Después de la derrota de
la Alemania fascista, cuando fueron dados a la publicidad los
documentos de las cancillerías y estados mayores hitlerianos, se vio
con que perfidia habían preparado Hitler y su camarilla el ataque a
la Unión Soviética.
Embriagado por las
victorias en Europa Occidental, Hitler consideraba que el fascismo
germano tenía asegurado un éxito análogo en la guerra con la Unión
Soviética.
En diciembre de 1940,
declaró en una de las conferencias militares con su generalato:
- Cabe esperar que al
primer golpe de las tropas alemanas el ejército ruso sufrirá una
derrota más grande aún que el ejercito de Francia en 1940.
En consonancia con esta
seguridad, el 18 de diciembre de 1940 Hitler aprobó la directriz Nº
21 o Plan Barbarroja. "Las fuerzas armadas alemanas deben
estar preparadas para vencer a la Rusia Soviética mediante una
rápida operación militar", indicaba la directriz.
Para la derrota total del
Ejercito Soviético y la toma de Moscú y de otros centros
industriales más importantes en la parte europea de la URSS se
concedía un plazo de seis u ocho semanas nada más y, solamente en el
caso más extremo, de tres o cuatro meses.
En la guerra con la Unión
Soviética los hitlerianos reservaban un papel singular a su
aviación que por aquel tiempo había conquistado ya el dominio
absoluto del aire en Occidente. EI plan de utilización de la
aviación en el Este era en lo fundamental análogo al de la guerra en
el Oeste: primero conquistar el dominio en el aire y luego lanzar
las fuerzas en apoyo del ejército terrestre.
Los hitlerianos
menospreciaban los combates inminentes con los pilotos soviéticos.
Consideraban nuestra aviación inferior, "asiática", incapaz para
hacer frente a su invencible Luftwaffe.
EI mando hitleriano fijó
la fecha definitiva de la invasión de la Unión Soviética -22 de
junio de 1941- y planteó ante la Luftwaffe las siguientes tareas:
1.
Destrozar la
aviación soviética mediante un golpe por sorpresa a los aeródromos
soviéticos.
2.
Conseguir el
dominio absoluto en el aire.
3.
Después de
cumplir las dos primeras tareas, dedicar la aviación al apoyo de las
tropas terrestres directamente en el campo de combate.
4.
Desorganizar
el transporte soviético, dificultar el traslado de tropas tanto en
la zona del frente como en la retaguardia, en la mayor lejanía
posible de la línea de fuego.
5.
Bombardear
los grandes centros industriales: Moscú, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl,
Járkov y Tula.
Hay que reconocer que los
hitlerianos lograron realizar en una medida considerable sus planes
de guerra aérea en 1941 y en el primer semestre de 1942.
Fueron lanzadas contra la
Unión Soviética casi todas las fuerzas existentes de la aviación
hitleriana, incluyendo unidades retiradas del Frente Occidental. Se
suponía que, después de las primeras afortunadas operaciones
militares, una parte de las unidades de bombarderos y cazas
regresaría a Occidente para la guerra con Inglaterra.
Al iniciarse la contienda
los hitlerianos no sólo tenían superioridad numérica. Poseían además
la ventaja de que los pilotos que tomaban parte en el ataque aéreo a
la Unión Soviética habían cursado ya una seria escuela de combates
con los pilotos franceses, polacos e ingleses. Contaban también con
una considerable experiencia de colaboración con sus propias
tropas, adquirida en la guerra contra los países de Europa
Occidental.
A los pilotos alemanes que
se habían enfrentado en los primeros días de la guerra con aviones
soviéticos anticuados la propaganda goebbelsiana los rodeó de la
fama de invencibles. Sin embargo, ya en 1942, a medida que aparecían
más aviones soviéticos modernos en nuestro frente, esta fama
decreció rápidamente y acabó por desvanecerse. Ya en los combates
del primer periodo de la Guerra Patria los alemanes sufrieron
grandes pérdidas de personal. Se vieron obligados a reponer los
cuadros de aviación con jóvenes pilotos preparados a toda prisa,
que carecían de experiencia de combate.
En el transcurso de toda
la guerra los tipos de aviones alemanes de combate no sufrieron
cambios esenciales. Sus características de vuelo y de combate se
elevaban únicamente a cuenta de aumentar la potencia del mismo
motor, de mejorar las formas aerodinámicas del avión y reforzar el
armamento y el blindaje, lo que, como es lógico, conducía
inevitablemente a hacer más pesados los aviones y por eso, aunque
obtenían cierta ventaja en velocidad y potencia de fuego, empeoraban
las cualidades de despegue y aterrizaje y la maniobrabilidad de los
aparatos. En definitivas cuentas, las mejoras introducidas en los
aviones alemanes en el transcurso de la guerra tenían un carácter
atropellado y precipitado, ya que los hitlerianos se vieron
obligados a adoptarlas tan solo al conocer la potencia real de la
aviación soviética. Porque al fraguar la guerra con nosotros
estaban firmemente convencidos del atraso de la técnica soviética.
He aquí lo que dice a este
respecto el historiador de la aviación alemana Greffrath en su libro
La guerra aérea, publicado después de la contienda:
"Los representantes del
Alto Mando de las Fuerzas Aéreas de Alemania... debían haberse hecho
una seria pregunta: ¿hasta qué punto era correcta su apreciación de
la aviación rusa no sólo respecto a la calidad, sino ante todo a la
cantidad? Para los alemanes fue una gran sorpresa, por ejemplo, la
aparición del avión de asalto ruso IL2...
Los alemanes
consideraban muy limitada, en general, la capacidad de combate de
las fuerzas aéreas rusas, lo que, por supuesto, no excluía que con
el transcurso del tiempo los rusos pudieran superar sus debilidades;
sin embargo, todos estaban seguros de que el ritmo de aumento de la
capacidad de combate de la aviación rusa seria "asiático", o sea,
imperfecto desde el punto de vista orgánico".
Los nazis suponían que el
parque de aviones de Alemania, tanto por la calidad como por la
cantidad, les bastaba y sobraba para hacer la campaña contra la
Unión Soviética, como indicara Hitler en el Plan Barbarroja,
en el curso de cinco o seis semanas.
El citado Greffrath
escribe:
"Contando con que la
guerra con Rusia, lo mismo que la guerra en Occidente, sería una
campaña relámpago, Hitler se proponía, después de alcanzar los
primeros éxitos en el Este, trasladar las unidades de bombarderos y
también el número necesario de unidades de caza de nuevo al Oeste.
En el Este, según su idea, debían quedar solamente las unidades de
aviación destinadas al apoyo directo de las tropas terrestres y
también unidades de transporte militar y cierto número de unidades
de caza. En realidad, todo resultó al revés".
En el periodo inicial de
la guerra la industria aeronáutica alemana lanzaba tres tipos
fundamentales de aviones: Me-109, Ju-87, Ju-88 y el
avión de transporte Ju-52. Se fabricó un pequeño número de cazas
pesados bimotores Me-110, que se justificaron poco,
bombarderos anticuados He-111 y bombarderos Do-217 y
también los aparatos de reconocimiento FW-189 o, como los
motejaron nuestros soldados, "los marcos". En cuanto aparecía un
"marco" en el aire había que esperar a los bombarderos.
En un principio todos
estos aviones con su aplastante superioridad numérica aún podían
causarnos grandes daños. Aprovechándose de que teníamos poca
aviación de caza, bombardeaban casi impunemente día y noche. En este
periodo los alemanes consideraban que la tarea principal de su
industria de aviación era cantidad, cantidad y otra vez cantidad.
Solamente a fines del verano de 1942, al conocer de veras el poderío
de nuestra aviación que crecía sin parar en cantidad y calidad,
cayeron en la cuenta y empezaron a prepararse febrilmente para
modernizar sus aviones, tanto los cazas como los bombarderos, pero
era tarde. Ni el pensamiento de sus diseñadores ni su industria de
aviación eran ya capaces de competir con nosotros.
En el momento del ataque a
la Unión Soviética en el parque de aviones de la Alemania hitleriana
predominaban los cazas Messerschmitt-109, adoptados para el
armamento de 1937.
En el transcurso de los
dos primeros años de la guerra europea se utilizó el ejemplar
inicial de este avión, marca Me-109E. EI avión no fue
modernizado. Y no había gran necesidad de ello, pues por sus
características técnicas y de vuelo durante largo tiempo no fue a la
zaga de los aviones ingleses. La necesidad de modernizar el
Me-109E surgió únicamente en 1941, cuando los alemanes se
toparon con los nuevos aviones soviéticos y con los aparatos
ingleses modernizados.
Finalmente, en la
primavera del año 1942 apareció el Messerschmitt-109F. Su
diferencia fundamental de la variante inicial eran las formas
aerodinámicas más perfectas y un motor y armamento más potentes. El
nuevo avión fue utilizado ampliamente en los combates de junio, en
el sector de Járkov. En estos combates se puso de manifiesto que en
armamento cedía a los mejores aparatos soviéticos. Entonces los
alemanes intensificaron los trabajos para seguir modernizando el
caza. Crearon una nueva variante: el Messerschmitt-109G.
Apareció a fines de agosto en el frente de Stalingrado.
Hubo distintas
modificaciones del Messerschmitt-109: 109F, 109G, 109G2 y 109G4.
Cada una de estas modificaciones mejoraba en cierto grado uno u
otro aspecto del tipo táctico de este avión. Sin embargo, todas
estas mejoras conducían al aumento del peso del aparato. En fin de
cuentas, el Messerschmitt-109, un caza excelente por sus
características tácticas y de vuelo, aumentó de peso hasta casi tres
toneladas y media y perdió su maniobrabilidad. A pesar de haber
aumentado la velocidad y potencia de fuego y haberse reforzado el
blindaje debido a la perdida de la maniobrabilidad no obtuvo
ninguna ventaja en comparación con nuestros aviones
Yak y La.
Este "rey del aire", como
los hitlerianos llamaban fanfarronamente al Messerschmitt-109,
era temible para Polonia y Francia, que tenían una aviación muy
débil. A nosotros nos causó mucho daño únicamente en el periodo
inicial de la guerra cuando era grande la superioridad numérica de
la aviación alemana, pero al final de la contienda casi siempre era
batido.
El Messerschmitt-109
con distintas modificaciones hizo toda la guerra y estuvo en
todos los frentes. Sin embargo, los alemanes consideraban que
necesitaban también otro caza, que ayudase al Messerschmitt y
ya iniciada la contienda lanzaron el Focke-Wulf-190 que, a
diferencia del motor Daimler-Benz, refrigerado por agua, que
llevaba el Messerschmitt, tenía un motor en estrella BMW
de refrigeración por aire.
El Focke-Wulf-190
con motores BMW-801 de 1.650 HP superaba en velocidad al
Messerschmitt-109 en 20 ó 30 kilómetros por hora. Pero aunque
el Focke-Wulf desarrollaba mayor velocidad que el Messerschmitt
era bastante más pesado y tenia peor maniobrabilidad. Por eso
los pilotos de caza alemanes al recibir tal avión prácticamente no
obtuvieron ninguna ventaja en comparación con el
Messerschmitt.
En un principio el
Focke-Wulf-190 estaba armado con cuatro cañones. En el curso de
la guerra los alemanes añadieron a este aparato otras dos bocas de
fuego y le colocaron el blindaje delantero e inferior. Estas
"mejoras" aumentaron el peso del Focke-Wulf-190 a cuatro
toneladas, lo que empeoró su maniobrabilidad y sus características
de despegue y aterrizaje.
El diario Krásnaya
Zvexdá comunicó por primera vez la aparición del caza enemigo
Focke-Wulf-190 en el frente germano-soviético el 7 de mayo de
1943. La aparición de este caza fue inesperada para nuestros
pilotos. Por el aspecto se diferenciaba mucho del Messerschmitt.
El primer teniente de la Guardia Grachov, Héroe de la Unión
Soviética, fue uno de los primeros en develar este nuevo y
"enigmático" aparato.
Los cuatro aparatos de
Grachov se encontraron con seis Focke-Wulf, derribaron tres y
averiaron otro.
Los hitlerianos hicieron
sus deducciones y posteriormente lanzaron en vuelos de combate
grupos mixtos de Messerschmitt, más ligeros, pero débilmente
armados, y Focke-Wulf, más pesados, con menos
maniobrabilidad, pero con fuego más potente.
De los bombarderos
alemanes hay que mencionar ante todo el Heinkel-111 con motor
Daimler-Benz-601, adoptado para el armamento en 1936. Después
de reiterada modernización se logró aumentar la velocidad del avión
de 310 a 430 kilómetros por hora. Debido a tan pequeña velocidad, a
pesar de estar defendido con potentes ametralladoras y cañones, el
bombardero Heinkel-111, sin segura protección de los cazas,
como regla, era destruido por los pilotos soviéticos.
El bombardero bimotor
Junkers-88, con motores de refrigeración por agua JUMO-211,
era un tipo de bombardero más perfecto. Ya al comienzo de la
guerra desplazó por completo al Heinkel-111. Es verdad que
cuando nuestra industria aeronáutica empezó a dar suficiente número
de nuevos cazas al frente, el Junkers-88 tampoco podía
aparecer en el aire sin una segura protección de sus cazas.
Y, por último, los aviones
Junkers-87, bombarderos monomotor biplaza de picado de muy pequeña
velocidad. Pudo ser utilizado con éxito sólo donde no encontraba la
resistencia de los cazas, por ejemplo, en Polonia y en Francia y
únicamente al comienzo de la guerra con la Unión Soviética, cuando
nosotros teníamos muy pocos cazas. En un principio los alemanes
intentaron emplear el avión de picado Junkers-87 como
aparato de asalto, pero no resistía la menor comparación con nuestro
IL2 y al final de la guerra estos aviones casi
desaparecieron del frente soviético.
En 1940, cuando visite la
firma Dornier vi allí el bombardero Do-217. Los
hitlerianos depositaban grandes esperanzas en el. Pero ya entonces
a mí me pareció raro: ¿para que necesitaban, teniendo el bombardero
Ju-88 perfectamente moderno en aquel tiempo, dividir los
esfuerzos y hacer el Do-217, un aparato casi análogo? La
única diferencia entre ellos consistía en que uno lo construía la
firma Junkers y otro la firma Dornier; un avión tenía
motores de refrigeración por agua y otro de refrigeración por aire;
el Ju-88 tenía el empenaje con un solo plano fijo vertical y
el Do-217 con dos planos. Y nada más. Por otra parte, los
aparatos se parecían mucho por el aspecto.
EI bombardero Do-217
superaba un poco en velocidad al Ju-88, pero, en
conjunto, no le aventajaba en características de combate. Durante la
guerra los aviones Do-217 se encontraron raras veces en nuestro
frente, no tuvieron amplia aplicación y el Ju-88 fue el
bombardero fundamental empleado hasta el fin de la contienda.
En la guerra con Polonia y
Francia los Junkers y Messerschmitt revelaron su absoluta
superioridad y por eso se montó su producción en masa en todas las
fábricas de Alemania. Y más tarde, cuando derrotaron a Francia y se
apoderaron de otros Estados europeos, los hitlerianos organizaron
la producción de estos aviones también en los países ocupados.
La dirección hitleriana
había formado su flota aérea pensando en una victoria relámpago. La
"blitzkrieg" (guerra relámpago) era la principal muletilla de la
estrategia fascista. Los hitlerianos no pensaban de ninguna manera
que nosotros pudiéramos oponerles una técnica de aviación de combate
más eficiente y que lográsemos suministrar esta técnica en cantidad
suficiente ya en el curso de la guerra.
La presunción de los
fascistas rayaba en la desfachatez. Al comienzo mismo de la guerra
los hitlerianos dotaron los aviones Junkers-87 de sirenas que
tenían por misión simplemente asustar a la gente. Conectadas en el
momento en que el avión entraba en picado estas sirenas empezaban a
ulular primero aburrida y luego desgarradoramente aumentando su
estridencia a medida que el avión se acercaba a la tierra.
Los alemanes utilizaron
estos aviones contra las tropas inglesas en África del Norte. Allí
servía un gran número de soldados coloniales que se horrorizaban de
este aullido.
El avión en picado debe
acercarse al objetivo sin ser advertido y caer sobre el por
sorpresa. Pero los hitlerianos estaban tan seguros de no encontrar
oposición que anunciaban de antemano su ataque.
Los nazis, exultantes de
júbilo, mostraron en su película documental Polonia en llamas
vandálicos bombardeos. Una veintena de Ju-87 vuelan sobre el
objetivo, pican por turno y a poca altura arrojan bombas sobre las
ciudades polacas indefensas, sobre la población civil. Con la misma
impunidad actuaban los bombarderos Ju-88 y He-111. Estos
aviones podían ser utilizados eficazmente sólo contra países con
débil defensa antiaérea.
En la segunda mitad de la
guerra con la Unión Soviética los hitlerianos no sólo retiraron las
sirenas, sino que los Junkers y los Heinkel no se
atrevían a aparecer siquiera sobre el emplazamiento de nuestras
tropas más que enmascarándose en las nubes y tratando de pasar
desapercibidos el mayor tiempo posible. En cualquier encuentro con
nuestros cazas estos aparatos, por regla general, caían
derribados.
Seguros de la
invencibilidad de su ejército aéreo, de la Luftwaffe, en los
primeros tiempos los hitlerianos se preocuparon poco de
perfeccionarlo.
Prácticamente, en los años
1943-1944 en el frente apareció sólo un nuevo avión, creado en los
años 1939-1940. Fue el caza de Kurt Tank Focke-Wulf-190. Sin
embargo, como ya se ha dicho, este caza pesado era peor en todos los
aspectos que nuestros Lávochkin y Yak: poseía menor
maniobrabilidad tanto en, el plano horizontal como en el vertical.
Como se sabe, los
hitlerianos siempre estimaron en demasía sus propias fuerzas y
subestimaron las de sus adversarios. Por ejemplo, en 1943 cifraron
todas las esperanzas del éxito de su ofensiva de Kursk en su nuevo
armamento: el avión Focke-Wulf-190, los tanques Tigre y
Pantera y el cañón automóvil Ferdinand. Con la presunción
que les caracterizaba suponían que este nuevo armamento sería
superior al que teníamos nosotros, los rusos, tanto en el aire como
en tierra, y les daría la victoria. Sin embargo, los combates del
verano de 1943 mostraron que la nueva técnica alemana no justificaba
las esperanzas depositadas en ella.
El caza Focke-Wulf-190
fue creado poco antes de la guerra con la URSS. Ya antes de
aparecer en el campo de batalla los hitlerianos pregonaron al mundo
entero sus cualidades combativas, alardeando de esta "relevante
conquista". Pero ya en los primeros encuentros los Focke-Wulf-190
no resistieron los golpes de los nuevos cazas soviéticos.
Nuestros ingenieros diseñadores también crearon durante la guerra
artillería antitanque y nuevos tanques que no temían a los alabados
Tigres, Panteras y Ferdinand alemanes. Es verdad que los
fascistas lograron lanzar varios modelos de aviones con motores a
chorro, en particular el Messerschmitt-262. En el último año
de la guerra apareció un número insignificante de ellos en el
frente.
La propaganda goebbelsiana
especulaba ampliamente con la posibilidad de influir sobre la marcha
de los acontecimientos mediante una nueva arma portentosa. Se
inventó la leyenda del "arma-prodigio", capaz de hincar de rodillas
en poco tiempo a Inglaterra y de asegurar la victoria a Alemania.
Esta arma era la aviación sin piloto.
Naturalmente, el empleo de
aviones-proyectiles reactores
V-1 y de cohetes balísticos
V-2 con los cuales fueron bombardeadas Londres y otras
ciudades inglesas infligió gran daño a Inglaterra. Los
V-1 y
V-2 causaron 42.000 víctimas entre la población inglesa. Pero
la Alemania hitleriana no logró desmoralizar a los ingleses ni
cambiar la situación estratégica con estos bárbaros bombardeos.
Prácticamente los
aviones-proyectiles y cohetes no influyeron sobre el curso de los
acontecimientos en Occidente y, desde luego, tampoco en la marcha
general de la guerra.
Sin embargo, hay que
señalar que las incursiones aéreas sobre Londres y otras ciudades,
especialmente al comienzo de la guerra, fueron una verdadera
calamidad para los ingleses. No tenían suficientes aviones de caza
que pudieran salir al encuentro de los Heinkel y Junkers
alemanes protegidos por los Messerschmitt. El principal caza
de las Fuerzas Aéreas inglesas de aquel tiempo, el Hurricane,
desarrollaba una velocidad de 520 kilómetros por hora, o sea,
50 kilómetros menos que el Messerschmitt.
En los primeros tiempos
solamente la artillería antiaérea y la densa red de aerostatos de la
protección contra aeronaves fueron un obstáculo para los bombarderos
alemanes sobre el territorio ingles. Pero estas medidas de
protección resultaron insuficientes: los bombarderos alemanes
conseguían penetrar casi siempre y causaban grandes daños a las
ciudades inglesas. Sufrieron sobre todo Londres y el gran centro
industrial de Coventri.
Las incursiones de la
aviación hitleriana obligaron a los ingleses a acelerar la
construcción de aviones de caza como el medio más seguro de defensa
contra los ataques aéreos. Sin embargo, la producción masiva de
cazas en aquel tiempo era dificultada por los constantes bombardeos.
Entonces los ingleses pasaron a instalar fábricas subterráneas.
Mediante una seria
reestructuración de la producción, montaron con bastante rapidez la
fabricación en gran cantidad de cazas monoplazas Spitfire,
que desarrollaban una velocidad de 585 kilómetros por hora. Después
los ingleses organizaron la producción en masa de bombarderos
cuatrimotores Lancaster, lo que les permitió pasar de la
defensa a la ofensiva aérea contra Alemania.
El caza Spitfire y
el bombardero Lancaster constituyeron el fundamento del
poderío aéreo británico durante la Segunda Guerra Mundial.
Los bombarderos ingleses
del primer periodo de la guerra (1939-1941) fueron los
cuatrimotores pesados Lancaster, Halifax y Stirling, que
cargaban de seis a siete toneladas de bombas y desarrollaban una
velocidad máxima de crucero de 450 kilómetros por hora. Debido a su
velocidad relativamente pequeña y a la debilidad del armamento
defensivo de los aviones, los ingleses realizaban sus incursiones
fundamentalmente por la noche.
Mas en diciembre de 1941
los Estados Unidos entraron en la guerra contra Alemania y la
mayoría aplastante de los bombarderos que tomaban parte en las
incursiones sobre Alemania pasaron a ser las Fortalezas volantes
(B-17) y los Liberator, también aviones cuatrimotores que
portaban la misma carga de bombas que los mencionados bombarderos
ingleses. Pero los aparatos norteamericanos estaban bien defendidos
con ametralladoras y eran menos vulnerables que los ingleses. Por
eso los norteamericanos podían realizar incursiones sobre Alemania
en pleno día. Es verdad que en fin de cuentas los norteamericanos
también tuvieron que proteger con gran número de cazas cada gran
incursión de Fortalezas volantes.
El bombardeo de Alemania
por unidades de Fortalezas volantes solía efectuarse desde
aeródromos emplazados en las Islas Británicas. Los aviones se
acercaban al objetivo escalonadamente en el tiempo y por distintas
direcciones, lo que dificultaba las acciones de la defensa antiaérea
de los hitlerianos. Esta táctica impedía concentrar los medios de la
defensa contra aeronaves y los alemanes tenían que dispersar las
fuerzas de su aviación de caza, bastante debilitadas ya por el
Frente Oriental.
La primera gran incursión
sobre Alemania la llevaron a cabo en 1942 mil bombarderos
cuatrimotores ingleses sobre Colonia.
Los hitlerianos pusieron
el grito en el cielo. Hasta entonces ellos llamaban los bombardeos
nocturnos de Londres, Coventri y otras ciudades inglesas
"destrucción de objetivos militares". En cambio, cuando las bombas
inglesas empezaron a caer sobre las ciudades alemanas Goebbels se
puso a hablar del "terrorismo inhumano" de los ingleses.
En el primer periodo de la
guerra, en los años 1939-1941, los ingleses realizaban incursiones
poco eficaces sobre la parte noroeste de Alemania: sobre el Ruhr,
Hamburgo y hasta Berlín. A Berlín llegaban sólo bombarderos ingleses
anticuados que arrojaban bombas de calibre relativamente pequeño y
el daño que causaban a la capital alemana era insignificante. No
obstante, a cada una de estas incursiones sobre Berlín toda la
ciudad se guarecía bajo el suelo, en los refugios antiaéreos y
antigás y se paralizaba toda la vida.
En 1940 fui testigo de
tales incursiones sobre Berlín y recuerdo que los
berlineses sufrían mucho por estos bombardeos. Alemania imaginó el
infierno que serian Berlín y otras ciudades alemanas durante las
sistemáticas incursiones de los bombarderos ingleses y especialmente
de los bombarderos pesados norteamericanos. No eran ya decenas de
aviones, sino centenares y hasta miles, escoltados por gran número
de cazas. En una sola incursión sobre Berlín se lanzaban ahora no
dos o tres toneladas de bombas, sino dos mil o tres mil toneladas de
bombas, de dos, tres, cinco y, al fin de la guerra, hasta diez
toneladas cada una.
Así, por culpa de la
aventura de los nazis la población alemana sufrió graves pérdidas.
Despertó gran interés la
aparición en el Frente Occidental del nuevo bombardero ingles
Mosquito. Era un bimotor de madera que poseía la velocidad de
los mejores cazas de aquel tiempo -cerca de 600 kilómetros- y gran
radio de vuelo. Este aparato, próximo por sus dimensiones al caza y
gracias a ello poco visible, manejado por los mejores pilotos
ingleses especialmente adiestrados, causó tremendos descalabros a
los hitlerianos: penetraba en la profunda retaguardia y atacaba allí
casi impunemente.
Baste decir que en mil
servicios que realizaron los bombarderos Mosquito sólo se
perdieron once aparatos. El avión tenía delante un cañón y podía
pelear con los cazas del enemigo, lo que permitió a los ingleses
realizar una incursión diurna sobre Berlín en enero de 1943.
En los aviones Mosquito
los ingleses efectuaron una serie de inesperadas incursiones
diurnas que preocuparon a los hitlerianos. La exhibición más
convincente de las elevadas características tácticas y de vuelo del
avión fue la destrucción de un dique en Holanda en pleno día.
Antes de la guerra en los
EE.UU. estaba muy desarrollada la aviación de transporte, pero la
de combate era bastante más débil que la de Alemania, por ejemplo.
Pero durante los años de la contienda los norteamericanos crearon
en corto plazo nuevos tipos de aviones de combate y empezaron a
fabricarlos en grandes cantidades.
Como detalle curioso diré
que en vísperas de la guerra los alemanes mostraron con mucha
franqueza su aviación al famoso piloto norteamericano Lindbergh. A
Lindbergh le entusiasmó la Luftwaffe.
La historia de Lindbergh
es tan instructiva que vale la pena hacer una pequeña digresión y
referirla en pocas palabras.
Charles Lindbergh era un
norteamericano alto, de ojos azules, modesto y hasta tímido, pero
valiente. Así lo recuerdo desde la mañana de un día del verano de
1933 en que me encontré por primera vez con él y su
encantadora esposa en la estación náutica Dinamo. Lindbergh
realizaba entonces una travesía aérea en un hidroplano Lockheed y
cuando llegó a la Unión Soviética hizo descender su aparato
sobre el rio Moscova.
Para facilitar a Lindbergh
la orientación e indicarle el lugar del rio donde debía descender,
el piloto Piontkovski, tripulando un rápido monoplano rojo de mi
construcción, salió a su encuentro en el aire no lejos de Moscú y lo
condujo exactamente al lugar del descenso.
Me encontré por segunda
vez con Lindbergh en el Aeródromo Central donde le mostraban varios
aviones soviéticos, entre ellos el monoplano rojo con el que
Piontkovski saliera a recibirlo.
En aquel tiempo Lindbergh
era el piloto más famoso del mundo. Fue el primero que el 20 de mayo
de 1927 atravesó el Océano Atlántico de América a Europa sin
escala. Lindbergh voló solo, sin navegante, y la instalación de su
avión era de lo más rudimentario: no tenía autopiloto, ni emisora de
radio ni radio brújula, es decir, los aparatos que hoy son
instrumentos obligatorios en cada avión. El vuelo de Lindbergh fue
verdaderamente heroico y en su tiempo causó sensación en todo el
mundo.
En nuestro país se recibió
a Lindbergh bien, cordialmente, como suelen recibir los soviéticos
a los huéspedes extranjeros. Por eso nos sentimos tan ofendidos
cuando nos enteramos de que posteriormente ocupó una posición hostil
a la Unión Soviética.
Mucho más tarde, ya
después de la guerra, se conoció la triste suerte de este hombre.
Después del famoso vuelo a
través del océano a Lindbergh se le tributó en su país un
entusiasta recibimiento.
Pasó a ser el hombre más
popular en Norteamérica. Le llamaban "el norteamericano número
uno". Pero era una fama agitada. Los corresponsales de prensa,
fotógrafos y camarógrafos le asediaban de la mañana a la noche y
cada paso y cada palabra suya los hacían del dominio público. No
sólo él, toda su familia era perseguida por la prensa
norteamericana. Lindbergh no sabía cómo librarse de los importunos
reporteros.
Papanatas curiosos le
seguían en tropel. La vida personal se hizo para el insoportable y,
en fin de cuentas, la cosa terminó trágicamente.
El gangster Bruno
Hauptmann raptó a un hijo pequeño de Lindbergh y pidió por él un
rescate tan grande que el piloto no pudo pagar. Pasado algún tiempo
el niño fue hallado muerto.
Lleno de desesperación y
temiendo perder a su segundo hijo, Lindbergh decidió huir de su
país, el país "más democrático", como lo llama la burguesía
norteamericana. Norteamérica no pudo garantizar la seguridad a su
primer ciudadano.
Para burlar la atención de
los corresponsales y bandidos, Lindbergh secretamente, de noche, en
un barco mercante viejo se trasladó con su familia a Europa, donde
encontró asilo temporal.
Lindbergh vivió varios
años en Europa (casi hasta la Segunda Guerra Mundial), estuvo en
Alemania, Francia, Italia e Inglaterra. En todas partes era un
huésped deseado, en cada país le daban a conocer los adelantos de la
aviación. En aquel tiempo a Lindbergh le causó la impresión más
favorable la aviación de Alemania. En vísperas de la guerra, cuando
regresó a Norteamérica se convirtió en uno de los heraldos del
fascismo germano, haciendo declaraciones en la prensa y por radio.
Más tarde, cuando los
hitlerianos se desenmascararon ante el mundo entero como bárbaros y
asesinos, después de entrar los Estados Unidos en la Segunda Guerra
Mundial, Lindbergh cambió su actitud hacia Alemania y hasta fue útil
a Norteamérica como conocedor de la aviación militar alemana.
El fundamento de la
aviación militar norteamericana al comienzo de la Segunda Guerra
Mundial eran los bombarderos: B-17 Flying fortress (Fortaleza
volante) con una velocidad de 490 kilómetros por hora, una
distancia de vuelo de 4.800 kilómetros y una carga de 5,8 toneladas
de bombas y los Liberator con una velocidad de 500 kilómetros
por hora, un alcance de 4.800 kilómetros y una carga de 4,3
toneladas de bombas, así como los cazas monoplazas P-40
(Kittihawk) con una velocidad máxima de 520 kilómetros por
hora. En el segundo periodo de la guerra los norteamericanos
elevaron considerablemente la calidad de su aviación y empezaron a
lanzar en masa bombarderos B-29 o Super fortress (Super
fortaleza) con una velocidad de 600 kilómetros por hora, una
distancia de vuelo de 6.400 kilómetros y una carga de 9 toneladas
de bombas y también los cazas P.51 (Mustang) con una
velocidad de cerca de 600 kilómetros por hora y P-39 (Aircobra o
Cobra aérea) con una velocidad de 580 kilómetros por hora.
Al propio tiempo, los
norteamericanos fabricaban cazas pesados P-47 (Thunderbolt)
que desarrollaban una velocidad de 640 kilómetros por hora. El
P-47 tenia mayor techo, y radio de vuelo que los dos primeros
cazas y se utilizaba frecuentemente para escoltar a los bombarderos.
Y, finalmente, los
norteamericanos crearon y fabricaban en enormes cantidades para
todos los aliados uno de los aviones más difundidos en aquel tiempo:
el avión militar de transporte Douglas C-47, variante militar
del aparato de pasaje DC-3; poseía una velocidad de 346
kilómetros por hora, alcance de 2.400 kilómetros y podía elevar a 25
pasajeros.
La aviación norteamericana
tenía sus particularidades; a diferencia de la soviética, inglesa o
alemana hacia hincapié fundamental en la producción de bombarderos,
por la siguiente razón: los EE.UU. son un país ultramarino; en aquel
tiempo los norteamericanos no temían mucho un ataque de la aviación
de bombardeo enemiga, pues al adversario le era difícil alcanzarlos
a través del océano. Y para tener la posibilidad de guerrear fuera
de los límites de su propio territorio los norteamericanos crearon
una potente y variada aviación de bombardeo.
La masa principal de la
flota aérea norteamericana eran las Fortalezas volantes que
se utilizaron tanto contra Alemania como contra el Japón. Desde los
aeródromos de la aviación pesada, emplazados en las Islas Británicas
y en el sur de Italia, estos aparatos podían bombardear también
Berlín y otras ciudades de la Alemania Central. En el Extremo
Oriente los norteamericanos desde sus bases llegaban en
Fortalezas volantes hasta el Japón. .
La Fortaleza
volante
es un
bombardero pesado destinado al transporte de una carga de bombas a
grandes distancias. Debe tener una reserva de combustible que le
permita volar hasta un objetivo alejado y regresar a su aeródromo.
Es un aparato de gran capacidad de carga y gran peso -cerca de 50
toneladas- y para su vuelo se requiere una enorme potencia. El avión
va provisto de cuatro motores de 2.000 HP cada uno. De este modo, en
vuelo tiran del cuatrimotor ocho mil caballos de fuerza.
Cada avión de este tipo
levanta varias toneladas de bombas y las transporta a la distancia
de 2.000 a 2.500 kilómetros.
Si el objetivo se
encuentra a menos distancia del aeródromo, el avión toma menos
combustible y más bombas. Cuanto mayor es la distancia hasta el
objetivo, mayor es la carga de combustible y menor la de bombas.
Sin embargo, no todos los
objetivos del territorio de Alemania se encontraban al alcance del
bombardeo desde los aeródromos que tenía a su disposición la
aviación norteamericana: el radio de acción de los bombarderos era
insuficiente. Entonces, conjuntamente con el mando de la aviación
soviética, se organizaron las llamadas operaciones en huso de los
bombarderos norteamericanos. Las Fortalezas volantes
despegaban de las bases aéreas de África del Norte y Europa
Occidental, alcanzaban cualquier punto del territorio enemigo y
después de bombardear aterrizaban en aeródromos soviéticos: la
reserva de combustible no les alcanzaba para regresar a sus bases.
En el territorio soviético, cerca de Poltava, en Ucrania, había un
aeródromo destinado especialmente a recibir las Fortalezas
volantes. Allí repostaban combustible y bombas y emprendían el
raid de vuelta. Después del segundo bombardeo regresaban a sus
aeródromos.
El moderno cuatrimotor de
bombardeo es una construcción muy compleja. Dotado de novísimos
aparatos, puede volar a ciegas en el transcurso de muchas horas y
mantener comunicación por radio a muchos miles de kilómetros. Los
radares le permiten, en las condiciones de vuelo ciego y en la noche
impenetrable, salir exactamente al objetivo y bombardearlo a través
de las nubes. Los Pe-8, cuatrimotores pesados soviéticos de
bombardeo del periodo de la Guerra Patria poseían aproximadamente
las mismas características tácticas y de vuelo.
La misión principal de los
cazas Thunderbolt, Mustang y Aircobra era acompañar a los
bombarderos. Debían tener gran radio de vuelo y portar mucho
combustible y resultaron bastante más pesados en comparación con
los cazas Messerschmitt, Spitfire y los cazas soviéticos.
El avión Aircobra lo
conocimos bien durante la guerra cuando recibimos cierto número
de estos aparatos por lendlease (préstamo o arriendo).
Ya a fines de 1941
sostuvimos conversaciones con los ingleses y norteamericanos para
que nos proporcionasen aviones, motores y accesorios. Sin embargo,
los ingleses no podían darnos nada sustancial, excepto cazas
anticuados Hurricane, que ellos habían retirado del
armamento. Con estos Hurricane los pilotos soviéticos se
batieron en el frente del Norte. Por ejemplo, el Héroe de la Unión
Soviética Safónov hizo servicios de patrulla y protección de las
caravanas marítimas en el sector de la península de Kola-Murmansk.
Después de la entrada de
los Estados Unidos en la guerra empezamos a recibir de los
norteamericanos cazas Bell y Aircobra; pilotos soviéticos los
conducían desde Alaska a través de Siberia derechos al frente. En
las primeras series de estos aparatos se descubrieron importantes
defectos y se registraron varias catástrofes por rotura del
estabilizador en vuelo. Lo pusimos inmediatamente en conocimiento
de los norteamericanos y entonces llegaron a Moscú especialistas de
las fábricas de la firma Bell.
Un ingeniero aeronáutico
norteamericano estuvo en las unidades militares estudiando sobre el
terreno las causas y circunstancias de las averías de los aviones
Aircobra. Después yo me entreviste con él, examinamos la
situación creada e indicamos las medidas para eliminar los
defectos.
Ante todo, estimamos
necesario reforzar el estabilizador. Con este fin en las unidades
se efectuaron trabajos de reparación. Posteriormente la firma
Bell empezó a lanzar una variante perfeccionada de este avión
con el nombre de Kingcobra (Cobra real) donde, teniendo en
cuenta la explotación en combate en el frente soviético-germano, se
subsanó la mayoría de los defectos. Nosotros continuamos recibiendo
estos aparatos en su variante perfeccionada.
Los norteamericanos tenían
bien desarrollada la aviación naval. Durante la guerra construyeron
gran número de portaaviones. Son buques especiales sin
superestructuras en la cubierta superior, convertida en pista de
despegue y aterrizaje para los aviones. Protegidos por buques de
guerra y cazas se aproximan ocultamente a corta distancia de los
objetivos del bombardeo. Decenas de aviones – monomotores ligeros de
bombardeo y portatorpedos - son elevados por los montacargas de las
bodegas a la cubierta, despegan y parten hacia el objetivo. Una vez
cumplida su misión, regresan.
Debido a las grandes
distancias del teatro de operaciones militares del Pacifico a los
norteamericanos no siempre les era cómodo realizar incursiones con
bombarderos cuatrimotores. Porque las Fortalezas volantes
también tienen limitado su radio de vuelo. Hasta que los
norteamericanos se apoderaron de varias islas en el Océano Pacifico
y construyeron allí aeródromos para las Fortalezas volantes
los portaaviones desempeñaron un gran papel en la guerra con el
Japón.
La aviación norteamericana
causó grandes daños a Alemania. Destruyó en un grado considerable
Berlín, Dresde, Francfort del Meno y otras ciudades. Es sintomático
que durante las incursiones sobre centros industriales la aviación
norteamericana conservase importantes empresas de Alemania
Occidental: los monopolios norteamericanos contaban con apoderarse
de estas empresas. Las incursiones castigaron duramente objetivos
no industriales causando gran número de víctimas entre la población
civil.
Las unidades de aviaciones
inglesas y norteamericanas realizaron grandes operaciones el 6 de
junio de 1944, durante la apertura del segundo frente. Comenzaron
con la invasión de Francia, ocupada por Hitler. Una infinidad de
aviones ingleses y norteamericanos llevando a remolque trenes de
planeadores con tropas de desembarco, protegidos por cazas
Spitfire, Aircobra y Musang, atravesaron el Canal de la Mancha.
Sobre la costa desengancharon los planeadores y estos aterrizaron en
el territorio francés.
También fueron lanzadas
tropas de paracaidistas con armamento y municiones desde aviones
cuatrimotores de transporte.
Entretanto se acercaron al
litoral buques marítimos, barcazas y lanchas de los que comenzaron a
desembarcar los "comandos" (destacamentos de invasión).
Hitler lanzó refuerzos a
la costa, pero los desembarcos aéreos de los aliados habían
destruido de antemano los puentes y carreteras y dificultaron la
oportuna llegada del enemigo al litoral. Así, en el transcurso de
dos o tres días la aviación aliada aseguró al desembarco marítimo la
toma del famoso "muro del Atlántico".
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