Po-2 (U-2)
A.S.
¿Dónde y cuando nació, quienes eran sus padres, donde estudió, como
acabó siendo piloto?
D.A.
Me llamo Dmítriy Alekséevich Alekséev, nací el día 13 de octubre de 1922
en una familia numerosa campesina, en la aldea de Norbuzh’e, en la zona
de Kimrsk de la región de Tver’. Mi infancia era típica de la zona: mi
familia no era rica, yo estudiaba en la escuela de la aldea. Después de
terminar la escuela (enseñanza incompleta, de siete años), tenía que
decidir, donde continuar mis estudios. En el año 1939 ingresé en el
instituto industrial de la ciudad de Kolyázin (en la región de Tver’).
Dado que mis padres me enviaron a la escuela cuando tenia nueve años (consideraban
que estudiar antes era demasiado pronto), en el año 1940, cuando yo
estudiaba en el 2º curso del instituto, me tocaba cumplir el servicio
militar en el Ejercito Rojo (yo era dos años mayor que mis compañeros de
clase).
He de decir que antes
del año 1940 los estudiantes de los institutos industriales no estaban
obligados a cumplir el servicio militar, y podían pedir la prorroga para
poder terminar sus estudios. Pero a partir del año 1940 la prorroga fue
suprimida. Y es cuando (a finales del 1940) a nuestro instituto vino un
piloto militar. Reunieron a todos los estudiantes mayores (yo no era el
único en el instituto con la edad avanzada). Aquel piloto nos habló
sobre la aviación militar, y al terminar la reunión nos preguntó, quien
de nosotros estaría dispuesto a alistarse para ser piloto militar. Si te
digo la verdad, antes del año 1940 yo ni siquiera había pensado en ser
piloto, ni pensaba en la aviación, pero dado que estaba a punto de
llegar el momento de cumplir el servicio militar, pensé que seria mejor
ser un piloto que ser un soldado raso vete a saber en que lugar. Por
tanto dije que quería ser piloto. Así es como empezó mi carrera en el
mundo de la aviación.
No ingresé directamente en la academia militar. Primero ingresé en un
club aeronáutico de la ciudad de Kimra. Llegamos allí, pasamos
rápidamente la revisión médica (en el mismo club) y comenzamos a
estudiar. Era un aeroclub grande. Los pilotos eran preparados en los
aviones U-2, biplanos de entrenamiento biplaza. En el aeroclub había dos
grupos de estudiantes: un grupo estaba formado por los que estaban
trabajando, y el otro solo por los que estaban estudiando, sin trabajar.
Yo entré en el segundo grupo.
Estábamos acuartelados,
la disciplina era militar. En el aeroclub enseñaban de forma rápida, yo
empecé en enero del 1941, y en abril del mismo año a nuestro aeroclub
llegó un piloto de las Fuerzas Aéreas para seleccionar a los futuros
pilotos militares. Con él hice el vuelo “a la zona”, me puso un
“sobresaliente” y acto seguido anotó en mi expediente: “aceptado como
cadete en la Academia de pilotos militares de Batáysk”. Nada de exámenes
de preselección, si haces el vuelo de forma satisfactoria, te admiten.
El 7 de junio yo ya me encontraba en la ciudad de Batáysk, formando
parte de la guarnición aérea. Faltaban 15 días para el comienzo de la
guerra.
A.S.
¿Qué les enseñaban en el aeroclub? ¿El pilotaje, la aeronavegación? ¿Cuántas
horas de vuelo se realizaban?
D.A.
Nos enseñaban exclusivamente a pilotar. Solo el pilotaje. El despegue,
el aterrizaje, el pilotaje simple. Todo aquello que permitía realizar un
avión como U-2. Prácticamente no nos enseñaban la aeronavegación: nos
dieron lo mínimo, lo más básico. Cuantas horas de vuelo habíamos
realizado, ahora mismo no te lo sabría decir, pero creo que serian unas
16-18 horas.
A.S.
¿Cómo
era la preparación en la Academia? ¿Qué tipos de aviones estudiaban?
D.A.
La Academia de Batáysk preparaba pilotos para el caza I-16. Esto nos lo
dijeron justo al llegar allí. La Academia preparaba cinco escuadrones, y
todos eran escuadrones de caza. Todos los cadetes procedían de distintos
clubes aeronáuticos: del nuestro - de Kimrsk, del Ufímsk, del Ryazán, un
poco más tarde llegaron los cadetes de Rostov. Los de Rostov eran los
mejor preparados. Ellos en su aeroclub no solamente se prepararon con el
U-2, sino también con el UT-2, e incluso con el R-5, dado que el perfil
de aquel aeroclub era muy diferente al nuestro. Al parecer, les
preparaban para la aviación de bombardeo, pero pasó algo y les enviaron
a nuestra academia. El contingente de la academia era muy diverso –
desde los “niños” de buenas familias (como yo) hasta los que procedían
del mundillo criminal.
R-5
El 22 de junio del
1941 nos reunieron a todos en el hangar para realizar una reunión y
entonces es cuando nos dijeron que había estallado la guerra.
Comprendimos que la situación era seria. La Academia enseguida se puso
en estado de guerra.
He de decir que la mayoría de los cadetes que ingresaron conmigo a la
Academia ya tenían una preparación de vuelo. Pero algunos (yo entre
ellos) previamente habían pilotado solamente el U-2, mientras que los
otros ya habían empezado a prepararse mediante cursos especiales para
pilotar el UT-2 (alguno de ellos incluso lo había llegado a terminar).
Pues aquellos que habían pilotado el UT-2 eran los primeros en empezar a
aprender a pilotar el I-16. Pero nosotros, los que no habíamos empezado
aquel curso especial, teníamos que empezar a pilotar el I-16 más tarde.
Poco después del
comienzo de la guerra, un día estábamos formando filas, cuando me
ordenaron a salir de la formación. A mí y a varios cadetes más. Recuerdo
cuando salía de la formación, un compañero me tocó el hombro y me dijo:
“¡has tenido suerte!”. Al principio no me enteré de lo que estaba
pasando. Seleccionaron a 30 cadetes. Resultó ser que nos seleccionaron
para integrarnos en el grupo de los que ya estaban pilotando el UT-2.
UT-2
Nos llevaron en
automóviles hasta el aeródromo de tierra Kuleshóvka, que se encontraba
en las afueras de la ciudad de Azov. Justo al bajar de los coches, se
nos acercó un stárshiy serzhánt (sargento superior) y un serzhánt (sargento)
y se nos presentaron: “Soy el instructor”, “soy el mecánico”.
“¿Es
Usted Alekséev?”.
“Afirmativo”.
“Síganos”.
Nos llevaron al avión
UT-2 que estaba estacionado en el aparcamiento. “Este es el avión que
ustedes pilotarán mañana. Pero ahora nuestro mecánico os lo va a
explicar”. Yo conocía bien el motor M-11, ya que el U-2 también estaba
dotado de este motor. Pero la estructura del avión era completamente
diferente: el UT-2 era un monoplano biplaza de entrenamiento.
Empezaron a enseñarnos rápidamente. Durante la primera semana el avión
era pilotado por el instructor. Realizábamos varios vuelos al día. El
instructor salía de la cabina y me preguntaba: “¿Qué, estas cansado”? “¡No!”
(Aunque evidentemente yo estaba cansado). “Entonces vamos a realizar
otro vuelo más”.
A finales de la
segunda semana nosotros ya pilotábamos por nuestra cuenta. Realizábamos
“vuelos en circulo”. A finales de la tercera semana ya habíamos
alcanzado el nivel de aquellos cadetes que habían estudiado el UT-2
previamente, antes de venir a la Academia. Ahora mismo no recuerdo (perdí
mis expedientes de vuelo), pero creo que habíamos empleado unas 15 horas
de vuelo en aprender a pilotar el UT-2. Aprendimos a pilotar el UT-2
literalmente en cuestión de semanas, aunque aquel avión era riguroso y
exigente a la hora de pilotarlo. Tenía tendencia de entrar en barrena “plana”.
Volábamos de forma muy intensiva. Al terminar el curso del UT-2,
comenzamos el programa de preparación para el UTI-4. Ya estábamos en
agosto o septiembre del año 1941.
El UTI-4 era la
versión biplaza de entrenamiento del caza I-16. Realizamos unos 15
vuelos con el UTI-4, con instructor.
UTI-4
En paralelo estábamos
estudiando el caza I-16 (la parte teórica). Todo iba en paralelo, la
teoría y la practica. Y precisamente cuando estábamos a punto de empezar
a pilotar el UTI-4 sin instructor, nos quitaron todos los cazas de
entrenamiento I-16. Para ser preciso, en base a nuestra Academia se
formó un regimiento de cazas, cuyos pilotos eran los instructores y los
cadetes recién graduados. Todos los I-16 disponibles fueron entregados a
este nuevo regimiento. El regimiento fue enviado al frente, y nos
dejaron solamente los UTI-4 y un único LaGG-3. El “LaGG” en aquel
entonces lo estudiaban solamente los instructores, a los cadetes no se
les dejaba ni acercarse a él, para mantenerlo en secreto.
Así que seguimos
continuando nuestros estudios, pero con los aviones biplaza. Mientras
estuve en Kuleshóvka, realicé 14 vuelos “en circulo” sin instructor en
el avión UTI-4. Los vuelos sin instructor se realizaban de manera
siguiente: yo estaba sentado en una de las dos cabinas, manejando el
avión, y en la segunda cabina se encontraba otro cadete, mirando como lo
hacia yo. De esta forma estudiábamos los dos. Luego nos turnábamos: el
otro cadete se ponía delante y manejaba el avión, mientras yo iba
mirando.
Mientras nosotros
estudiábamos, el frente se nos acercaba cada vez más. Las alertas se
producían cada vez con mayor frecuencia. En aquellos tiempos cavábamos
tantas trincheras y tantas viviendas subterráneas que jamás lo olvidaré.
Primero vivíamos en tiendas de campaña, luego nos las quitaron para
entregar a los regimientos operativos. Probamos dormir varias noches
bajo el cielo abierto, pero nos cansamos rápidamente y decidimos hacer
las viviendas subterráneas. Estas viviendas tenían que ser habitables
durante el invierno.
Los aviones alemanes aparecían cada vez con mayor frecuencia. Sobre la
ciudad de Rostóv había disparos de los antiaéreos prácticamente cada
noche. Incendios, columnas de humo. Rostóv - en llamas, Taganróg – en
llamas. Horrible.
Un día encima de nuestro aeródromo apareció un avión de reconocimiento
alemán. Para interceptarlo levantaron un UTI-4 pilotado por uno de los
instructores. Prácticamente lo obligaron a realizar el taran (¿qué podía
hacer con una sola ametralladora?). Menos mal que no lo pudo alcanzar.
En la siguiente
ocasión despegó el LaGG-3 pilotado por el instructor. Nosotros nos
pusimos contentos: “¡Ahora el “LaGG” le alcanzará y le dará su merecido!”.
Pero no… No lo pudo alcanzar. Y como lo iba a derribar si despegó
demasiado tarde. Y además, teniendo en cuenta que el propio instructor
solamente tuvo varias ocasiones de realizar con el “LaGG” unos pocos
vuelos en círculo.
Luego llegó la orden
de evacuar la academia a Azerbaiyán. He de decir que la evacuación se
efectuó de forma muy organizada y sin incidencias. Nos asignaron varios
convoyes ferroviarios, los cadetes y los bienes materiales fueron
cargados rápidamente a las plataformas. Partimos hacia nuestro nuevo
destino, al Este. Íbamos prácticamente sin parar. Los aviones eran
trasladados por su cuenta, pilotados por los instructores (en total, los
instructores habían realizado nueve aterrizajes).
Al llegar a Azerbaiyán, el Estado Mayor de la Academia fue alojado en la
ciudad de Evlah. A nosotros nos ubicaron en el campo, en cualquier lugar
donde había sitio. Y es cuando comenzaron nuestros sufrimientos.
Estábamos ya a finales del 1941 – principios del 1942, la situación era
- peor imposible. Los alemanes intentaban conquistar el Caucazo, las
noticias que llegaban del frente eran cada vez peores. Faltaba de todo y
por todas partes. Lo sentimos sobre nuestros pellejos. Los alimentos
eran muy escasos, siempre teníamos hambre.
Recogíamos
setas y frutas del bosque. Faltaban uniformes, todos los cadetes
llevaban ropa de segunda mano, en vez de zapatos utilizábamos vendas.
Nos alojaron en unos establos llenos de
piojos. Los piojos se metían en
todas partes, incluso en los guantes.
Los cadetes fueron repartidos en grupos. El primer grupo estaba formado
por aquellos a los que les dio tiempo a realizar vuelos “a la zona” con
el UTI-4. Ellos eran los privilegiados. A volar – ellos primero, la
mejor comida – para ellos, el combustible – primero para ellos. Les
enseñaban bien y de forma muy intensiva. Corrían rumores de que los
mandos decían a los instructores lo siguiente: “Aquí tienes una tonelada
de combustible. Con esto tienes que formar a un piloto”.
Los instructores
estaban agarrados con “guantes de acero”. Todos ellos pedían el traslado
al frente. Eran pilotos expertos, tenían ganas de luchar, pero les
castigaban por cada solicitud de traslado al frente que enviaban, podían
acabar incluso en un tribunal de guerra. “Vuestro deber es enseñar a los
cadetes - ¡esta es vuestra guerra!”.
En este primer grupo
también entraron los “técnicos”. Los “técnicos” eran aquellos cadetes
que se alistaron a la Academia durante la guerra y que antes eran
especialistas de la industria aeronáutica. Al comienzo de la guerra los
alemanes destruyeron una gran cantidad de nuestros aviones, por esto “se
liberó” una gran cantidad de personal técnico. Eran tipos fuertes, sanos,
con experiencia y conocimientos técnicos (cada uno de ellos era de media
unos 4-5 años mayor que nosotros). Pues ellos también eran de los
privilegiados.
El segundo grupo estaba formado por aquellos que solamente llegaron a
pilotar el UTI-4 (yo estaba entre ellos). A todos nosotros nos
destinaban a los trabajos de mantenimiento del aeródromo, para hacer
guardia, y etc. Volábamos solamente en aquellos casos cuando al primer
grupo le quedaba algo de combustibles y lubricante (hubo interrupciones
en el suministro de combustible y lubricante).
Aquellos cadetes que
no llegaron a volar ni una sola vez (también había de estos),
prácticamente fueron convertidos en la infantería. Formaron un batallón
especial de cadetes. Este batallón era “lanzado” por todo el Caucaso.
Les enviaban a construir la tercera línea de defensa, a prepararse para
ser tropas aerotransportadas, o para atrapar a los desertores. Por
cierto, en Azerbaiyán se ocultaban muchos desertores, y todos los
destacamentos militares eran implicados periódicamente en la búsqueda y
captura de estos desertores. Yo también participé en una de estas
redadas. Pero el honor de nuestra academia era intacto: no tuvimos ni un
solo desertor. Todos los cadetes (y los instructores) estaban
obsesionados por ir a luchar al frente.
Nosotros solamente
pilotábamos el UTI-4. El único “LaGG” disponible era utilizado como
maqueta de estudio, los cadetes no lo pilotaban. Estudiábamos el “LaGG”,
aprobábamos los exámenes de mecánica, pero no teníamos nada de ganas de
luchar pilotando este caza. No teníamos confianza en él. Del frente
llegaban muy malas referencias sobre este aparato. El “LaGG” era pesado,
poco maniobrable, con un motor de baja potencia. Era inferior al
Messerschmitt. Alguien soltó la broma, que las siglas “LaGG” se
descifraban como “Ataúd Aéreo Barnizado Garantizado”. Repetíamos esta
broma frecuentemente, aunque en realidad esto tenía muy poca gracia.
Pero aprendimos el “LaGG”, a pesar de que no tuvimos ni una sola ocasión
de pilotarlo.
Pasé todo el año 1942
formando parte de este segundo grupo. Volábamos de vez en cuando, con
largas interrupciones, y solamente para mantener el nivel adquirido
hasta entonces. Básicamente nos dedicábamos a los trabajos de
mantenimiento.
He de decir que
nuestro segundo grupo tuvo algo de suerte. Antes de nuestra graduación,
el plan de estudios de la Academia se basaba en el aprendizaje de las
llamadas “figuras de combate”: el medio giro, el picado, el giro de
combate y el viraje. Se consideraba que todas las demás figuras de
pilotaje como el “tonel”, los “nudos”, los “seminudos” y etc., eran
inútiles y solamente servían para las exhibiciones aéreas, y por tanto,
no eran practicadas por nosotros. Según nos explicaron, esta
clasificación de las figuras – las figuras “de combate” y figuras de “no
combate” – era realizada en base al análisis de la experiencia obtenida
en los combates en España. Pero la primera etapa de la Gran Guerra
Patriótica demostró que la experiencia “española” era mal interpretada
por nuestros mandos. No puede haber ninguna clasificación entre figuras
de pilotaje (es decir, cualquier figura de pilotaje podría ser
considerada como “figura de combate”), y la victoria en un combate aéreo
es obtenida por aquel piloto que domina su avión a la perfección
realizando cualquier figura de pilotaje. Nosotros estábamos a punto de
terminar el curso de pilotaje, cuando de repente llegó la orden de
implantar un nuevo programa especial adicional, que comprendía el
estudio ampliado de las figuras de pilotaje. Nos asignaron más horas de
vuelo y más combustible. Superamos con éxito este nuevo programa. Por
tanto, nosotros dominábamos el avión mucho mejor y sabíamos realizar más
maniobras que los pilotos de la promoción anterior (graduados con el
programa “intensivo” anterior).
Fotografía realizada en el aeródromo de la Academia de Batáysk, en la
republica de Azerbaiyán.
De
izquierda a derecha: los cadetes Kraynyukov, Alekseev, (?), Gayday.
(Presten
atención: el avión en segundo plano es un La-5 (no un FN)).
A ño
1943.
Al principio del 1943
me tocó a mí a formar parte del primer grupo. Empezamos a volar más (aunque
todos los vuelos eran realizados con el UTI-4). Empezaron a alimentarnos
mucho mejor. Cuando nuestra preparación estaba a punto de concluir, a la
Academia llegaron los primeros La-5. Aun eran modelos que venían con el
carburador, y con la parte alta del fuselaje detrás del asiento.
Empezamos a estudiar al “Lávochkin”. Y es cuando surgió el problema: no
había biplazas de entrenamiento. Resultó ser que nuestra industria
aeronáutica aun no se había puesto a fabricar el La-5 biplaza.
Resolvimos el problema
de siguiente manera. Nuestros instructores nos enseñaron un aterrizaje a
gran velocidad con el UTI-4. Nosotros lo practicamos. Para practicar el
ángulo de descenso nos trajeron un Yak-7B (versión biplaza). Realizamos
dos vuelos con este caza. Pero solamente dos, no nos dejaron más. La
explicación era bien simple: el “Yak” y el “La” tenían diferente sentido
de giro de la hélice. Es por eso nos habían dejado realizar solamente
dos vuelos con el “Yak”, para evitar adquirir un estereotipo innecesario
a la hora de compensar el par de giro de la hélice.
Ahora si que te puedo
decir con seguridad, que en la Academia el programa de vuelo con el La-5
comprendía exactamente 6 horas de vuelo. Aprendimos a realizar el vuelo
“en circulo”, el pilotaje “en la zona” (más o menos). Con esto el
programa de estudios se daba por concluido. Ni siquiera llegamos a
realizar vuelos “por ruta”.
En el agosto del 1943
con el rango de mládshiy leytenant (anteriormente los cadetes se
graduaban con rango de sargento) me gradué y fui enviado al frente.
A.S.
Hagamos un resumen: resulta que en el momento de graduarse en la
Academia, Usted tenia 6 horas de vuelo realizadas con el La-5, y unas
40-50 horas realizadas con el UTI-4 (dudo que en dos años Usted hubiera
realizado menos horas).
¿Es
así?
D.A.
Con el UTI-4 incluso más, creo que serian unas 70-80 horas.
A.S.
¿Realizaban practicas de tiro en la Academia?
D.A.
Si, habíamos realizado
unas cinco o seis practicas de tiro sobre los objetivos terrestres.
Parte de los UTI-4 estaban armados con 1 ametralladora instalada bajo la
capota (creo que era ShKAS, pero no recuerdo exactamente). Estos aviones
estaban preparados especialmente para realizar prácticas de tiro.
Estaban dotados de un colimador óptico, un estrecho tubo que salía hacia
fuera. El colimador era muy primitivo e incomodo. Estabas picando y
mirando con un ojo en el colimador, y con el otro ojo mirando en la
tierra.
No realizábamos
prácticas de tiro sobre las dianas aéreas en nuestra academia.
A.S.
¿En la Academia realizaban vuelos en grupo?
D.A.
Solamente en pareja. Realizábamos el pilotaje en pareja, practicábamos
la coordinación entre los aviones de la pareja.
A.S.
¿Realizaban combates simulados? ¿Al menos en los aviones biplaza?
D.A.
No. Solamente el pilotaje.
A.S.
¿Como se lo tomaron la aparición del La-5 los cadetes?
D.A.
Nos inspiramos
mucho.
El potencial de
combate de “Lávochkin” era muy evidente incluso para nosotros, los que
nunca habíamos “olido la pólvora”. Un potentísimo motor, una gran
velocidad. En la Academia nos lo dijeron tal cual: el La-5 supera en
velocidad tanto a todos los aviones soviéticos como a todos los aviones
enemigos. Y nosotros no teníamos ningún motivo para ponerlo en duda.
A.S.
¿La cabina del La-5 se diferenciaba mucho de la cabina del LaGG-3?
D.A.
La cabina casi no se diferenciaba, pero el diseño del caza se
diferenciaba mucho.
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