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PARTE II
VUELO HORIZONTAL
72. El
vuelo horizontal debe realizarse a una velocidad mínima de 250km/h.
Esto aplica a cualquier altitud de vuelo.
73. Para
lograr la máxima duración del vuelo se debe utilizar las
indicaciones que vienen en la «Instrucción especial sobre el cálculo
de alcance y duración de vuelo del avión La-5 con el motor M-82FN».
74. En
caso de volar en el régimen crucero o durante misiones de patrulla
por encima de los 4.000–4.500m de altitud se debe utilizar la
primera velocidad del supercompresor, porque el funcionamiento en la
segunda velocidad supone un incremento significativo en el consumo
de combustible.
75. Observar
periódicamente las indicaciones de los instrumentos de control del
motor. Éstos deben mostrar los siguientes parámetros:
a) Temperatura del aceite entrante:
– recomendada: 65–75oC;
– máxima: 85oC (durante no más de 10 minutos).
b) Temperatura de los cilindros:
– recomendada: 180–215oC;
– máxima: 240oC (durante no más de 10 minutos).
c) Presión del aceite: 5,5–6,5kg/cm2.
d) Presión de la gasolina: 1,4–2,0kg/cm2.
En vuelo horizontal no permitir que la temperatura de los cilindros
baje de 140oC.
NOTA RKKA: las restricciones que vienen en el punto 71 son menos
estrictas.
76. Preparar
el armamento: desconectar el seguro neumático del armamento.
77. Activar
el interruptor «Radio».
78. En
el panel microtelefónico colocar el interruptor en la posición «PRD»
(emisión). Al cabo de 1–2 minutos llamar a la radio terrestre y
establecer comunicación. Para cambiar del modo emisión al modo
recepción colocar el interruptor en posición la «PRM» (recepción).
Si el avión dispone del botón «Transmisión» en la palanca de gases,
realizar una transmisión de prueba pulsando dicho botón y teniendo
el interruptor «PRM» activado en el panel microtelefónico.
I) EN COMBATE
79. Para
conseguir la velocidad máxima durante el encuentro con el enemigo se
debe:
a) Cerrar
la cúpula de la cabina (si no lo está ya). Esto incrementa la
velocidad máxima en 15–18km/h.
b) Colocar
las tomas laterales de refrigeración de la capota y la tapa del
radiador de aceite en posición «Por la corriente» (NOTA RKKA: ver
el enlace). Cuando
las tomas laterales de refrigeración y la tapa del radiador están
abiertas en exceso, la velocidad máxima se reduce en 45–50km/h y el
tiempo del viraje aumenta en 1,5–2 segundos.
c) Comprobar la posición de la rueda de cola mediante las luces
indicadoras. Si la rueda de cola no está retirada por completo,
colocar la palanca del tren en posición «Subido» por unos momentos.
En caso de volar con la rueda de cola bajada la velocidad máxima se
reduce en 8–10km/h.
d) Colocar la palanca de los flaps en la posición «SUBIDO» por unos
momentos. Si los flaps no están subidos por completo, debido a la
succión provocada por la corriente de aire la velocidad máxima se
reduce en 18–20km/h.
e) Al volar en altitudes hasta 1.500–2.000m utilizar la potenciación
del motor («forsazh»). Para ello empujar a tope las palancas del gas
y del paso de hélice. Las revoluciones deberán alcanzar las 2.500rpm
y la presión de admisión los Pk=1.200mmHg. Se permite
utilizar el «forsazh» no más de 15 minutos.
La utilización de la presión de admisión forzada (Pk=1.200mmHg)
en lugar de la presión nominal (Pk=1.000mmHg) aumenta la
velocidad máxima en 30–35km/h.
NOTA: La utilización del motor con la presión de admisión forzada (PK=1.200mmHg)
por norma general se permite para los motores con 10 horas de rodaje
previo.
80. Volando
en la segunda velocidad del supercompresor no se debe permitir que
la presión de admisión aumente por encima de los Pk=1.000mmHg
con el objetivo de evitar detonaciones que reducen la potencia del
motor y causan desgaste prematuro.
81. Volando
por encima de los 4.000-4.500m de altitud utilizar la segunda
velocidad del supercompresor.
82. Observar
periódicamente los indicadores de temperatura, evitando que la
temperatura de los cilindros ascienda por encima de los 240oC
y la temperatura del aceite entrante por encima de los 85oC
(nota rkka: las restricciones del punto 71 son menos restrictivas
y aquí se da un margen por si el piloto descuida la vigilancia).
PILOTAJE
I) VIRAJE
83. El
viraje con alabeo de 60-70o se realiza a una velocidad de
320–340km/h.
El avión es estable en todos los tramos de la maniobra.
Si el piloto tira la palanca del avión en exceso, el avión tambalea
de un lado a otro.
El cambio del viraje izquierdo al viraje derecho (y viceversa) se
produce con rapidez.
El avión responde bien a los alerones.
En caso de perder la velocidad y comenzar a caer de un lado se debe
empujar la palanca del avión.
II) PICADO
84. La
entrada en picado se produce desde un giro o desde un tonel.
Se permite realizar picados hasta una velocidad máxima de 650km/h.
El avión pica con estabilidad, tanto con gas como sin gas.
No hay ninguna tendencia a girar o estancarse en el picado.
No se debe permitir que las revoluciones del motor aumenten por
encima de las 2.600rpm y durante más de 30 segundos para evitar la
aceleración de la hélice.
No permitir que durante el picado los cilindros se enfríen por
debajo de los 140oC.
III) GIRO DE COMBATE
85. Los
giros de combate se realizan con facilidad y a una velocidad de
entrada de 500km/h.
El avión se mantiene estable en todas las fases.
La velocidad de salida debe ser de 250km/h.
La ganancia de altitud en un giro de combate es de 1.000–1.100m.
IV) REVOLUCIÓN ÚNICA
86. La
maniobra se realiza a una velocidad de entrada de 250km/h.
Para entrar en la maniobra se debe pisar el pedal a mitad de su
recorrido en dirección del giro y mover simultáneamente la palanca
del avión en la misma dirección, tirando ligeramente de ella (es
decir, en diagonal).
A medida de que el avión se está poniendo boca arriba, cuando falten
30–40º hasta la línea del horizonte hay que poner los timones en
posición de salida: se pisa el pedal contrario al sentido de
rotación más allá de su posición neutra y la palanca del avión se
pone en la posición neutra.
Cuando el avión se ponga boca arriba, poner los pedales en posición
neutra.
Cuando el avión baje el morro a 20–30º respecto al horizonte,
empujar ligeramente la palanca del avión y retirar los gases. A
medida de que la velocidad vaya aumentando, ir tirando suavemente de
la palanca del avión para comenzar a salir del picado.
La velocidad en la salida debe ser de 370km/h.
V) REVOLUCIÓN DOBLE (TONEL)
87. El
tonel se realiza a una velocidad de 300km/h.
Para realizar un tonel se debe:
– tirar la palanca del avión, levantando el morro hasta alcanzar un
encabritado de unos 15–20º respecto al horizonte;
– pisar el pedal en dirección deseada a 3/4 de su recorrido y mover
simultáneamente la palanca del avión en diagonal (atrás y en la
misma dirección que el pedal).
Cuando falten unos 20–30º hasta ponerse en posición horizontal,
colocar los timones en posición de salida (se pisa el pedal
contrario al sentido de rotación más allá de su posición neutra y la
palanca del avión se pone en posición neutra).
Los toneles derechos son realizados con mayor energía que los
toneles izquierdos: los últimos tardan más tiempo y se realizan con
un radio mayor. Para realizar un tonel a la izquierda hay que actuar
sobre los timones con mayor energía que a la derecha.
VI) DESLIZAMIENTO
88. El
avión desliza de forma estable y sin tendencia a girar en dirección
al deslizamiento y a ángulos de alabeo hasta 40–45º.
Durante la maniobra se debe mantener la velocidad de unos
250-260km/h.
Para comenzar el deslizamiento se debe:
– girar el avión en lateral a unos 10-15º en la dirección contraria
a la dirección deseada del deslizamiento;
– crear un alabeo en dirección al deslizamiento;
– impedir que el avión gire, compensando la tendencia a girar
pisando el pedal contrario.
La altitud de salida (finalización de la maniobra) no debe ser
inferior a 50m. Se permite volar por debajo de los 50m solo en línea
recta.
La velocidad en la salida no debe ser inferior a 220km/h.
VII) OCHOS
89. Los
ochos se deben realizar a una velocidad de 330-340km/h.
Las técnicas son las mismas que en caso de un viraje normal.
VIII) ESPIRAL
90. Reducir
el gas por completo.
La velocidad en la maniobra debe ser de 280–300km/h.
La entrada en un espiral se realiza con suavidad y por lo demás se
hace lo mismo que en un viraje.
En función del ángulo de alabeo, la velocidad se debe mantener
variando el ángulo del morro del avión respecto al horizonte.
Si volando previamente a máxima velocidad en vuelo horizontal se
ajusta el trimmer del timón de profundidad para un encabritado
ligero, durante la maniobra el avión tiene una ligera tendencia a
bajar el morro.
VIX) NUDO NESTEROV
91. La
maniobra comienza en vuelo horizontal a una velocidad de entrada de
460–480km/h y sin realizar el descenso.
Para realizar la maniobra se debe acelerar hasta los 480km/h y,
tirando ligeramente la palanca del avión, comenzar el ascenso.
Al aproximarse al punto máximo del nudo, la presión sobre la palanca
del avión se reduce considerablemente. Se debe evitar tirar de la
palanca tanto en exceso como con fuerza insuficiente:
– si
la palanca se tira en exceso, el avión puede realizar un Immelmann
espontaneo incorrecto;
– si
la palanca no se tira con suficiente fuerza, el radio del nudo
incrementa y la velocidad será perdida antes de alcanzar el punto
máximo del nudo.
Si el nudo se hace correctamente, a velocidad de 400km/h el avión
extenderá los slats que causarán ligeras vibraciones; la presión
sobre la palanca disminuirá.
A medida que el avión se aproxima al punto máximo del nudo, se debe
evitar que gire a la derecha, aplicando el pedal izquierdo. Durante
todo este tramo hay que ir tirando constantemente y con suavidad la
palanca hasta llegar a su posición intermedia entre la neutra y el
tope trasero. Posteriormente seguir manteniendo la palanca en esta
posición.
Tras haber pasado por el punto máximo, retirar los gases. Tan pronto
como el avión baje el morro a 20–30o por debajo del
horizonte, soltar ligeramente la palanca (mover un poco hacia
delante) y, a medida que la velocidad vaya aumentando, comenzar a
salir del picado, tirando suavemente de la palanca (moviendo atrás).
La velocidad en la salida de la maniobra debe ser de 370km/h.
X) NUDO SHAVIAR
92. Acelerar
el avión hasta alcanzar los 460km/h.
Simultáneamente con la entrada en el nudo se debe crear un alabeo de
45º.
A partir de este momento el nudo Shaviar se realiza igual que el
nudo Nésterov a excepción de que se debe mantener el alabeo inicial
de 45º en todo momento.
No existe diferencia entre el nudo derecho y el nudo izquierdo.
La salida del nudo se debe producir a una velocidad de 370–380km/h.
La maniobra se realiza sin pérdida de altitud.
XI) IMMELMANN
93. Acelerar
el avión hasta alcanzar los 500km/h.
En la primera fase del Immelmann la palanca del avión se mueve igual
que en el caso de la primera fase del nudo (hasta alcanzar el punto
máximo del mismo).
Al aproximarse al punto máximo y cuando hasta la línea del horizonte
falten 10-15º (estando boca arriba) respecto a la capota, se debe
pisar el pedal y empujar simultáneamente la palanca del avión en la
misma dirección (ambos en la dirección de giro deseada).
La palanca del avión se debe mover en dirección del giro y atrás (en
diagonal). El pedal se debe pisar hasta 1/2 de su recorrido.
Cuando falten 20-30º hasta la línea del horizonte en posición
horizontal (estando boca abajo), poner los timones en posición de
salida.
A la hora de realizar un Immelmann a la izquierda los mandos de
deben mover con mayor energía que en caso del Immelmann a la
derecha.
La velocidad en la salida del Immelmann es de 220–230km/h.
XII) BARRENA
94. El
avión es capaz de entrar en una barrena solo si se cometen graves
errores de pilotaje: cuando se tira muy excesivamente de la palanca
del avión y se pierde la velocidad.
Si el avión entra en una barrena no intencionada, en todos los casos
se debe empujar la palanca del avión y poner los pedales en posición
neutra. Tras haberlo hecho el avión sale de la barrena de inmediato.
Para entrar en la barrena:
La entrada intencionada en una barrena con fines de entrenamiento se
debe realizarse de la siguiente manera:
– retirar el gas;
– ir tirando suavemente la palanca del avión para reducir la
velocidad hasta los 180km/h;
– pisar suavemente y a fondo el pedal en la dirección de la barrena
deseada;
– tirar de la palanca del avión a tope.
Durante la barrena no se debe cambiar la posición de los timones
(dejar la palanca y el pedal en la misma posición inicial como se
había descrito en el punto anterior).
La barrena izquierda:
el avión realiza la barrena con saltos, reduciendo la velocidad de
rotación al final de cada vuelta de la barrena. El ángulo entre el
morro y el horizonte va variando todo el rato en un rango de 30–45º;
La barrena derecha:
es algo más suave que la izquierda. El ángulo entre el morro y el
horizonte es más grande, y va variando todo el rato en un rango de
50–60º.
95.
Para salir de la barrena:
– pisar el pedal contrario al sentido de rotación del avión;
– poner la palanca del avión en posición neutra. El avión enseguida
sale de la barrena;
– cuando el avión deje de girar,
poner los pedales en posición neutra. El avión entrará en picado.
– comenzar a ponerse en vuelo horizontal, tirando con suavidad de la
palanca del avión.
La velocidad en la salida de la barrena debe ser de 370km/h.
XIII) MONTAÑA
96. La
maniobra se realiza a partir de vuelo horizontal a la máxima
velocidad.
Acelerar el avión, tirar suavemente la palanca y establecer un
ángulo de ascenso de 60º.
La velocidad en toda la maniobra no debe bajar de 250km/h.
Al alcanzar una velocidad de 270km/h se debe empujar suavemente la
palanca del avión y mantenerla en esta posición hasta establecer el
vuelo horizontal. La otra opción es realizar un giro con un alabeo
de 15–20º en la dirección deseada, controlando el indicador de
velocidad para que la velocidad no se reduzca por debajo de los
250km/h.
XIV) RANVERSMAN
97. Cuando
la maniobra se realiza a la máxima velocidad a partir del vuelo
horizontal, se debe tirar suavemente de la palanca hasta que el
avión se ponga a un ángulo de 70–80º respecto al horizonte.
Cuando la velocidad se reduzca hasta los 240–250km/h se debe pisar
el pedal en la dirección deseada y empujar la palanca del avión
adelante y en dirección contraria al pedal (para evitar que el avión
caiga boca arriba).
Cuando el avión gire a 90º respecto a la dirección inicial, comenzar
a retirar suavemente los gases de tal manera que el gas debe acabar
siendo completamente retirado en el momento en que el avión comience
el picado.
La velocidad en la salida es de 350–370km/h.
No existen diferencias entre el Ranversman derecho y el izquierdo.
La pérdida de altitud que se produce desde el punto máximo hasta la
puesta en vuelo horizontal tras finalizar el picado es de unos 700m.
USO DE ARMAS EN VUELO
I) CAÑONES
98. Se
debe disparar con ráfagas cortas.
99. En
caso de surgir retenciones, realizar 1–2 recargas pulsando el
gatillo de la recarga neumática. Las recargas se hacen con
intervalos de 1–2 segundos. Posteriormente seguir disparando.
100. Si
el cañón sincronizado SSh-20 comienza a disparar espontáneamente,
recargarlo con el sistema de recarga neumática o activar el seguro
neumático.
NOTA:
a) Los cañones sincronizados pueden disparar a diversos regímenes de
funcionamiento del motor en un rango de 1.300–2.400rpm.
b) Para no perforar la hélice se debe evitar el recalentamiento de
los cañones.
c) Se dispara con precisión a distancias entre 50 y 500m.
II) BOMBAS
101. Antes
de bombardear se debe poner el mando del lanzador de emergencia en
posición «PO» (Seguro abierto).
102. Para
lanzar las bombas hay que pulsar el botón de lanzamiento en la
palanca del avión.
103. Verificar
que las bombas han sido lanzadas observando los indicadores
luminosos (se deben apagar ambas bombillas blancas que se encuentran
en el panel de instrumentos). |
