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2. ¿POR QUE ALGUNOS PILOTOS EN DETERMINADOS
AVIONES NO PODIAN OBTENER LAS PRESTACIONES DE VUELO OPTIMAS ESTABLECIDAS?
Algunos pilotos afirmaban, que el culpable siempre
era el avión, alegando que:
1) Los “Yak” de serie no pueden alcanzar las
prestaciones máximas especificadas en los manuales, porque de lo
contrario, todos los pilotos podrían obtenerlas con su avión en
cualquier momento;
2) Los aviones de serie, suministrados desde las
fábricas, tienen características desiguales, por tanto, no podemos
hablar de las prestaciones de los “Yak” en general, sino que hemos de
hablar de las prestaciones de cada avión en particular;
3) Los aviones “Yak” tiene capacidad de empeorar
rápidamente sus prestaciones de vuelo durante su explotación;
4) Obtener las altas prestaciones de vuelo con el
avión “Yak” es sumamente difícil, o incluso, imposible.
Analizaremos, hasta que punto son correctas estas
afirmaciones. Comenzaremos por la primera.
1) El hecho que algunos aviones “Yak” durante su
uso no alcanzaban las prestaciones establecidas, no demuestra que estas
prestaciones fueran imposibles de lograr. Como demuestra la experiencia,
la inmensa mayoría de los pilotos, que volaron los “Yak”, obtenían altas
prestaciones de vuelo, lo que demuestra que estas prestaciones eran
reales, objetivas y veraces.
De esta manera, la primera afirmación no tiene
ningún fundamento.
2) Analizamos la segunda afirmación.
Los aviones de serie “Yak” en su mayoría tenían
prestaciones de vuelo similares. Por ejemplo, la velocidad máxima del
60% de los aviones con calidad de fabricación estándar, es decir, ni
mejores ni peores, variaba en un rango de +/- 10 km/h. Es verdad que
entre los aviones fabricados a veces se podía encontrar aquellos que
tenían la velocidad máxima sensiblemente rebajada, pero estos aviones no
eran suministrados a las unidades operativas, porque el departamento de
control de calidad impedía su suministro. Pero incluso si algunos de
estos aviones fueron suministrados a las unidades operativas, la
diferencia en velocidades máximas entre el mejor y el peor avión de
serie no superaría los 20-30 km/h.
Por tanto, la segunda afirmación tampoco tiene
fundamento.
3) Analizamos la tercera afirmación.
El hecho que los “Yak” durante su periodo de uso en
cierta medida empeoran sus prestaciones de vuelo, es conocido e
indiscutible. Pero, algunos opinan que los aviones “Yak” de serie tienen
la particular cualidad de empeorar rápidamente sus prestaciones de vuelo,
y esto no es correcto. Esta propiedad de empeorar prestaciones de vuelo
no es exclusiva de los “Yak” sino de cualquier otro tipo de avión con
elementos de madera.
Como demuestra la experiencia de los mejores
pilotos y unidades aéreas, para aviones con 1/2 año de uso y 50 horas de
vuelo, la pérdida de velocidad a causa del desgaste y del envejecimiento
natural no superaba 10-15 km/h. [1]
[1] No estamos
considerando la perdida de velocidad derivada del desgaste del motor en
los aeródromos con mucho polvo, cuando esta perdida puede ser superior,
sobre todo cuando el avión no esta dotado de filtros anti-polvo.
El “Yak” puede estropearse y perder drásticamente
prestaciones sólo cuando las condiciones de explotación son incorrectas.
Pero esta cuestión será analizada al detalle más adelante.
De esta manera, la tercera afirmación tampoco tiene
fundamento.
4) Veamos la cuarta afirmación.
Los que afirman que con el “Yak” es difícil obtener
altas prestaciones (y ésta es una de las causas por la cual no se
obtienen), tienen parte de la razón.
El piloto de caza combina en sí mismo el rol de
piloto propiamente dicho, de navegante, de artillero, de operador de
radio y técnico de vuelo. Durante el combate aéreo el piloto toma
decisiones y las ejecuta. Este hecho le impide observar de manera atenta
los instrumentos que controlan el trabajo de algunos sistemas del avión
y del motor, así como aprovechar de forma racional los medios
disponibles para incrementar las prestaciones de vuelo. En el “Yak” los
mandos del avión y del motor no están suficientemente automatizados y
hay una serie de sistemas que se manejan manualmente.
Para pilotos experimentados este hecho, por
supuesto, tiene cierta importancia, pero no les impide obtener altas
prestaciones. Por el contrario, para los pilotos novatos, sin
experiencia, esto crea dificultades adicionales y les impide exprimir
del avión todo aquello que aquel es capaz de darle. Por esta causa, el
avión “Yak” en manos de un piloto bien cualificado, como norma general,
da una mayor velocidad máxima, mientas que en manos de un piloto novato
da una velocidad menor.
Así que no es lo mismo afirmar que “es difícil
obtener las máximas prestaciones” y “es imposible obtenerlas”.
Podemos suponer que el piloto no es capaz de
obtener las máximas prestaciones de vuelo en casos excepcionales, por
ejemplo, en un momento dado de un combate aéreo. Pero el hecho de no
poder obtener las máximas prestaciones de manera sistemática no tiene
ninguna excusa ni fundamento y no puede ser justificado por ninguna
dificultad.
De esta manera, la última afirmación tampoco tiene
fundamento.
¿Que pasaba en realidad?
Lo que pasaba es que a menudo los pilotos decían
que no lograban obtener la máxima velocidad de vuelo y otras
prestaciones del avión sin ningún argumento, totalmente en vano,
simplemente por su falta de conocimientos.
Por ejemplo, los pilotos juzgaban la velocidad
máxima considerando la velocidad mostrada por el velocímetro (IAS), sin
tener en cuenta que:
- primero: la velocidad máxima según el
velocímetro (IAS) incluso en el mismo avión concreto no es igual
y varía en función de varios factores; las condiciones atmosféricas
influyen en la potencia del motor y en la resistencia frontal del avión;
solamente a causa de la variacion de temperatura del aire exterior desde
+20ºC hasta -20 ºC, la velocidad máxima según el velocímetro (IAS)
puede variar en un rango de 20 km/h. Además, la velocidad máxima según
el velocímetro (IAS) no solo varía a causa de la temperatura del aire
exterior, sino también a causa de la presión: estos dos factores tienen
un fuerte impacto sobre las prestaciones de vuelo del avión.
- segundo: la velocidad según el velocímetro
(IAS) no se debe confundir con la velocidad estándar (TAS) [1], la cual,
por norma general, se indica en los manuales y documentos oficiales; la
velocidad según el velocímetro (IAS) siempre será menor que la velocidad
estándar (TAS), sobre todo durante los vuelos a gran altitud; volando en
vuelo rasante, por ejemplo, la diferencia entre la velocidad máxima
según el velocímetro (IAS) y la velocidad máxima estándar (TAS) de un
mismo avión es de aproximadamente 10 km/h; a una altitud de 5.000m la
diferencia será de 140 km/h, y a altitud de 10.000m – 225 km/h.
[1] La velocidad estándar (TAS)
es la velocidad del avión respecto al aire (corregida con la presión y
la temperatura); durante la calma, es la velocidad respecto a la tierra.
La velocidad estándar esta homogeneizada con las condiciones únicas de
la Atmósfera Estándar Internacional.
En ocasiones, los pilotos juzgaban a la velocidad
máxima y la velocidad ascensional volando en grupo, olvidando que en
este caso lo que determinaba las velocidades no eran las prestaciones
individuales de cada avión concreto, sino la cohesión entre los miembros
del grupo.
Pero esto no es la clave.
Como demuestra la experiencia obtenida en la Guerra
Patriótica, en aquellos casos cuando realmente se produjo la reducción
de la velocidad máxima, de la velocidad ascensional y de otros
parámetros del avión, esto ocurría en primer lugar y principalmente a
causa del desconocimiento por parte del personal de vuelo y técnico a la
hora de utilizar y preparar el avión de manera correcta y acorde a las
normas, tanto en la tierra como en el aire.
Por ejemplo, deseando obtener la velocidad máxima,
los pilotos volaban con cabinas abiertas, no fijaban la tapa del
radiador en posición “por la corriente”, iban a revoluciones reducidas,
estrangulaban el motor, cambiaban las velocidades del supercompresor a
altitudes incorrectas, no utilizaban la mezcla de manera adecuada, no
respetaban el régimen de vuelo, volaban con aviones averiados y cometían
otros errores. Por otro lado, el personal técnico que realizaba el
mantenimiento a los aviones, por su parte también cometía una serie de
errores. Por eso no es de extrañar que en estos casos el avión no
pudiera alcanzar la velocidad máxima que potencialmente podía ser capaz
de alcanzar.
Concluyendo, podemos afirmar, que en aquellos casos
cuando el avión “Yak” tenía prestaciones peores en comparación con las
prestaciones que debería tener, los culpables eran los pilotos que lo
manejaban incorrectamente y el personal técnico que le prestaba
mantenimiento de manera inadecuada. |
