelo), pero creo que habíamos empleado unas 15 horas de vuelo en aprender a pilotar el UT-2. Aprendimos a pilotar el UT-2 literalmente en cuestión de semanas, aunque aquel avión era riguroso y exigente a la hora de pilotarlo. Tenía tendencia de entrar en barrena “plana”. Volábamos de forma muy intensiva. Al terminar el curso del UT-2, comenzamos el programa de preparación para el UTI-4. Ya estábamos en agosto o septiembre del año 1941.

 

El UTI-4 era la versión biplaza de entrenamiento del caza I-16. Realizamos unos 15 vuelos con el UTI-4, con instructor.

 

UTI-4

 

En paralelo estábamos estudiando el caza I-16 (la parte teórica). Todo iba en paralelo, la teoría y la practica. Y precisamente cuando estábamos a punto de empezar a pilotar el UTI-4 sin instructor, nos quitaron todos los cazas de entrenamiento I-16. Para ser preciso, en base a nuestra Academia se formó un regimiento de cazas, cuyos pilotos eran los instructores y los cadetes recién graduados. Todos los I-16 disponibles fueron entregados a este nuevo regimiento. El regimiento fue enviado al frente, y nos dejaron solamente los UTI-4 y un único LaGG-3. El “LaGG” en aquel entonces lo estudiaban solamente los instructores, a los cadetes no se les dejaba ni acercarse a él, para mantenerlo en secreto.

 

Así que seguimos continuando nuestros estudios, pero con los aviones biplaza. Mientras estuve en Kuleshóvka, realicé 14 vuelos “en circulo” sin instructor en el avión UTI-4. Los vuelos sin instructor se realizaban de manera siguiente: yo estaba sentado en una de las dos cabinas, manejando el avión, y en la segunda cabina se encontraba otro cadete, mirando como lo hacia yo. De esta forma estudiábamos los dos. Luego nos turnábamos: el otro cadete se ponía delante y manejaba el avión, mientras yo iba mirando.

 

Mientras nosotros estudiábamos, el frente se nos acercaba cada vez más. Las alertas se producían cada vez con mayor frecuencia. En aquellos tiempos cavábamos tantas trincheras y tantas viviendas subterráneas que jamás lo olvidaré. Primero vivíamos en tiendas de campaña, luego nos las quitaron para entregar a los regimientos operativos. Probamos dormir varias noches bajo el cielo abierto, pero nos cansamos rápidamente y decidimos hacer las viviendas subterráneas. Estas viviendas tenían que ser habitables durante el invierno.


Los aviones alemanes aparecían cada vez con mayor frecuencia. Sobre la ciudad de Rostóv había disparos de los antiaéreos prácticamente cada noche. Incendios, columnas de humo. Rostóv - en llamas, Taganróg – en llamas. Horrible.


Un día encima de nuestro aeródromo apareció un avión de reconocimiento alemán. Para interceptarlo levantaron un UTI-4 pilotado por uno de los instructores. Prácticamente lo obligaron a realizar el taran (¿qué podía hacer con una sola ametralladora?). Menos mal que no lo pudo alcanzar.

 

En la siguiente ocasión despegó el LaGG-3 pilotado por el instructor. Nosotros nos pusimos contentos: “¡Ahora el “LaGG” le alcanzará y le dará su merecido!”. Pero no… No lo pudo alcanzar. Y como lo iba a derribar si despegó demasiado tarde. Y además, teniendo en cuenta que el propio instructor solamente tuvo varias ocasiones de realizar con el “LaGG” unos pocos vuelos en círculo.

 

Luego llegó la orden de evacuar la academia a Azerbaiyán. He de decir que la evacuación se efectuó de forma muy organizada y sin incidencias. Nos asignaron varios convoyes ferroviarios, los cadetes y los bienes materiales fueron cargados rápidamente a las plataformas. Partimos hacia nuestro nuevo destino, al Este. Íbamos prácticamente sin parar. Los aviones eran trasladados por su cuenta, pilotados por los instructores (en total, los instructores habían realizado nueve aterrizajes).


Al llegar a Azerbaiyán, el Estado Mayor de la Academia fue alojado en la ciudad de Evlah. A nosotros nos ubicaron en el campo, en cualquier lugar donde había sitio. Y es cuando comenzaron nuestros sufrimientos. Estábamos ya a finales del 1941 – principios del 1942, la situación era - peor imposible. Los alemanes intentaban conquistar el Caucazo, las noticias que llegaban del frente eran cada vez peores. Faltaba de todo y por todas partes. Lo sentimos sobre nuestros pellejos. Los alimentos eran muy escasos, siempre teníamos hambre
. Recogíamos setas y frutas del bosque. Faltaban uniformes, todos los cadetes llevaban ropa de segunda mano, en vez de zapatos utilizábamos vendas. Nos alojaron en unos establos llenos de piojos. Los piojos se metían en todas partes, incluso en los guantes.


Los cadetes fueron repartidos en grupos. El primer grupo estaba formado por aquellos a los que les dio tiempo a realizar vuelos “a la zona” con el UTI-4. Ellos eran los privilegiados. A volar – ellos primero, la mejor comida – para ellos, el combustible – primero para ellos. Les enseñaban bien y de forma muy intensiva. Corrían rumores de que los mandos decían a los instructores lo siguiente: “Aquí tienes una tonelada de combustible. Con esto tienes que formar a un piloto”.

 

Los instructores estaban agarrados con “guantes de acero”. Todos ellos pedían el traslado al frente. Eran pilotos expertos, tenían ganas de luchar, pero les castigaban por cada solicitud de traslado al frente que enviaban, podían acabar incluso en un tribunal de guerra. “Vuestro deber es enseñar a los cadetes - ¡esta es vuestra guerra!”.

 

En este primer grupo también entraron los “técnicos”. Los “técnicos” eran aquellos cadetes que se alistaron a la Academia durante la guerra y que antes eran especialistas de la industria aeronáutica. Al comienzo de la guerra los alemanes destruyeron una gran cantidad de nuestros aviones, por esto “se liberó” una gran cantidad de personal técnico. Eran tipos fuertes, sanos, con experiencia y conocimientos técnicos (cada uno de ellos era de media unos 4-5 años mayor que nosotros). Pues ellos también eran de los privilegiados.


El segundo grupo estaba formado por aquellos que solamente llegaron a pilotar el UTI-4 (yo estaba entre ellos). A todos nosotros nos destinaban a los trabajos de mantenimiento del aeródromo, para hacer guardia, y etc. Volábamos solamente en aquellos casos cuando al primer grupo le quedaba algo de combustibles y lubricante (hubo interrupciones en el suministro de combustible y lubricante).

 

Aquellos cadetes que no llegaron a volar ni una sola vez (también había de estos), prácticamente fueron convertidos en la infantería. Formaron un batallón especial de cadetes. Este batallón era “lanzado” por todo el Caucaso. Les enviaban a construir la tercera línea de defensa, a prepararse para ser tropas aerotransportadas, o para atrapar a los desertores. Por cierto, en Azerbaiyán se ocultaban muchos desertores, y todos los destacamentos militares eran implicados periódicamente en la búsqueda y captura de estos desertores. Yo también participé en una de estas redadas. Pero el honor de nuestra academia era intacto: no tuvimos ni un solo desertor. Todos los cadetes (y los instructores) estaban obsesionados por ir a luchar al frente­.

 

Nosotros solamente pilotábamos el UTI-4. El único “LaGG” disponible era utilizado como maqueta de estudio, los cadetes no lo pilotaban. Estudiábamos el “LaGG”, aprobábamos los exámenes de mecánica, pero no teníamos nada de ganas de luchar pilotando este caza. No teníamos confianza en él. Del frente llegaban muy malas referencias sobre este aparato. El “LaGG” era pesado, poco maniobrable, con un motor de baja potencia. Era inferior al Messerschmitt. Alguien soltó la broma, que las siglas “LaGG” se descifraban como “Ataúd Aéreo Barnizado Garantizado”. Repetíamos esta broma frecuentemente, aunque en realidad esto tenía muy poca gracia. Pero aprendimos el “LaGG”, a pesar de que no tuvimos ni una sola ocasión de pilotarlo.

 

Pasé todo el año 1942 formando parte de este segundo grupo. Volábamos de vez en cuando, con largas interrupciones, y solamente para mantener el nivel adquirido hasta entonces. Básicamente nos dedicábamos a los trabajos de mantenimiento.

 

He de decir que nuestro segundo grupo tuvo algo de suerte. Antes de nuestra graduación, el plan de estudios de la Academia se basaba en el aprendizaje de las llamadas “figuras de combate”: el medio giro, el picado, el giro de combate y el viraje. Se consideraba que todas las demás figuras de pilotaje como el “tonel”, los “nudos”, los “seminudos” y etc., eran inútiles y solamente servían para las exhibiciones aéreas, y por tanto, no eran practicadas por nosotros. Según nos explicaron, esta clasificación de las figuras – las figuras “de combate” y figuras de “no combate” – era realizada en base al análisis de la experiencia obtenida en los combates en España. Pero la primera etapa de la Gran Guerra Patriótica demostró que la experiencia “española” era mal interpretada por nuestros mandos. No puede haber ninguna clasificación entre figuras de pilotaje (es decir, cualquier figura de pilotaje podría ser considerada como “figura de combate”), y la victoria en un combate aéreo es obtenida por aquel piloto que domina su avión a la perfección realizando cualquier figura de pilotaje. Nosotros estábamos a punto de terminar el curso de pilotaje, cuando de repente llegó la orden de implantar un nuevo programa especial adicional, que comprendía el estudio ampliado de las figuras de pilotaje. Nos asignaron más horas de vuelo y más combustible. Superamos con éxito este nuevo programa. Por tanto, nosotros dominábamos el avión mucho mejor y sabíamos realizar más maniobras que los pilotos de la promoción anterior (graduados con el programa “intensivo” anterior).

 

Fotografía realizada en el aeródromo de la Academia de Batáysk, en la republica de Azerbaiyán.

De izquierda a derecha: los cadetes Kraynyukov, Alekseev, (?), Gayday.

(Presten atención: el avión en segundo plano es un La-5 (no un FN)).

Año 1943.

 

Al principio del 1943 me tocó a mí a formar parte del primer grupo. Empezamos a volar más (aunque todos los vuelos eran realizados con el UTI-4). Empezaron a alimentarnos mucho mejor. Cuando nuestra preparación estaba a punto de concluir, a la Academia llegaron los primeros La-5. Aun eran modelos que venían con el carburador, y con la parte alta del fuselaje detrás del asiento. Empezamos a estudiar al “Lávochkin”. Y es cuando surgió el problema: no había biplazas de entrenamiento. Resultó ser que nuestra industria aeronáutica aun no se había puesto a fabricar el La-5 biplaza.

 

Resolvimos el problema de siguiente manera. Nuestros instructores nos enseñaron un aterrizaje a gran velocidad con el UTI-4. Nosotros lo practicamos. Para practicar el ángulo de descenso nos trajeron un Yak-7B (versión biplaza). Realizamos dos vuelos con este caza. Pero solamente dos, no nos dejaron más. La explicación era bien simple: el “Yak” y el “La” tenían diferente sentido de giro de la hélice. Es por eso nos habían dejado realizar solamente dos vuelos con el “Yak”, para evitar adquirir un estereotipo innecesario a la hora de compensar el par de giro de la hélice.

 

Ahora si que te puedo decir con seguridad, que en la Academia el programa de vuelo con el La-5 comprendía exactamente 6 horas de vuelo. Aprendimos a realizar el vuelo “en circulo”, el pilotaje “en la zona” (más o menos). Con esto el programa de estudios se daba por concluido. Ni siquiera llegamos a realizar vuelos “por ruta”.

 

En el agosto del 1943 con el rango de mládshiy leytenant (anteriormente los cadetes se graduaban con rango de sargento) me gradué  y fui enviado al frente.

 

A.S. Hagamos un resumen: resulta que en el momento de graduarse en la Academia, Usted tenia 6 horas de vuelo realizadas con el La-5, y unas 40-50 horas realizadas con el UTI-4 (dudo que en dos años Usted hubiera realizado menos horas). ¿Es así?

 

D.A. Con el UTI-4 incluso más, creo que serian unas 70-80 horas.

 

A.S. ¿Realizaban practicas de tiro en la Academia?

 

D.A. Si, habíamos realizado unas cinco o seis practicas de tiro sobre los objetivos terrestres. Parte de los UTI-4 estaban armados con 1 ametralladora instalada bajo la capota (creo que era ShKAS, pero no recuerdo exactamente). Estos aviones estaban preparados especialmente para realizar prácticas de tiro. Estaban dotados de un colimador óptico, un estrecho tubo que salía hacia fuera. El colimador era muy primitivo e incomodo. Estabas picando y mirando con un ojo en el colimador, y con el otro ojo mirando en la tierra.

 

No realizábamos prácticas de tiro sobre las dianas aéreas en nuestra academia.

 

A.S. ¿En la Academia realizaban vuelos en grupo?

 

D.A. Solamente en pareja. Realizábamos el pilotaje en pareja, practicábamos la coordinación entre los aviones de la pareja.

 

A.S. ¿Realizaban combates simulados? ¿Al menos en los aviones biplaza?

 

D.A. No. Solamente el pilotaje.

 

A.S. ¿Como se lo tomaron la aparición del La-5 los cadetes?

 

D.A. Nos inspiramos mucho. El potencial de combate de “Lávochkin” era muy evidente incluso para nosotros, los que nunca habíamos “olido la pólvora”. Un potentísimo motor, una gran velocidad. En la Academia nos lo dijeron tal cual: el La-5 supera en velocidad tanto a todos los aviones soviéticos como a todos los aviones enemigos. Y nosotros no teníamos ningún motivo para ponerlo en duda.

 

A.S. ¿La cabina del La-5 se diferenciaba mucho de la cabina del LaGG-3?

 

D.A. La cabina casi no se diferenciaba, pero el diseño del caza se diferenciaba mucho.

 

 

 

 

© Andrei Sujorukov