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1. INFLUENCIA DE LA POSICION DE LA CÚPULA DE LA
CABINA
Influencia de los factores de construcción y de
operación sobre la velocidad horizontal y ascensional
maxima de un “Yak”
En el primer capitulo hemos analizado profundamente
las condiciones necesarias para obtener las mejores prestaciones con un
“Yak”.
En este capitulo analizaremos la influencia que
tienen los factores de construcción y de operación sobre las prestaciones
del avión y sobre las condiciones en las que se consiguen estas
prestaciones máximas.
Demostraremos cómo influyen los factores de
construcción y de operación mediante el ejemplo más simple y claro para
un piloto: la máxima velocidad horizontal y ascensional. A pesar de que
no vamos a mencionar el resto de datos, aun así, todo lo referente a la
máxima velocidad horizontal y ascensional, aplica en la misma medida
sobre el resto de los parámetros del avión.
Para una mayor comodidad de presentación, todos los
factores que influyen sobre la máxima velocidad horizontal y ascensional,
serán repartidos en dos grupos:
1)
Factores que dependen del piloto;
2)
Factores que “no dependen” del piloto.
Las palabras “no dependen” están entre comillas
para demostrar, que el estado del avión depende del piloto en la misma
medida que depende del ingeniero y del técnico, los cuales se encargan
de mantener en servicio al avión.
¿Cuáles son esos factores que influyen sobre la
máxima velocidad horizontal y ascensional de un “Yak”?
FACTORES QUE DEPENDEN DEL PILOTO
1. INFLUENCIA DE LA POSICION DE LA CÚPULA DE LA
CABINA
Muchos pilotos no cierran la cúpula de la cabina
durante los vuelos, alegando que:
1) El plexiglás pierde rápidamente su transparencia,
se oscurece, toma color mate.
2) La visera de la carlinga se ensucia del aceite;
3) La cúpula de la cabina no se abre a grandes
velocidades;
4) En un combate aéreo una bala puede bloquear la
cúpula de la cabina, con lo que el piloto no podría saltar en paracaídas;
5) Para observar la semiesfera trasera hay que
levantarse dentro de la cabina, lo que solo es posible con ella abierta;
6) Cuando se realizan figuras de pilotaje con la
cabina cerrada, la cabeza golpea contra la cúpula, y etc.
La mayoría de estos puntos débiles se corresponden
solamente con los “Yak” de primeras series, pero desde entonces muchas
cosas han sido modificadas.
La calidad del plexiglás mejoró. Su superficie
ahora es más resistente y no se ralla con tanta facilidad. El
oscurecimiento del plexiglás y coloración en tono verde bajo el efecto
de los rayos del sol ahora prácticamente no se produce. La transparencia
y decoloración del plexiglás se conservan prácticamente invariables
durante toda la vida útil del avión.
La visera de la carlinga ya no se ensucia por el
aceite como antes, aun así en algunas ocasiones ocurre, pero mucho menos.
Esto se había solventado mejorando del sistema de lubricación del motor.
La expulsión del aceite puede producirse:
-
a través de diversas juntas, si no están bien apretadas;
-
a través válvula de descarga del motor, y en aquellos casos
cuando el deposito del aceite esta lleno por encima del límite o cuando
durante el vuelo se produjo sobrecalentamiento del aceite, y por último,
ocurre en aquellos casos en que se efectúa un planeo prolongado, pero
estas causas provocan la expulsión del aceite no solamente en los “Yak”
sino en cualquier otro avión.
Referente a la fiabilidad y la seguridad de la
cúpula de la cabina a la hora de abrirla a grandes velocidades: esta
cuestión también ha sido resuelta. Si la cabina permanece lo
suficientemente hermética y el amortiguador no esta roto, la tapa se
abre con facilidad en todo el rango de velocidades. Además, ahora todos
los aviones están dotados de cúpulas con mecanismo de expulsión de
emergencia. El mecanismo es muy seguro. En caso de necesidad de
abandonar el avión rápidamente, el piloto lanza la cúpula y se tira en
paracaídas.
Referente a la visibilidad en la semiesfera trasera:
desde que la cúpula tiene forma de gota y la parte superior del asiento
blindado es transparente, no hay nada que impida observar la semiesfera
trasera.
En base a los argumentos anteriores se puede
concluir que en actualidad algunos pilotos no utilizan de manera
correcta la cúpula de la cabina. Esto no ocurre por culpa de los
defectos en los aviones sino por la costumbre de los pilotos de volar
con ella abierta y por infravalorar el efecto que produce sobre las
prestaciones y capacidades tácticas de su avión. El piloto debería
asimilar, que un caza moderno y veloz no puede volar con la cabina
abierta.
Fig.1. Perdida de velocidad en función de la
posición de la cúpula de la cabina
En los aviones I-153 o I-16 la colocación de una
cubierta en la cabina, posiblemente, incrementaría su velocidad de vuelo
en 2-3km/h, pero esto es insignificante y por eso no se instalaba. Pero
en los “Yak” la diferencia entre velocidades puede alcanzar 15-20 km/h.
Esta diferencia si es significativa, con lo cual obliga a soportar las
incomodidades derivadas del vuelo con la cabina cerrada.
La apertura completa de la cabina reduce la
velocidad de vuelo en 15-20 km/h. Pero no hay que engañarse pensando que
la velocidad máxima se reduce únicamente cuando está abierta al 100%. La
completa apertura provoca la máxima reducción de la velocidad, pero aún
así es suficiente abrir la cúpula colocándola con tan solo a la primera
posición para que la velocidad se reduzca de manera considerable.
En la Fig.1 se muestra que cuando la cúpula esta
abierta y colocada en el primer anclaje, la velocidad se reduce en 8
km/h. La colocación en el segundo anclaje provoca una pérdida de 14
km/h. Cuando esta abierta completamente, la reducción de velocidad es de
18 km/h.
Este fenómeno se explica por los siguientes
factores: la reducción de la velocidad máxima se produce no solo por la
rotura del flujo de aire que rodea el fuselaje (la rotura se produce
porque se forma una “cavidad” al abrir la cabina y un “escalón” por
detrás de la misma) sino también porque aparecen corrientes de aire que
atraviesan la cabina debido a que ésta no es hermética (Fig.2).
Fig.2. La corriente de aire rodeando la cabina con
la tapa abierta.
La influencia de la posición de la cubierta de la
cabina no es uniforme: en un determinado avión esta influencia será
mayor, en otro será menor. La reducción de la velocidad máxima en 18
km/h normalmente se produce en los aviones nuevos, con una cabina bien
hermética. En los aviones viejos, que ya tienen la hermetización
deteriorada, la influencia que tiene la posición de la tapa de la cabina
será mucho mayor.
La posición de la cubierta no solamente influye
sobre la velocidad máxima horizontal sino también sobre la velocidad
ascensional.
El tiempo de trepada hasta 5.000m de altitud con la
cabina abierta incrementa en 0.1-0.15 minutos en comparación con aquel
avión que trepa con la cabina cerrada. Como vemos, el efecto no es muy
significativo, pero también debería ser tomado en consideración. |
