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ALEKSANDR SERGEEVICH YAKOVLEV
 
"LA META DE MI VIDA"
 

 

ADVERSARIOS Y ALIADOS

 

Después de la derrota de la Alemania fascista, cuando fueron dados a la publicidad los documentos de las cancillerías y estados mayores hitlerianos, se vio con que perfidia habían preparado Hitler y su camarilla el ataque a la Unión Soviética.

 

Embriagado por las victorias en Europa Occidental, Hitler consideraba que el fascismo germano tenía asegurado un éxito análogo en la guerra con la Unión Soviética.

 

En diciembre de 1940, declaró en una de las conferen­cias militares con su generalato:

 

- Cabe esperar que al primer golpe de las tropas ale­manas el ejército ruso sufrirá una derrota más grande aún que el ejercito de Francia en 1940.

 

En consonancia con esta seguridad, el 18 de diciembre de 1940 Hitler aprobó la directriz Nº 21 o Plan Barbarroja. "Las fuerzas armadas alemanas deben estar preparadas para vencer a la Rusia Soviética mediante una rápida operación militar", indicaba la directriz.

 

Para la derrota total del Ejercito Soviético y la toma de Moscú y de otros centros industriales más importantes en la parte europea de la URSS se concedía un plazo de seis u ocho semanas nada más y, solamente en el caso más extremo, de tres o cuatro meses.

 

En la guerra con la Unión Soviética los hitlerianos re­servaban un papel singular a su aviación que por aquel tiempo había conquistado ya el dominio absoluto del aire en Occidente. EI plan de utilización de la aviación en el Este era en lo fundamental análogo al de la guerra en el Oeste: primero conquistar el dominio en el aire y luego lanzar las fuerzas en apoyo del ejército terrestre.

 

Los hitlerianos menospreciaban los combates inminentes con los pilotos soviéticos. Consideraban nuestra aviación inferior, "asiática", incapaz para hacer frente a su inven­cible Luftwaffe.

 

EI mando hitleriano fijó la fecha definitiva de la in­vasión de la Unión Soviética -22 de junio de 1941- y planteó ante la Luftwaffe las siguientes tareas:

 

1.     Destrozar la aviación soviética mediante un golpe por sorpresa a los aeródromos soviéticos.

2.     Conseguir el dominio absoluto en el aire.

3.     Después de cumplir las dos primeras tareas, dedicar la aviación al apoyo de las tropas terrestres directamente en el campo de combate.

4.     Desorganizar el transporte soviético, dificultar el traslado de tropas tanto en la zona del frente como en la retaguardia, en la mayor lejanía posible de la línea de fuego.

5.     Bombardear los grandes centros industriales: Moscú, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Járkov y Tula.

 

Hay que reconocer que los hitlerianos lograron realizar en una medida considerable sus planes de guerra aérea en 1941 y en el primer semestre de 1942.

 

Fueron lanzadas contra la Unión Soviética casi todas las fuerzas existentes de la aviación hitleriana, incluyendo unidades retiradas del Frente Occidental. Se suponía que, después de las primeras afortunadas operaciones militares, una parte de las unidades de bombarderos y cazas regresaría a Occidente para la guerra con Inglaterra.

 

Al iniciarse la contienda los hitlerianos no sólo tenían superioridad numérica. Poseían además la ventaja de que los pilotos que tomaban parte en el ataque aéreo a la Unión Soviética habían cursado ya una seria escuela de combates con los pilotos franceses, polacos e ingleses. Con­taban también con una considerable experiencia de colabo­ración con sus propias tropas, adquirida en la guerra contra los países de Europa Occidental.

 

A los pilotos alemanes que se habían enfrentado en los primeros días de la guerra con aviones soviéticos anticua­dos la propaganda goebbelsiana los rodeó de la fama de invencibles. Sin embargo, ya en 1942, a medida que aparecían más aviones soviéticos modernos en nuestro frente, esta fama decreció rápidamente y acabó por desvanecerse. Ya en los combates del primer periodo de la Guerra Patria los alemanes sufrieron grandes pérdidas de personal. Se vieron obligados a reponer los cuadros de aviación con jóve­nes pilotos preparados a toda prisa, que carecían de expe­riencia de combate.

 

En el transcurso de toda la guerra los tipos de aviones alemanes de combate no sufrieron cambios esenciales. Sus características de vuelo y de combate se elevaban única­mente a cuenta de aumentar la potencia del mismo motor, de mejorar las formas aerodinámicas del avión y reforzar el armamento y el blindaje, lo que, como es lógico, conducía inevitablemente a hacer más pesados los aviones y por eso, aunque obtenían cierta ventaja en velocidad y potencia de fuego, empeoraban las cualidades de despegue y aterrizaje y la maniobrabilidad de los aparatos. En definitivas cuen­tas, las mejoras introducidas en los aviones alemanes en el transcurso de la guerra tenían un carácter atropellado y precipitado, ya que los hitlerianos se vieron obligados a adoptarlas tan solo al conocer la potencia real de la avia­ción soviética. Porque al fraguar la guerra con nosotros estaban firmemente convencidos del atraso de la técnica soviética.

 

He aquí lo que dice a este respecto el historiador de la aviación alemana Greffrath en su libro La guerra aérea, publicado después de la contienda:

 

"Los representantes del Alto Mando de las Fuerzas Aéreas de Alemania... debían haberse hecho una seria pre­gunta: ¿hasta qué punto era correcta su apreciación de la aviación rusa no sólo respecto a la calidad, sino ante todo a la cantidad? Para los alemanes fue una gran sorpresa, por ejemplo, la aparición del avión de asalto ruso IL2...

 

Los alemanes consideraban muy limitada, en general, la capacidad de combate de las fuerzas aéreas rusas, lo que, por supuesto, no excluía que con el transcurso del tiempo los rusos pudieran superar sus debilidades; sin embargo, todos estaban seguros de que el ritmo de aumento de la capacidad de combate de la aviación rusa seria "asiático", o sea, imperfecto desde el punto de vista orgánico".

 

Los nazis suponían que el parque de aviones de Ale­mania, tanto por la calidad como por la cantidad, les basta­ba y sobraba para hacer la campaña contra la Unión Soviética, como indicara Hitler en el Plan Barbarroja, en el cur­so de cinco o seis semanas.

 

El citado Greffrath escribe:

 

"Contando con que la guerra con Rusia, lo mismo que la guerra en Occidente, sería una campaña relámpago, Hitler se proponía, después de alcanzar los primeros éxitos en el Este, trasladar las unidades de bombarderos y también el número necesario de unidades de caza de nuevo al Oeste. En el Este, según su idea, debían quedar solamente las unidades de aviación destinadas al apoyo directo de las tropas terrestres y también unidades de transporte militar y cierto número de unidades de caza. En realidad, todo resultó al revés".

 

En el periodo inicial de la guerra la industria aeronáu­tica alemana lanzaba tres tipos fundamentales de aviones: Me-109, Ju-87, Ju-88 y el avión de transporte Ju-52. Se fa­bricó un pequeño número de cazas pesados bimotores Me-110, que se justificaron poco, bombarderos anticuados He-111 y bombarderos Do-217 y también los aparatos de reconocimiento FW-189 o, como los motejaron nuestros sol­dados, "los marcos". En cuanto aparecía un "marco" en el aire había que esperar a los bombarderos.

 

En un principio todos estos aviones con su aplastante superioridad numérica aún podían causarnos grandes daños. Aprovechándose de que teníamos poca aviación de caza, bombardeaban casi impunemente día y noche. En este periodo los alemanes consideraban que la tarea principal de su industria de aviación era cantidad, cantidad y otra vez cantidad. Solamente a fines del verano de 1942, al conocer de veras el poderío de nuestra aviación que crecía sin parar en cantidad y calidad, cayeron en la cuenta y empezaron a prepararse febrilmente para modernizar sus aviones, tanto los cazas como los bombarderos, pero era tarde. Ni el pen­samiento de sus diseñadores ni su industria de aviación eran ya capaces de competir con nosotros.

 

En el momento del ataque a la Unión Soviética en el parque de aviones de la Alemania hitleriana predominaban los cazas Messerschmitt-109, adoptados para el armamento de 1937.

 

En el transcurso de los dos primeros años de la guerra europea se utilizó el ejemplar inicial de este avión, marca Me-109E. EI avión no fue modernizado. Y no había gran necesidad de ello, pues por sus características técnicas y de vuelo durante largo tiempo no fue a la zaga de los aviones ingleses. La necesidad de modernizar el Me-109E surgió únicamente en 1941, cuando los alemanes se toparon con los nuevos aviones soviéticos y con los aparatos ingleses modernizados.

 

Finalmente, en la primavera del año 1942 apareció el Messerschmitt-109F. Su diferencia fundamental de la va­riante inicial eran las formas aerodinámicas más perfectas y un motor y armamento más potentes. El nuevo avión fue utilizado ampliamente en los combates de junio, en el sector de Járkov. En estos combates se puso de manifiesto que en armamento cedía a los mejores aparatos soviéticos. Enton­ces los alemanes intensificaron los trabajos para seguir mo­dernizando el caza. Crearon una nueva variante: el Messer­schmitt-109G. Apareció a fines de agosto en el frente de Stalingrado.

 

Hubo distintas modificaciones del Messerschmitt-109: 109F, 109G, 109G2 y 109G4. Cada una de estas modifica­ciones mejoraba en cierto grado uno u otro aspecto del tipo táctico de este avión. Sin embargo, todas estas mejoras conducían al aumento del peso del aparato. En fin de cuentas, el Messerschmitt-109, un caza excelente por sus características tácticas y de vuelo, aumentó de peso hasta casi tres toneladas y media y perdió su maniobrabilidad. A pesar de haber aumentado la velocidad y potencia de fuego y haberse reforzado el blindaje debido a la perdida de la maniobra­bilidad no obtuvo ninguna ventaja en comparación con nuestros aviones Yak y La.

 

Este "rey del aire", como los hitlerianos llamaban fan­farronamente al Messerschmitt-109, era temible para Polo­nia y Francia, que tenían una aviación muy débil. A noso­tros nos causó mucho daño únicamente en el periodo inicial de la guerra cuando era grande la superioridad numérica de la aviación alemana, pero al final de la contienda casi siempre era batido.

 

El Messerschmitt-109 con distintas modificaciones hizo toda la guerra y estuvo en todos los frentes. Sin embargo, los alemanes consideraban que necesitaban también otro caza, que ayudase al Messerschmitt y ya iniciada la contien­da lanzaron el Focke-Wulf-190 que, a diferencia del motor Daimler-Benz, refrigerado por agua, que llevaba el Messerschmitt, tenía un motor en estrella BMW de refri­geración por aire.

 

El Focke-Wulf-190 con motores BMW-801 de 1.650 HP superaba en velocidad al Messerschmitt-109 en 20 ó 30 kiló­metros por hora. Pero aunque el Focke-Wulf desarrollaba mayor velocidad que el Messerschmitt era bastante más pe­sado y tenia peor maniobrabilidad. Por eso los pilotos de caza alemanes al recibir tal avión prácticamente no obtu­vieron ninguna ventaja en comparación con el Messer­schmitt.

 

En un principio el Focke-Wulf-190 estaba armado con cuatro cañones. En el curso de la guerra los alemanes aña­dieron a este aparato otras dos bocas de fuego y le coloca­ron el blindaje delantero e inferior. Estas "mejoras" aumen­taron el peso del Focke-Wulf-190 a cuatro toneladas, lo que empeoró su maniobrabilidad y sus características de despe­gue y aterrizaje.

 

El diario Krásnaya Zvexdá comunicó por primera vez la aparición del caza enemigo Focke-Wulf-190 en el frente germano-soviético el 7 de mayo de 1943. La aparición de este caza fue inesperada para nuestros pilotos. Por el as­pecto se diferenciaba mucho del Messerschmitt. El primer teniente de la Guardia Grachov, Héroe de la Unión Soviética, fue uno de los primeros en develar este nuevo y "enig­mático" aparato.

 

Los cuatro aparatos de Grachov se encontraron con seis Focke-Wulf, derribaron tres y averiaron otro.

 

Los hitlerianos hicieron sus deducciones y posterior­mente lanzaron en vuelos de combate grupos mixtos de Messerschmitt, más ligeros, pero débilmente armados, y Focke-Wulf, más pesados, con menos maniobrabilidad, pero con fuego más potente.

 

De los bombarderos alemanes hay que mencionar ante todo el Heinkel-111 con motor Daimler-Benz-601, adoptado para el armamento en 1936. Después de reiterada moder­nización se logró aumentar la velocidad del avión de 310 a 430 kilómetros por hora. Debido a tan pequeña velocidad, a pesar de estar defendido con potentes ametralladoras y cañones, el bombardero Heinkel-111, sin segura protección de los cazas, como regla, era destruido por los pilotos soviéticos.

 

El bombardero bimotor Junkers-88, con motores de re­frigeración por agua JUMO-211, era un tipo de bombardero más perfecto. Ya al comienzo de la guerra desplazó por completo al Heinkel-111. Es verdad que cuando nuestra industria aeronáutica empezó a dar suficiente número de nuevos cazas al frente, el Junkers-88 tampoco podía apare­cer en el aire sin una segura protección de sus cazas.

 

Y, por último, los aviones Junkers-87, bombarderos monomotor biplaza de picado de muy pequeña velocidad. Pudo ser utilizado con éxito sólo donde no encontraba la resis­tencia de los cazas, por ejemplo, en Polonia y en Francia y únicamente al comienzo de la guerra con la Unión Soviética, cuando nosotros teníamos muy pocos cazas. En un principio los alemanes intentaron emplear el avión de pi­cado Junkers-87 como aparato de asalto, pero no resistía la menor comparación con nuestro IL2 y al final de la gue­rra estos aviones casi desaparecieron del frente soviético.

 

En 1940, cuando visite la firma Dornier vi allí el bom­bardero Do-217. Los hitlerianos depositaban grandes espe­ranzas en el. Pero ya entonces a mí me pareció raro: ¿para que necesitaban, teniendo el bombardero Ju-88 perfecta­mente moderno en aquel tiempo, dividir los esfuerzos y hacer el Do-217, un aparato casi análogo? La única dife­rencia entre ellos consistía en que uno lo construía la firma Junkers y otro la firma Dornier; un avión tenía motores de refrigeración por agua y otro de refrigeración por aire; el Ju-88 tenía el empenaje con un solo plano fijo vertical y el Do-217 con dos planos. Y nada más. Por otra parte, los aparatos se parecían mucho por el aspecto.

 

EI bombardero Do-217 superaba un poco en velocidad al Ju-88, pero, en conjunto, no le aventajaba en características de combate. Durante la guerra los aviones Do-217 se encontraron raras veces en nuestro frente, no tuvieron am­plia aplicación y el Ju-88 fue el bombardero fundamental empleado hasta el fin de la contienda.

 

En la guerra con Polonia y Francia los Junkers y Mes­serschmitt revelaron su absoluta superioridad y por eso se montó su producción en masa en todas las fábricas de Ale­mania. Y más tarde, cuando derrotaron a Francia y se apo­deraron de otros Estados europeos, los hitlerianos organiza­ron la producción de estos aviones también en los países ocupados.

 

La dirección hitleriana había formado su flota aérea pensando en una victoria relámpago. La "blitzkrieg" (gue­rra relámpago) era la principal muletilla de la estrategia fascista. Los hitlerianos no pensaban de ninguna manera que nosotros pudiéramos oponerles una técnica de aviación de combate más eficiente y que lográsemos suministrar esta técnica en cantidad suficiente ya en el curso de la guerra.

 

La presunción de los fascistas rayaba en la desfachatez. Al comienzo mismo de la guerra los hitlerianos dotaron los aviones Junkers-87 de sirenas que tenían por misión sim­plemente asustar a la gente. Conectadas en el momento en que el avión entraba en picado estas sirenas empezaban a ulular primero aburrida y luego desgarradoramente aumen­tando su estridencia a medida que el avión se acercaba a la tierra.

 

Los alemanes utilizaron estos aviones contra las tropas inglesas en África del Norte. Allí servía un gran número de soldados coloniales que se horrorizaban de este aullido.

 

El avión en picado debe acercarse al objetivo sin ser advertido y caer sobre el por sorpresa. Pero los hitleria­nos estaban tan seguros de no encontrar oposición que anunciaban de antemano su ataque.

 

Los nazis, exultantes de júbilo, mostraron en su película documental Polonia en llamas vandálicos bombardeos. Una veintena de Ju-87 vuelan sobre el objetivo, pican por turno y a poca altura arrojan bombas sobre las ciudades polacas indefensas, sobre la población civil. Con la misma impunidad actuaban los bombarderos Ju-88 y He-111. Estos aviones podían ser utilizados eficazmente sólo contra países con débil defensa antiaérea.

 

En la segunda mitad de la guerra con la Unión Soviética los hitlerianos no sólo retiraron las sirenas, sino que los Junkers y los Heinkel no se atrevían a aparecer siquiera sobre el emplazamiento de nuestras tropas más que enmascarándose en las nubes y tratando de pasar desapercibidos el mayor tiempo posible. En cualquier encuentro con nues­tros cazas estos aparatos, por regla general, caían derriba­dos.

 

Seguros de la invencibilidad de su ejército aéreo, de la Luftwaffe, en los primeros tiempos los hitlerianos se preo­cuparon poco de perfeccionarlo.

 

Prácticamente, en los años 1943-1944 en el frente apa­reció sólo un nuevo avión, creado en los años 1939-1940. Fue el caza de Kurt Tank Focke-Wulf-190. Sin embargo, como ya se ha dicho, este caza pesado era peor en todos los aspectos que nuestros Lávochkin y Yak: poseía menor maniobrabilidad tanto en, el plano horizontal como en el vertical.

 

Como se sabe, los hitlerianos siempre estimaron en demasía sus propias fuerzas y subestimaron las de sus adver­sarios. Por ejemplo, en 1943 cifraron todas las esperanzas del éxito de su ofensiva de Kursk en su nuevo armamento: el avión Focke-Wulf-190, los tanques Tigre y Pantera y el cañón automóvil Ferdinand. Con la presunción que les ca­racterizaba suponían que este nuevo armamento sería supe­rior al que teníamos nosotros, los rusos, tanto en el aire como en tierra, y les daría la victoria. Sin embargo, los combates del verano de 1943 mostraron que la nueva técnica alemana no justificaba las esperanzas depositadas en ella.

 

El caza Focke-Wulf-190 fue creado poco antes de la guerra con la URSS. Ya antes de aparecer en el campo de batalla los hitlerianos pregonaron al mundo entero sus cua­lidades combativas, alardeando de esta "relevante conquis­ta". Pero ya en los primeros encuentros los Focke-Wulf-190 no resistieron los golpes de los nuevos cazas soviéticos. Nuestros ingenieros diseñadores también crearon durante la guerra artillería antitanque y nuevos tanques que no temían a los alabados Tigres, Panteras y Ferdinand alemanes. Es verdad que los fascistas lograron lanzar varios modelos de aviones con motores a chorro, en particular el Messer­schmitt-262. En el último año de la guerra apareció un nú­mero insignificante de ellos en el frente.

 

La propaganda goebbelsiana especulaba ampliamente con la posibilidad de influir sobre la marcha de los acon­tecimientos mediante una nueva arma portentosa. Se in­ventó la leyenda del "arma-prodigio", capaz de hincar de rodillas en poco tiempo a Inglaterra y de asegurar la victo­ria a Alemania. Esta arma era la aviación sin piloto.

 

Naturalmente, el empleo de aviones-proyectiles reacto­res V-1 y de cohetes balísticos V-2 con los cuales fue­ron bombardeadas Londres y otras ciudades inglesas infligió gran daño a Inglaterra. Los V-1 y V-2 causaron 42.000 víctimas entre la población inglesa. Pero la Alemania hitleriana no logró desmoralizar a los ingleses ni cambiar la si­tuación estratégica con estos bárbaros bombardeos.

 

Prácticamente los aviones-proyectiles y cohetes no in­fluyeron sobre el curso de los acontecimientos en Occidente y, desde luego, tampoco en la marcha general de la guerra.

 

Sin embargo, hay que señalar que las incursiones aéreas sobre Londres y otras ciudades, especialmente al comienzo de la guerra, fueron una verdadera calamidad para los in­gleses. No tenían suficientes aviones de caza que pudieran salir al encuentro de los Heinkel y Junkers alemanes pro­tegidos por los Messerschmitt. El principal caza de las Fuer­zas Aéreas inglesas de aquel tiempo, el Hurricane, desarro­llaba una velocidad de 520 kilómetros por hora, o sea, 50 kilómetros menos que el Messerschmitt.

 

En los primeros tiempos solamente la artillería antiaérea y la densa red de aerostatos de la protección contra aeronaves fueron un obstáculo para los bombarderos ale­manes sobre el territorio ingles. Pero estas medidas de pro­tección resultaron insuficientes: los bombarderos alemanes conseguían penetrar casi siempre y causaban grandes daños a las ciudades inglesas. Sufrieron sobre todo Londres y el gran centro industrial de Coventri.

 

Las incursiones de la aviación hitleriana obligaron a los ingleses a acelerar la construcción de aviones de caza como el medio más seguro de defensa contra los ataques aéreos. Sin embargo, la producción masiva de cazas en aquel tiempo era dificultada por los constantes bombardeos. Entonces los ingleses pasaron a instalar fábricas subterrá­neas.

 

Mediante una seria reestructuración de la producción, montaron con bastante rapidez la fabricación en gran can­tidad de cazas monoplazas Spitfire, que desarrollaban una velocidad de 585 kilómetros por hora. Después los ingle­ses organizaron la producción en masa de bombarderos cua­trimotores Lancaster, lo que les permitió pasar de la de­fensa a la ofensiva aérea contra Alemania.

 

El caza Spitfire y el bombardero Lancaster constituye­ron el fundamento del poderío aéreo británico durante la Segunda Guerra Mundial.

 

Los bombarderos ingleses del primer periodo de la gue­rra (1939-1941) fueron los cuatrimotores pesados Lancaster, Halifax y Stirling, que cargaban de seis a siete toneladas de bombas y desarrollaban una velocidad máxima de crucero de 450 kilómetros por hora. Debido a su velocidad relati­vamente pequeña y a la debilidad del armamento defensivo de los aviones, los ingleses realizaban sus incursiones fun­damentalmente por la noche.

 

Mas en diciembre de 1941 los Estados Unidos entraron en la guerra contra Alemania y la mayoría aplastante de los bombarderos que tomaban parte en las incursiones sobre Alemania pasaron a ser las Fortalezas volantes (B-17) y los Liberator, también aviones cuatrimotores que portaban la misma carga de bombas que los mencionados bombarderos ingleses. Pero los aparatos norteamericanos estaban bien defendidos con ametralladoras y eran menos vulnerables que los ingleses. Por eso los norteamericanos podían reali­zar incursiones sobre Alemania en pleno día. Es verdad que en fin de cuentas los norteamericanos también tuvieron que proteger con gran número de cazas cada gran incursión de Fortalezas volantes.

 

El bombardeo de Alemania por unidades de Fortalezas volantes solía efectuarse desde aeródromos emplazados en las Islas Británicas. Los aviones se acercaban al objetivo escalonadamente en el tiempo y por distintas direcciones, lo que dificultaba las acciones de la defensa antiaérea de los hitlerianos. Esta táctica impedía concentrar los medios de la defensa contra aeronaves y los alemanes tenían que dispersar las fuerzas de su aviación de caza, bastante debilitadas ya por el Frente Oriental.

 

La primera gran incursión sobre Alemania la llevaron a cabo en 1942 mil bombarderos cuatrimotores ingleses sobre Colonia.

 

Los hitlerianos pusieron el grito en el cielo. Hasta en­tonces ellos llamaban los bombardeos nocturnos de Londres, Coventri y otras ciudades inglesas "destrucción de objetivos militares". En cambio, cuando las bombas inglesas empeza­ron a caer sobre las ciudades alemanas Goebbels se puso a hablar del "terrorismo inhumano" de los ingleses.

 

En el primer periodo de la guerra, en los años 1939­-1941, los ingleses realizaban incursiones poco eficaces sobre la parte noroeste de Alemania: sobre el Ruhr, Hamburgo y hasta Berlín. A Berlín llegaban sólo bombarderos ingleses anticuados que arrojaban bombas de calibre relativamente pequeño y el daño que causaban a la capital alemana era insignificante. No obstante, a cada una de estas incursiones sobre Berlín toda la ciudad se guarecía bajo el suelo, en los refugios antiaéreos y antigás y se paralizaba toda la vida.

 

En 1940 fui testigo de tales incursiones sobre Berlín y recuerdo que los berlineses sufrían mucho por estos bombardeos. Alemania imaginó el infierno que serian Berlín y otras ciudades alemanas durante las sistemáticas incursiones de los bombarderos ingleses y especialmente de los bombarde­ros pesados norteamericanos. No eran ya decenas de avio­nes, sino centenares y hasta miles, escoltados por gran nú­mero de cazas. En una sola incursión sobre Berlín se lanza­ban ahora no dos o tres toneladas de bombas, sino dos mil o tres mil toneladas de bombas, de dos, tres, cinco y, al fin de la guerra, hasta diez toneladas cada una.

 

Así, por culpa de la aventura de los nazis la población alemana sufrió graves pérdidas.

 

Despertó gran interés la aparición en el Frente Occi­dental del nuevo bombardero ingles Mosquito. Era un bi­motor de madera que poseía la velocidad de los mejores cazas de aquel tiempo -cerca de 600 kilómetros- y gran radio de vuelo. Este aparato, próximo por sus dimensiones al caza y gracias a ello poco visible, manejado por los mejores pilotos ingleses especialmente adiestrados, causó tremendos descalabros a los hitlerianos: penetraba en la profunda retaguardia y atacaba allí casi impunemente.

 

Baste decir que en mil servicios que realizaron los bom­barderos Mosquito sólo se perdieron once aparatos. El avión tenía delante un cañón y podía pelear con los cazas del enemigo, lo que permitió a los ingleses realizar una incur­sión diurna sobre Berlín en enero de 1943.

 

En los aviones Mosquito los ingleses efectuaron una se­rie de inesperadas incursiones diurnas que preocuparon a los hitlerianos. La exhibición más convincente de las ele­vadas características tácticas y de vuelo del avión fue la destrucción de un dique en Holanda en pleno día.

 

Antes de la guerra en los EE.UU. estaba muy desarro­llada la aviación de transporte, pero la de combate era bastante más débil que la de Alemania, por ejemplo. Pero durante los años de la contienda los norteamericanos crea­ron en corto plazo nuevos tipos de aviones de combate y empezaron a fabricarlos en grandes cantidades.

 

Como detalle curioso diré que en vísperas de la guerra los alemanes mostraron con mucha franqueza su aviación al famoso piloto norteamericano Lindbergh. A Lindbergh le entusiasmó la Luftwaffe.

 

La historia de Lindbergh es tan instructiva que vale la pena hacer una pequeña digresión y referirla en pocas palabras.

 

Charles Lindbergh era un norteamericano alto, de ojos azules, modesto y hasta tímido, pero valiente. Así lo re­cuerdo desde la mañana de un día del verano de 1933 en que me encontré por primera vez con él y su encantadora esposa en la estación náutica Dinamo. Lindbergh realizaba entonces una travesía aérea en un hidroplano Lockheed y cuando llegó a la Unión Soviética hizo descender su aparato sobre el rio Moscova.

 

Para facilitar a Lindbergh la orientación e indicarle el lugar del rio donde debía descender, el piloto Piontkovski, tripulando un rápido monoplano rojo de mi construcción, salió a su encuentro en el aire no lejos de Moscú y lo con­dujo exactamente al lugar del descenso.

 

Me encontré por segunda vez con Lindbergh en el Aeró­dromo Central donde le mostraban varios aviones soviéticos, entre ellos el monoplano rojo con el que Piontkovski saliera a recibirlo.

 

En aquel tiempo Lindbergh era el piloto más famoso del mundo. Fue el primero que el 20 de mayo de 1927 atravesó el Océano Atlántico de América a Europa sin es­cala. Lindbergh voló solo, sin navegante, y la instalación de su avión era de lo más rudimentario: no tenía autopiloto, ni emisora de radio ni radio brújula, es decir, los aparatos que hoy son instrumentos obligatorios en cada avión. El vuelo de Lindbergh fue verdaderamente heroico y en su tiempo causó sensación en todo el mundo.

 

En nuestro país se recibió a Lindbergh bien, cordial­mente, como suelen recibir los soviéticos a los huéspedes extranjeros. Por eso nos sentimos tan ofendidos cuando nos enteramos de que posteriormente ocupó una posición hostil a la Unión Soviética.

 

Mucho más tarde, ya después de la guerra, se conoció la triste suerte de este hombre.

 

Después del famoso vuelo a través del océano a Lind­bergh se le tributó en su país un entusiasta recibimiento.

 

Pasó a ser el hombre más popular en Norteamérica. Le lla­maban "el norteamericano número uno". Pero era una fa­ma agitada. Los corresponsales de prensa, fotógrafos y ca­marógrafos le asediaban de la mañana a la noche y cada paso y cada palabra suya los hacían del dominio público. No sólo él, toda su familia era perseguida por la prensa norteamericana. Lindbergh no sabía cómo librarse de los importunos reporteros.

 

Papanatas curiosos le seguían en tropel. La vida perso­nal se hizo para el insoportable y, en fin de cuentas, la cosa terminó trágicamente.

 

El gangster Bruno Hauptmann raptó a un hijo pequeño de Lindbergh y pidió por él un rescate tan grande que el piloto no pudo pagar. Pasado algún tiempo el niño fue hallado muerto.

 

Lleno de desesperación y temiendo perder a su segundo hijo, Lindbergh decidió huir de su país, el país "más de­mocrático", como lo llama la burguesía norteamericana. Norteamérica no pudo garantizar la seguridad a su primer ciudadano.

 

Para burlar la atención de los corresponsales y bandidos, Lindbergh secretamente, de noche, en un barco mercante viejo se trasladó con su familia a Europa, donde encontró asilo temporal.

 

Lindbergh vivió varios años en Europa (casi hasta la Segunda Guerra Mundial), estuvo en Alemania, Francia, Italia e Inglaterra. En todas partes era un huésped deseado, en cada país le daban a conocer los adelantos de la avia­ción. En aquel tiempo a Lindbergh le causó la impresión más favorable la aviación de Alemania. En vísperas de la guerra, cuando regresó a Norteamérica se convirtió en uno de los heraldos del fascismo germano, haciendo declara­ciones en la prensa y por radio.

 

Más tarde, cuando los hitlerianos se desenmascararon ante el mundo entero como bárbaros y asesinos, después de entrar los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh cambió su actitud hacia Alemania y hasta fue útil a Norteamérica como conocedor de la aviación militar alemana.

 

El fundamento de la aviación militar norteamericana al comienzo de la Segunda Guerra Mundial eran los bombar­deros: B-17 Flying fortress (Fortaleza volante) con una velocidad de 490 kilómetros por hora, una distancia de vuelo de 4.800 kilómetros y una carga de 5,8 toneladas de bombas y los Liberator con una velocidad de 500 kilómetros por hora, un alcance de 4.800 kilómetros y una carga de 4,3 toneladas de bombas, así como los cazas monoplazas P-40 (Kittihawk) con una velocidad máxima de 520 kiló­metros por hora. En el segundo periodo de la guerra los norteamericanos elevaron considerablemente la calidad de su aviación y empezaron a lanzar en masa bombarderos B-29 o Super fortress (Super fortaleza) con una velocidad de 600 kilómetros por hora, una distancia de vuelo de 6.400 kiló­metros y una carga de 9 toneladas de bombas y también los cazas P.51 (Mustang) con una velocidad de cerca de 600 kiló­metros por hora y P-39 (Aircobra o Cobra aérea) con una ve­locidad de 580 kilómetros por hora.

 

Al propio tiempo, los norteamericanos fabricaban cazas pesados P-47 (Thunderbolt) que desarrollaban una veloci­dad de 640 kilómetros por hora. El P-47 tenia mayor techo, y radio de vuelo que los dos primeros cazas y se utilizaba frecuentemente para escoltar a los bombarderos.

 

Y, finalmente, los norteamericanos crearon y fabricaban en enormes cantidades para todos los aliados uno de los aviones más difundidos en aquel tiempo: el avión militar de transporte Douglas C-47, variante militar del aparato de pasaje DC-3; poseía una velocidad de 346 kilómetros por hora, alcance de 2.400 kilómetros y podía elevar a 25 pasajeros.

 

La aviación norteamericana tenía sus particularidades; a diferencia de la soviética, inglesa o alemana hacia hincapié fundamental en la producción de bombarderos, por la siguiente razón: los EE.UU. son un país ultramarino; en aquel tiempo los norteamericanos no temían mucho un ataque de la aviación de bombardeo enemiga, pues al adver­sario le era difícil alcanzarlos a través del océano. Y para tener la posibilidad de guerrear fuera de los límites de su propio territorio los norteamericanos crearon una potente y variada aviación de bombardeo.

 

La masa principal de la flota aérea norteamericana eran las Fortalezas volantes que se utilizaron tanto contra Ale­mania como contra el Japón. Desde los aeródromos de la aviación pesada, emplazados en las Islas Británicas y en el sur de Italia, estos aparatos podían bombardear también Berlín y otras ciudades de la Alemania Central. En el Extre­mo Oriente los norteamericanos desde sus bases llegaban en Fortalezas volantes hasta el Japón.     .

 

La Fortaleza volante es un bombardero pesado destina­do al transporte de una carga de bombas a grandes distan­cias. Debe tener una reserva de combustible que le permita volar hasta un objetivo alejado y regresar a su aeródromo. Es un aparato de gran capacidad de carga y gran peso -cerca de 50 toneladas- y para su vuelo se requiere una enorme potencia. El avión va provisto de cuatro motores de 2.000 HP cada uno. De este modo, en vuelo tiran del cuatrimotor ocho mil caballos de fuerza.

 

Cada avión de este tipo levanta varias toneladas de bombas y las transporta a la distancia de 2.000 a 2.500 kiló­metros.

 

Si el objetivo se encuentra a menos distancia del aeró­dromo, el avión toma menos combustible y más bombas. Cuanto mayor es la distancia hasta el objetivo, mayor es la carga de combustible y menor la de bombas.

 

Sin embargo, no todos los objetivos del territorio de Alemania se encontraban al alcance del bombardeo desde los aeródromos que tenía a su disposición la aviación norte­americana: el radio de acción de los bombarderos era in­suficiente. Entonces, conjuntamente con el mando de la aviación soviética, se organizaron las llamadas operaciones en huso de los bombarderos norteamericanos. Las Fortale­zas volantes despegaban de las bases aéreas de África del Norte y Europa Occidental, alcanzaban cualquier punto del territorio enemigo y después de bombardear aterrizaban en aeródromos soviéticos: la reserva de combustible no les alcanzaba para regresar a sus bases. En el territorio soviético, cerca de Poltava, en Ucrania, había un aeródromo des­tinado especialmente a recibir las Fortalezas volantes. Allí repostaban combustible y bombas y emprendían el raid de vuelta. Después del segundo bombardeo regresaban a sus aeródromos.

 

El moderno cuatrimotor de bombardeo es una construcción muy compleja. Dotado de novísimos aparatos, puede volar a ciegas en el transcurso de muchas horas y mantener comunicación por radio a muchos miles de kilómetros. Los radares le permiten, en las condiciones de vuelo ciego y en la noche impenetrable, salir exactamente al objetivo y bombardearlo a través de las nubes. Los Pe-8, cuatrimotores pe­sados soviéticos de bombardeo del periodo de la Guerra Patria poseían aproximadamente las mismas características tácticas y de vuelo.

 

La misión principal de los cazas Thunderbolt, Mustang y Aircobra era acompañar a los bombarderos. Debían tener gran radio de vuelo y portar mucho combustible y resulta­ron bastante más pesados en comparación con los cazas Messerschmitt, Spitfire y los cazas soviéticos.

 

El avión Aircobra lo conocimos bien durante la guerra cuando recibimos cierto número de estos aparatos por lend­lease (préstamo o arriendo).

 

Ya a fines de 1941 sostuvimos conversaciones con los ingleses y norteamericanos para que nos proporcionasen aviones, motores y accesorios. Sin embargo, los ingleses no podían darnos nada sustancial, excepto cazas anticuados Hurricane, que ellos habían retirado del armamento. Con estos Hurricane los pilotos soviéticos se batieron en el fren­te del Norte. Por ejemplo, el Héroe de la Unión Soviética Safónov hizo servicios de patrulla y protección de las cara­vanas marítimas en el sector de la península de Kola-Mur­mansk.

 

Después de la entrada de los Estados Unidos en la guerra empezamos a recibir de los norteamericanos cazas Bell y Aircobra; pilotos soviéticos los conducían desde Alaska a través de Siberia derechos al frente. En las pri­meras series de estos aparatos se descubrieron importan­tes defectos y se registraron varias catástrofes por ro­tura del estabilizador en vuelo. Lo pusimos inmediata­mente en conocimiento de los norteamericanos y entonces llegaron a Moscú especialistas de las fábricas de la firma Bell.

 

Un ingeniero aeronáutico norteamericano estuvo en las unidades militares estudiando sobre el terreno las causas y circunstancias de las averías de los aviones Aircobra. Después yo me entreviste con él, examinamos la situación creada e indicamos las medidas para eliminar los de­fectos.

 

Ante todo, estimamos necesario reforzar el estabiliza­dor. Con este fin en las unidades se efectuaron trabajos de reparación. Posteriormente la firma Bell empezó a lanzar una variante perfeccionada de este avión con el nombre de Kingcobra (Cobra real) donde, teniendo en cuenta la explotación en combate en el frente soviético-germano, se subsanó la mayoría de los defectos. Nosotros continua­mos recibiendo estos aparatos en su variante perfeccio­nada.

 

Los norteamericanos tenían bien desarrollada la avia­ción naval. Durante la guerra construyeron gran número de portaaviones. Son buques especiales sin superestructuras en la cubierta superior, convertida en pista de despegue y aterrizaje para los aviones. Protegidos por buques de gue­rra y cazas se aproximan ocultamente a corta distancia de los objetivos del bombardeo. Decenas de aviones – monomotores ligeros de bombardeo y portatorpedos - son ele­vados por los montacargas de las bodegas a la cubierta, des­pegan y parten hacia el objetivo. Una vez cumplida su mi­sión, regresan.

 

Debido a las grandes distancias del teatro de opera­ciones militares del Pacifico a los norteamericanos no siem­pre les era cómodo realizar incursiones con bombarderos cuatrimotores. Porque las Fortalezas volantes también tienen limitado su radio de vuelo. Hasta que los norteame­ricanos se apoderaron de varias islas en el Océano Pacifico y construyeron allí aeródromos para las Fortalezas volantes los portaaviones desempeñaron un gran papel en la guerra con el Japón.

 

La aviación norteamericana causó grandes daños a Ale­mania. Destruyó en un grado considerable Berlín, Dresde, Francfort del Meno y otras ciudades. Es sintomático que durante las incursiones sobre centros industriales la aviación norteamericana conservase importantes empresas de Ale­mania Occidental: los monopolios norteamericanos conta­ban con apoderarse de estas empresas. Las incursiones casti­garon duramente objetivos no industriales causando gran número de víctimas entre la población civil.

 

Las unidades de aviaciones inglesas y norteamericanas realizaron grandes operaciones el 6 de junio de 1944, du­rante la apertura del segundo frente. Comenzaron con la invasión de Francia, ocupada por Hitler. Una infinidad de aviones ingleses y norteamericanos llevando a remolque trenes de planeadores con tropas de desembarco, protegidos por cazas Spitfire, Aircobra y Musang, atravesaron el Canal de la Mancha. Sobre la costa desengancharon los planeadores y estos aterrizaron en el territorio francés.

 

También fueron lanzadas tropas de paracaidistas con armamento y municiones desde aviones cuatrimotores de transporte.

 

Entretanto se acercaron al litoral buques marítimos, barcazas y lanchas de los que comenzaron a desembarcar los "comandos" (destacamentos de invasión).

 

Hitler lanzó refuerzos a la costa, pero los desembarcos aéreos de los aliados habían destruido de antemano los puentes y carreteras y dificultaron la oportuna llegada del enemigo al litoral. Así, en el transcurso de dos o tres días la aviación aliada aseguró al desembarco marítimo la toma del famoso "muro del Atlántico".

 

Gracias a http://militera.lib.ru

El texto original en ruso se encuentra aqui

 

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