"Antes del combate"

A.S. Nikolay Gerásimovich, nuestra anterior entrevista ha despertado mucho interés ha provocado un alud de preguntas adicionales. Esta claro que contestar a todas las preguntas es imposible, así que al menos intente a contestar algunas de ellas.

Empezaremos por lo siguiente: al terminar la guerra se resumieron los siguientes puntos débiles de la preparación prebélica de los pilotos de caza: 1. Pocas horas de vuelo realizadas en los aviones de combate. 2. La falta de prácticas de tiro sobre los objetivos de aire. 3. Los pilotos no sabían observar el aire (“no veían el aire”). 4. Mas o menos podían llevar un combate aéreo individual, “uno contra uno”, pero no sabían llevar un combate coordinado “grupo contra grupo”. 5. Desconocimiento total de utilización efectiva de la radio, incluso que ésta estaba disponible.

¿Nikolay Gerásimovich, en que medida dichas afirmaciones se aproximan a la realidad?

N.G. Vamos por partes. Se realizaban pocas horas de vuelo en los aviones de combate, esto es cierto. 35 horas de vuelo en un caza no es mucho, pero tampoco se puede afirmar que es poco. Todo depende a qué se dedicaban estas horas.

Respecto a la afirmación de que no sabían disparar sobre los objetivos aéreos – esto no es verdad. En nuestra academia disparábamos mucho. Disparábamos en los conos. En mi promoción se realizaban 15 prácticas de tiro sobre los objetivos aéreos y unas 20-25 practicas de tiro sobre los objetivos de tierra.

Pero es cierto que justo antes de empezar la guerra, en el año 1941 salió una promoción de pilotos que tuvo pocas prácticas de tiro, tenían unas 5 prácticas de tiro sobre los objetivos del aire (tiros en el cono) y unas 5 prácticas de tiro sobre objetivos de tierra. Pero esta promoción de preparación “intensiva” tenía una preparación de vuelo bastante buena, ya que estaba formada por los ex-instructores de vuelo de los clubes aeronáuticos. Ellos no hacían cursos de aprendizaje sino de reciclaje, y es por esto se les había acortado el tempo de preparación.

Otra cosa es que el tiro sobre el cono como un ejercicio práctico tiene un defecto bastante serio: no es posible determinar la distancia solamente mirando el cono, ya que éste tiene un tamaño reducido, así que la distancia era determinada mirando el avión-remolcador. De esto se deriva la falta de habilidad de determinar la distancia de tiro, por lo que a principio el piloto durante el combate abría fuego desde una distancia demasiado larga, sobre todo cuando se trataba de los bombarderos (bombardero parecía ser enorme). Este error común, mas el armamento de pequeño calibre hacia que nuestro fuego fuera poco efectivo. Cuando aprendimos a determinar correctamente la distancia de tiro – “por los remaches” (cuando empiezas a distinguir los remaches - abres el fuego) – la eficacia del fuego ha mejorado muchísimo.

Por lo demás, el tiro en el cono daba muy buenos hábitos en cuanto a tiro sobre objetivos en el aire, porque daba la posibilidad de adquirir práctica de calcular la deflexión y además enseñaba a ahorrar munición.

A.S. He oído que muchos pilotos acostumbrados a disparar sobre cono, en un combate real abrían fuego cuando el objetivo visualmente llegaba a tener tamaño de un avión-remolcador.

N.G. No es verdad. La deflexión se tiene que calcular por el cono de todas formas, y no por el remolcador, así que nadie apuntaba al cono mirando la posición del remolcador, ¿de que costumbre estamos hablando?

A.S. ¿Utilizaban las cámaras de fotocontrol en la academia de vuelo?

N.G. No. Sabíamos que estas cámaras existen, pero en la academia no disponíamos de ellas.

A.S. Entiendo. ¿Que puede decir sobre la circunspección?

N.G. En cuanto a la circunspección te puedo decir que nuestro principal punto débil era la falta de habilidad de “mirar” alrededor, no sabíamos mirar alrededor de nosotros, es decir nosotros detectábamos al enemigo demasiado tarde, y como consecuencia le dábamos la oportunidad de realizar un ataque-sorpresa.

La guerra nos enseñó a “mirar” a 360 grados, en todas las direcciones. Además, las maniobras de la escuadrilla tienen que realizarse de tal forma que nos permitan observar todo el espacio de forma más rigurosa, sobre todo la semiesfera trasera. Lo conseguíamos mediante maniobras como “serpiente” o “tijeras”. Cuando llegamos a nuestro regimiento, Safonov nos dijo: “tenéis que mirar atrás de tal forma que se vea la pata trasera de vuestro avión”. Además, observar el aire no solo consiste en mirar alrededor sino hay que usar una técnica especifica – primero empiezas a mirar lejos, luego “vas acercando”. Tienes que buscar “puntos”. Si has detectado un punto en el cielo, tienes que determinar enseguida si es un avión o no lo es. Si en vez de detectar un punto detectas directamente a un avión, esto quiere decir solo una cosa: se te acercaron y ahora abrirán fuego. No tendrás tiempo ni para realizar la maniobra.

Una correcta circunspección exige tener unas grandes habilidades, continuamente realizar en grupo un análisis y discutir todas las acciones emprendidas, para el posterior estudio y entrenamiento, tanto para el grupo en conjunto como para cada piloto en particular. ¿Que mas me has preguntado?

Evgeniy Haldey tomando foto a Boris Safonov

A.S. … Los combates en grupo…

N.G. ¿Que puedo decir sobre los combates de entrenamiento en grupo? Es cierto que en las academias no se llevaban a cabo, solo se realizaban combates individuales. A veces realizaban combates “escuadrilla contra escuadrilla”, pero estos combates estaban acotados por una serie de limitaciones en cuanto a maniobras. Normalmente estos combates se realizaban con maniobras horizontales.

Incluso en los destacamentos no se simulaban combates en grupo. Siempre se daba la importancia a enseñar un combate individual y con técnicas de pilotaje bien adiestradas.

A.S. ¿En su opinión, a que se debe esta política?

N.G. Por un lado, antes de la guerra el combate en grupo era muy infravalorado, por otro lado las maniobras de escuadrilla en formación estrecha (en aquel entonces volábamos en trío) era arriesgado, existía riesgo de colisión, y la verdad es que nadie quería asumir este riesgo y ser responsable de las posibles incidencias.

El combate en grupo era infravalorado porque toda la experiencia que nos aportaron las guerras anteriores -  España, China, Khalkhin-Gol – nos indicaba que el mayor éxito era obtenido siempre por el piloto que realiza un combate individual, fuera de la formación. Esto pasaba con nuestros principales ases, lo mismo pasaba con los principales ases de nuestros enemigos – italianos y japoneses. Por cierto, los alemanes en España no destacaron mucho en comparación con los italianos. Como resultó mas tarde, nuestra experiencia obtenida en estos conflictos fue aplicada de forma correcta, pero no tuvo su posterior desarrollo.

A.S. No me queda muy claro.

N.G. Te explico. Los combates en grupo, con una buena coordinación de pareja y de escuadrilla, sin que la formación de ambas se desintegre durante el combate, tuvo su encarnación clásica solamente en el 1941, en el frente Soviético-Alemán: en la batalla de Moscú, en el Subantártico, en Sevastópol. Antes del 1941 todas las batallas aéreas masivas procedían siguiendo el mismo escenario: una avalancha de bombarderos, escoltados por una gran cantidad de cazas; cuando empezaba el combate aéreo, la formación de los cazas se rompía enseguida y a partir de allí cada caza llevaba el combate por su cuenta, sin coordinación con los demás.

Así es como actuábamos nosotros, los alemanes y los italianos en España; nosotros y los japoneses en Khalkhin-Gol; así a grandes rasgos actuaban también los ingleses y los alemanes en la “Batalla de Bretaña”. Solo al final de la “Batalla de Bretaña” los alemanes empezaron a actuar de forma mas coordinada por escuadrillas, pero incluso en aquel entonces muchos pilotos alemanes seguían actuando de forma individual.

Otra cosa es que los alemanes habían logrado unos avances muy importantes en cuanto a la coordinación de escuadrillas, y para el verano del 1941 ellos resumieron toda su experiencia obtenida en combates anteriores, formalizaron definitivamente su táctica de la coordinación de las parejas y de escuadrillas. Dicha táctica no se empleaba hasta el momento, si no tomamos en consideración algunos casos aislados. En cuanto a la coordinación – el elemento crucial de las tácticas de combate - los alemanes habían superado a todos, tanto a nosotros como a los ingleses con los americanos. Así es como sucede siempre – alguien va por delante de los demás en algún aspecto táctico. Por tanto no se puede afirmar que nosotros no dábamos importancia a los combates aéreos en grupo a la hora de preparar a nuestros pilotos. En el 1941 tuvimos la gran desgracia de encontrarnos con un enemigo que empleaba tácticas de combate en grupo hasta ahora completamente desconocidas y que no se habían empleado de forma masiva hasta el momento en ningún conflicto bélico.

A.S. ¿Realizaron muchos combates aéreos en la academia de vuelo?

N.G. Los combates aéreos se realizaban en la última fase de la carrera. En total se realizaban unos 10-15 combates aéreos. Solo los cursos “intensivos” para instructores de vuelo incluían mas combates, unos 15-20.

Todos los combates entre cadetes e instructores se realizaban siguiendo un plan previamente elaborado.

A.S. ¿Se computaban todos los combates realizados, o solo aquellos donde el cadete salía vencedor?

N.G. Todos. Sabes lo que pasa, a veces te despistas y tu adversario se pone a tus 6 en un momento. A partir de allí es difícil sacártelo de encima, ya que los aviones eran del mismo tipo, eran idénticos en velocidad y en maniobra. Para sacártelo de encima tenías que hacer algo muy peligroso, pero era un riesgo innecesario. Así que era mejor estar siempre en alerta.

A.S. … ¿Y las comunicaciones por radio?

N.G. En las academias no hubo prácticas de utilización de la radio, porque la mayoría de los aviones disponibles no la llevaban.

Incluso en los destacamentos de combate no todos los aviones llevaban la radio, y los que la llevaban, su calidad dejaba mucho que desear. La calidad de las radios instaladas en los aviones I-153 y I-16 era absolutamente insatisfactoria. Infravalorábamos la comunicación por radio antes de la guerra, esto es cierto.

A.S. ¿Como era la incorporación al combate de los novatos en el regimiento N72? ¿Que medidas se tomaban para apaliar rápidamente las deficiencias de preparación de las academias?

N.G. Nos incorporábamos en los combates paulatinamente. Los “veteranos” nos cuidaban. Primero, a los pilotos novatos no se les mandaba a realizar cualquier misión, siempre (en la medida de lo posible) intentaban darles misiones mas sencillas.

Segundo, en caso de que la misión se tenía que realizar en el territorio enemigo, por ejemplo escoltar los bombarderos o el avión de reconocimiento, la composición de la escolta formada por escuadrilla-cuarteto era la siguiente: tres “veteranos” y un “novato”. Los “veteranos” le observan como pilotaba el avión, como realizaba las maniobras, que es lo que “veía” en el aire. Antes de despegar le decían: “tu tarea es ir pegado a mi, no separarse, haga la maniobra que haga. ¡Y siempre MIRAR!”. Cuando aterrizábamos en la base, la primera pregunta que se hacía: “¿que has VISTO?”. Luego comparábamos lo que vió el novato y lo que vió su líder. A continuación siempre se realizaba el exhaustivo análisis de la misión. Se analizaba cada una de las maniobras realizadas por el novato, se le hacían sugerencias, se le daban consejos para mejorar, en pocas palabras – se le estaba enseñando.

Primero el “novato” realizaba cuatro-cinco combates en un grupo como este, luego se analizaba su comportamiento, sus resultados, y se decidía si era capaz de realizar las misiones de combate complejas o todavía tenia que seguir aprendiendo. Si era capaz, le asignaban tareas de combate, si aun no era capaz, tenia que realizar unos cuantos vuelos mas en las condiciones anteriores. Y así hasta que no alcance un nivel satisfactorio. En nuestro regimiento nunca se mandaba al combate “serio” a los novatos recién llegados.

A.S. ¿Realizaban los combates de entrenamiento con pilotos expertos?

N.G. Nosotros, es decir los pilotos de nuestra promoción – no. Faltaban aviones, los aviones disponibles siempre estaban en misiones de combate o se encontraban en reparación. La falta de aviones era brutal. Si no me equivoco, cuando llegamos al regimiento, para cada diez aviones operativos había dieciocho pilotos.

Como eran los combates ya ni te cuento. Los alemanes – iban veinticinco, nosotros – seis. Nos daban caña tremenda. Perdíamos los aviones, perdíamos a los pilotos... A veces el avión llegaba tan dañado y tan lleno de impactos, que los técnicos lo estaban arreglando durante toda la noche como podían. No podíamos ni pensar en los combates de entrenamiento.

Tan pronto como mejoro el suministro de aviones - desde los principios del 1943 - los combates de entrenamiento entre “novatos” y “veteranos” se han pasado a ser obligatorios.

A.S. ¿Como se incorporo Usted en combate? ¿Ha influido el hecho de que Usted anteriormente ha sido instructor de vuelo?

N.G. Me incorporé como todos los demás. Mi punto fuerte respecto a los demás novatos era un alto nivel de técnicas de pilotaje. Por esto yo prestaba menos atención al manejo del avión y así podía dedicar más tiempo a observar el espacio aéreo. Empecé a realizar misiones “normales” a partir de la tercera misión de combate.

A.S. ¿Qué puntos fuertes tenia la enseñanza de las academias de vuelo soviéticas antes de la guerra?

N.G. El punto fuerte – las técnicas de pilotaje eran de nivel bastante alto. Aunque los cadetes realizaban pocas horas de vuelo, estas horas se dedicaban a pulir las técnicas de pilotaje hasta tal punto que las maniobras se realizaban de forma subconsciente, automática. Antes de la guerra se daba mucha importancia a la “limpieza” de las maniobras: hacíamos virajes tan “limpios” que las agujas de los instrumentos no se movían.

Antes de la guerra se consideraba que “las técnicas de pilotaje – son los pilares de una victoria en un combate”, y la verdad es que dicha afirmación tenia sentido. Créeme, realizábamos maniobras sin mirar al panel de instrumentos, “sentíamos” el avión con el cuerpo. Con el sexto sentido, con el trasero, sentíamos lo que teníamos que hacer en cada momento. No nos preocupaba la caída en barrena, tirar excesivamente la palanca de mando y etc. Sacábamos del avión todo lo que se le podía sacar y un poco más.

Otra cosa es que un pilotaje “limpio” tiene que estar al servicio del “fuego”, de lo contrario sería inútil. Teníamos pilotos con un nivel de técnicas de pilotaje muy alto, y cuando empezamos a recibir aviones modernos, reciclamos nuestras tácticas de combate, “atamos la maniobra al fuego” y ya esta, empezamos a tener victorias. Los alemanes perdieron su superioridad técnica, nosotros obtuvimos experiencia de combate, por esto ellos ya no podían realizar ataques-sorpresa como antes. Y en cuanto al combate cercano basado en maniobras los alemanes iban en desventaja desde principio de la guerra. Y esta desventaja se revelaba cada vez más a medida que pasaban los años. La mayoría de los pilotos alemanes no tenían el nivel de técnicas de pilotaje como el nuestro, y no les gustaba “la pelea de perros”. Un combate cercano maniobrable – no es el estilo de combate alemán.

A.S. ¿Cuando empezaron a llegar los cadetes bien adiestrados desde las academias, con un buen nivel desde el principio?

N.G. Aproximadamente a partir de la segunda mitad del 1944. La segunda parte de la guerra luchamos con maquinaria moderna y teníamos una gran experiencia de combate. El nivel de bajas disminuyó considerablemente y como consecuencia los regimientos exigían muchos menos refuerzos. Así es como apareció la posibilidad de destinar a los pilotos recién graduados a los regimientos de reserva (ZAP – Zapasnóy Aviapólk), donde eran entrenados por los instructores de guerra con una amplia experiencia en combate. En los regimientos de reserva los jóvenes pilotos practicaban única y exclusivamente los ejercicios de combate, y con una dedicación muy seria. De los regimientos de reserva los pilotos venían a los regimientos de combate con una importante experiencia de combate. Los regimientos de combate eran uno de los puntos más fuertes y más necesarios de la escuela soviética de preparación de pilotos militares.

A.S. Los investigadores destacan las siguientes debilidades en la táctica soviética de los aviones-caza durante el periodo 1941-42: 1. Pasividad de los cazas, que siempre intentaban llevar el combate a partir de la táctica defensiva (“circulo defensivo”). 2. Falta de habilidades para aplicar las maniobras verticales. 3. Se despreciaba la formación escalonada por altitudes. 4. Formación básica de la escuadrilla era el “trío”. En su opinión, ¿hasta que punto todas estas debilidades eran la consecuencias de una obsolescencia tecnológica y de una preparación insatisfactoria de los pilotos y de los mandos?

N.G. Vamos por partes. Primero – nunca hubo pasividad de los cazas. Nuestros pilotos nunca preguntaban “cuantos enemigos hay” sino “donde esta el enemigo”, siempre querían luchar.

Segundo – jugaba mucho papel la falta de circunspección, la que he mencionado anteriormente. Detectábamos a los aviones enemigos demasiado tarde, y por tanto teníamos que aceptar las reglas del juego impuestas por ellos. Esto implica que tienes que llevar el combate defensivo desde principio, hablando en otras palabras – ponerte en “circulo defensivo”.

Tercero – a menudo la aparente pasividad de nuestros cazas era la consecuencia directa de la inferioridad de nuestros aviones en cuanto a la velocidad. Si eres mas lento que tu enemigo, tienes que llevar un combate defensivo.

A.S. ¿Aplicaban el regimiento N72 la táctica del “circulo defensivo”? En caso afirmativo, ¿cuando dejaron de emplear esta técnica definitivamente?

N.G. Cuando pilotábamos los I-15bis y I-153, el “circulo defensivo” era utilizado de forma frecuente. Cuando cambiamos por los I-16 tipo 28, el “circulo defensivo” se empleaba con mucho menor frecuencia, ya que este tipo de “Mosca” superaba a los Bf-109E en la mayoría de las características técnico-tácticas (en aquel entonces los alemanes en el Norte básicamente tenían este tipo de “Messerschmitt”). Lastima que teníamos pocas unidades del I-16 de este tipo.

Luego nos cambiaron nuestros I-16 por los “Hurricane” y los alemanes – cambiaron sus aviones por el Bf-109F. El “circulo defensivo” se tuvo que volver a emplear con mucha frecuencia, porque solo había una manera de llevar el combate en un “Hurricane” contra este tipo de “Messerschmitt” – en las maniobras horizontales. Simplemente estábamos obligados a llevar combate puramente defensivo. “Hurricane” no podía imponer un combate ofensivo a este tipo de “Messerschmitt”, ya que era inferior en cuanto a velocidad y la maniobrabilidad vertical.

Cuando nos cambiaron los “Hurricane” por los P-40, enseguida dejamos de emplear el “circulo defensivo”. El P-40 era similar al Bf-109F en cuanto a velocidad, por tanto el “circulo defensivo” no era necesario para nada.

Nuestros “vecinos” del IAP N20 utilizaban el “circulo” en casos muy aislados, ya que tenían los Yak.

Además te quiero explicar otra cosa: el “circulo” es una variedad de la maniobra táctica, y que tiene su aplicación en situaciones adecuadas, por tanto no se puede afirmar que el “circulo” siempre es inadecuado. Muy a menudo cuando vas escoltando los aviones de ataque, “atar” a los cazas del enemigo a un “circulo defensivo” es lo mejor que puedes hacer. ¿Qué es lo más importante cuando realizas una escolta? Retener a los cazas del enemigo, dejar que nuestros bombarderos lancen sus bombas o que se alejen de los cazas enemigos. Y si has conseguido involucrar a los cazas enemigos en la pelea, puedes considerar que has cumplido tu misión. Ya no podrán salir de esta. Por tanto el “circulo” es una buena jugada táctica.

A.S. ¿Y las maniobras verticales?

N.G. En cuando a las maniobras verticales: cuando dicen que no nos enseñaban o que no sabíamos realizar las maniobras verticales – es mentira. En las academias se practicaban las maniobras verticales en la misma medida que las horizontales, ya que ambas son maniobras de combate. Otra cosa es cuando entró en servicio el Bf-109F y FW-190 - la maniobra vertical prácticamente quedo en desuso. Los “F” y “FW” eran muy fuertes en las maniobras verticales (sobre todo el “F”). En un combate con ellos era prácticamente imposible realizar maniobras verticales en un I-16 y sobre todo en un “Hurricane”. ¿Para que en el combate vas a aplicar una maniobra sabiendo de entrada que tu avión en esta maniobra es inferior? Además, los “F” y “FW” nos ganaban en velocidad, por tanto siempre intentábamos involucrarles en combates basados en maniobras horizontales. Cuando nos llegaron aviones con características similares a los aviones alemanes, empezamos a emplear a fondo las maniobras verticales.

A.S. ¿Y que puede decir sobre la formación escalonada por altitudes?

N.G. La táctica de la formación escalonada por altitudes la conocíamos con bastante antelación a la guerra, solo tienes que echar un vistazo a los manuales de tácticas de combate soviéticos de los tiempos prebélicos.

No se como fue en el 1941, pero cuando yo entre en combate en el 1942, la formación escalonada no se aplicaba por una sola razón – por falta de aviones. La formación escalonada era muy necesaria, pero no había medios para ello. De todas formas si íbamos por ejemplo 6 cazas, hacíamos una especie de formación escalonada – van los cuatro abajo y dos arriba, o al revés – dos abajo y cuanto arriba.

A.S. ¿Por que durante tanto tiempo volaban en “tríos”? Incluso en el 1943 muchos regimientos de caza volaban en “tríos”.

N.G. A partir del 1942, en el Norte, todos los IAP volaban en formación de pareja.

A.S. ¿Hasta cuando se voló en formación de “trío” en su regimiento y cuando se dejo de volar en “trío” definitivamente?

N.G. Nuestro regimiento empezó a volar en pareja aproximadamente a partir del segundo mes de la guerra. Cuando comprendimos el porque los alemanes volaban el pareja y entendimos todas las ventajas de esta formación, enseguida empezamos a volar en pareja.

A.S. Nikolay Gerásimovich, la “pareja” no estaba formalizada por ninguna ordenanza militar - es un hecho conocido. Dígame por favor, ¿el mando superior no aplicó ningún tipo de sanción a B.F. Safonov por incumplir la ordenanza?

N.G. No. ¿De que ordenanzas me estas hablando? La ordenanza militar en tiempos de guerra es flexible. La ordenanza de combate habla de unas características básicas de vuelo en formación. Definir los detalles – es el derecho del comandante, eso también esta previsto por la ordenanza.

La ordenanza OBLIGA al comandante a tener su propia iniciativa y a ser creativo. Safonov era un comandante de este estilo. Si Safonov decide que su regimiento tiene que volar en pareja – que así sea, tiene todo el poder de decisión. Si su regimiento obtiene buenos resultados y cumple sus misiones – perfecto. Si el regimiento realiza con éxito sus misiones, nadie le va a echar bronca al comandante por su iniciativa. El comandante tiene todo el derecho de organizar las misiones como lo vea pertinente.

¿Cómo volábamos antes de la guerra? En formación de tres, de seis, de nueve. El escuadrón estaba formado por tres tríos. Durante la guerra el escuadrón pasó a estar formado por doce aviones, porque empezamos a volar en pareja. Pareja, cuarteto, sexteto y etc.

Un apareja esta formada por el piloto y el piloto jefe – el líder. Como regla general, la escuadrilla estaba formada por 4 aviones: el comandante de la escuadrilla y el piloto jefe – iban de líderes, los dos pilotos restantes – de puntos. Si en la misión intervenían seis cazas, al cuarteto se añadía una pareja.

A.S. ¿Si he comprendido bien, el mando superior tomó con consideración la decisión de pasar del “trío” a “pareja”?

N.G. Si.

A.S. He oído que las ametralladoras ligeras (del calibre estándar) “obligaban” a volar en formación de “trío” (dos aviones atacando y el tercero – cubriéndoles), sobre todo a la hora de atacar los bombarderos. ¿Es cierto?

N.G. No. No he oído nada de esto. Incluso cuando empezamos a pilotar los “Hurricane” (que estaban armados exclusivamente por ametralladoras) no volvimos a volar en trío.

A.S. ¿Cuales eran los puntos fuertes de la táctica de combate soviética antes de la guerra?

N.G. Primero quiero destacar que todos los elementos tácticos estudiados y practicados por nosotros durante los entrenamientos antes de la guerra eran análogos a los elementos tácticos de los alemanes, así que no había una diferencia notable en este aspecto.

El punto fuerte de nuestra táctica – nuestros pilotos sabían llevar a cabo un combate maniobrable, es decir, se les enseñaba a analizar la situación de forma instantánea y a no tener miedo a la superioridad numérica del enemigo. Hacer frente a nuestros pilotos en un combate maniobrable era muy difícil. Los alemanes lo comprendieron enseguida, por lo cual siempre procuraban evitar entrar en combate maniobrable, si no disponían de una clara superioridad numérica.

El punto fuerte de la táctica alemana era una coordinación precisa entre parejas de una escuadrilla y sobre todo entre varias escuadrillas. Cuando comenzó la guerra, nosotros a ritmos forzados empezamos a aprender de los alemanes su forma de coordinar los aviones, y además llevar a la practica todas las técnicas elaboradas tanto por nosotros antes de la guerra y como todo lo bueno que pudimos aprender de los demás.

A.S. ¿Y que es lo que aprendimos de los demás? Yo creía que en cuanto a táctica, aprendíamos cosas solamente de los alemanes.

N.G. No. Por ejemplo, la misma formación escalonada por altitudes. Era una idea de los franceses. La estaban desarrollando desde el comienzo de los años 30, y la copiamos durante las maniobras (igual que los alemanes que también la copiaron). Andes de la guerra los franceses eran fuertes en cuanto a tácticas de combate. Si en el 1940 el ejército francés hubiera resistido más tiempo, creo que los pilotos franceses habrían tenido la oportunidad de mostrar su nivel. No se cómo eran los franceses en cuanto a las habilidades de pilotaje y cómo eran en realidad sus aviones, pero su táctica de cazas era de las mas avanzadas. De esto me entere después de la guerra, cuando estaba estudiando en la Academia.

A.S. Nikolay Gerásimovich, Usted dice que en un combate entre un “Hurricane” y un “Messerschmitt” el piloto del primero tiene que involucrar al segundo en un combate basado en maniobras horizontales. ¿Como se puede involucrarlo? Usted mismo ha dicho que “Hurricane” no podía imponer un combate activo a un “Messerschmitt”.

N.G. Absolutamente cierto. Si los alemanes no querían entrar en combate, no podíamos hacer nada. Se largaban y ya esta. Pero si el mismo enemigo tenia intenciones de entrar en combate, se podría intentar involucrarlo, utilizando su deseo de derribarte. Los alemanes eran muy tacaños en cuanto a derribos. Nos ponemos en círculo defensivo, y los alemanes dando vueltas encima de nosotros. No pueden romper nuestro círculo, por lo cual quedan a la espera hasta que alguien se salga. Y tu lo que tienes que hacer es darles la esperanza y falsas oportunidades: les provocas para que te ataquen, haces ver que te saliste del círculo, intentas aparentar novato e inexperto. Para el alemán un avión así es un trozo muy apetitoso.

El alemán empieza a atacar desde arriba. Como la maniobrabilidad horizontal del “Hurricane” es muy buena – la aprovechas y te vuelves a meter bruscamente dentro del círculo. El alemán no se meterá dentro del círculo (y si se mete puede darse por muerto), por tanto pasa de lado o realiza el giro, y es cuando le pillas, le disparas de lado. No había otra forma de enfrentarse con un “Hurricane” a un “Messerschmitt”. Todos los combates se realizaban en este escenario. Es muy importante tener todo bien calculado y volver a entrar en el círculo a tiempo - ni más tarde ni más temprano – esto es la garantía de un contraataque de éxito.

A.S. A principio esta todo claro. ¿Pero que pasa si te equivocas y no te da tiempo a volver a entrar en el circulo?

N.G. Quedas derribado. Los alemanes eran unos adversarios serios, no te perdonaban esos errores.

A.S. Nikolay Gerásimovich, en la anterior entrevista Usted ha sorprendido a todos con su valoración del caza P-40: “… P-40 Tomahawk era similar a Bf-109F y el Kittyhawk incluso era algo superior…” Y otra cosa que Usted ha dicho: “Cuando entraron en servicio las versiones posteriores del Bf-109G y WF-190, Kittyhawk paso a ser algo inferior, pero no demasiado. Aunque un piloto experto realizaba un combate de igual a igual…”

N.G. Si, así es.

A.S. Le voy a citar al M. Spick, un historiador de aviación militar de mucho prestigio: “…Los destacamentos de las Fuerzas Aéreas, dislocadas en Malta y en el desierto de África del Norte, tenían que conformarse con los aviones de segunda categoría. A principios de la guerra eran los biplanos Gloster “Gladiador” y los “Hurricane I” desgastados en los anteriores combates. Mas tarde, en junio del 1941 y en abril del 1942 entraron en servicio los Curtiss P-40 “Tomahawk” y “Kittyhawk”, respectivamente.

Se consideraban no aptos como cazas para realizar misiones en Europa, y fueron destinados al desierto donde tenían suficiente capacidad para hacer frente a la mayoría de los cazas italianos, AUNQUE NI SIQUIERA PODIAN SER COMPARADOS (remarcado en mayúsculas por A.S.) con los cazas alemanes Bf-109E y Bf-109F. La misma afirmación también tiene lugar en cuanto al “Hurricane II C”, el cual, a pesar de tener un motor “Merlin” más potente y un armamento excepcional en cuanto a potencia de fuego – cuatro cañones “Hispano” de 20mm – también era interior por sus características de vuelo a los mejores aviones alemanes.

Los nuevos “Spitfire V” empezaron a llegar al frente solamente a partir del marzo del 1942, primero a Malta y después a los escuadrones dislocados en el desierto. Pero en aquel entonces los alemanes ya empezaron a rearmarse con sus nuevos cazas – Messerschmitt Bf-109G…”

(Citando a: M. Spick, “Los ases de Luftwaffe”, Smolénsk, Rusich, 1999, A.S.).

Anteriormente Usted ha descrito muy bien al “Hurricane”, y su valoración de este avión coincide con la valoración de M. Spick. ¿Pero P-40? Según M. Spick “el P-40 es un avión de segunda”. ¿Cual es la causa de tanta diferencia de valoración del P-40 entre Usted y Spick?

N.G. Según los aliados, es poco útil y casi imposible llevar el combate con un P-40 – este punto de vista de los aliados yo ya lo conocía cuando estábamos en plena guerra. Pero nosotros considerábamos el P-40 como un caza bastante aceptable.

Cuando empezamos a explotar al P-40, enseguida le detectamos dos defectos, que disminuían sus cualidades como caza:

1. P-40 acelerando era bastante “torpe”, aumentaba la velocidad de forma muy lenta. Una dinámica de aceleración débil se convertía en una velocidad de combate bastante baja. Durante el combate no daba tiempo a alcanzar la velocidad necesaria. Y la velocidad para un caza es crucial.

2. Era bastante flojo en maniobras verticales, sobre todo el “Tomahawk”.

Ambos puntos débiles eran la consecuencia del bajo coeficiente de empuje. Nosotros lo solucionamos rápidamente.

El primer problema fue solventado de la manera siguiente: durante el vuelo manteníamos el motor a revoluciones más altas, volando más rápido. El segundo problema: aligeramos el avión, quitando dos de sus ametralladoras. Esto es todo, así mejoramos las características de este caza.

El resto dependía de los propios pilotos. Lo importante es siempre estar en alerta y utilizar de forma más intensiva el mando del avión.

Pero había otra cara de la moneda – el motor en este régimen de funcionamiento aguantaba como mucho 50 horas, a menudo bastante menos de las 50. Normalmente en estas condiciones el motor aguantaba unas 35 horas y luego era sustituido por otro nuevo.

A.S. … ¿Y a causa de una utilización mas intensiva del mando del avión, el encabritado era aun mas pronunciado? Por cierto, sobre el cabeceo del “Tomahawk” no he encontrado ninguna mención en la literatura extrajera. Los aliados encontraron muchos puntos débiles del “Tomahawk”, pero sobre el cabeceo – ningún comentario. ¿Por qué será?

N.G. No lo se, pero “Tomahawk” tenia este defecto.

A.S. Pues no estoy convencido. Existe una gran discrepancia entre las opiniones. ¿Es posible que esto sea debido a las diferencias entre las tácticas de combate de los soviéticos y de los aliados?

N.G. No, las tácticas no tienen que ver con esto.

Las diferencias entre las valoraciones de las capacidades del P-40 se derivan del hecho que nosotros y los aliados explotábamos estos cazas de forma muy diferente. Ellos seguían al pie de la letra las instrucciones de los manuales técnicos, sin permitir ninguna desviación.

En cambio para nosotros, como te decía antes, la principal regla a seguir – era sacar del avión lo máximo posible, y un poco mas. Y este “un poco mas” no sale en los manuales técnicos, a menudo el propio ingeniero aeronáutico desconoce todas las posibilidades de su avión. Estas cualidades solamente se revelan en los combates.
 

Por cierto, todo lo dicho anteriormente también aplica a “Airacobra”. Si nosotros hubiéramos explotado los motores en régimen de funcionamiento según los manuales, nos hubieran derribado a todos al cabo de poco tiempo, ya que “Airacobra” explotado en regimenes según el manual - era un avión mediocre. Pero nosotros, forzando los motores nos enfrentábamos de igual a igual con los “Messerschmitt” y los “FW”. Pero en estas condiciones el motor duraba 3-4 combates y luego tenia que ser sustituido.

A.S. Otra pregunta sobre las ametralladoras del P-40 - pasa una cosa rara que no conseguimos entender: la “mezcla” de armamento. Buscamos en muchos manuales y no encontramos la solución.

N.G. El “Tomahawk” y el “Kittyhawk” tenían armamento diferente. Los “Tomahawk” tenían cuatro ametralladoras – dos sincronizadas de gran calibre instaladas debajo del capó y dos alares. No me acuerdo el calibre de las ametralladoras alares ya que las desmontábamos enseguida. Posiblemente eran del calibre estándar. En cambio, “Kittyhawk” no tenía ametralladoras sincronizadas. Llevaba seis ametralladoras alares de gran calibre (tres por cada ala). Desmontábamos dos ametralladoras de entrada, dejando cuatro.

A.S. Si he entendido bien en la anterior entrevista, la ausencia de cañones en los P-40 no era un problema grave. Además, dos ametralladoras eran suficientes. ¿Esto tiene que ver con el estilo individual de cada piloto que realizaba tiro directo, o en su regimiento había otras opiniones alternativas?

N.G. La ausencia de los cañones no era problemática.

Cuando teníamos “Tomahawk” con dos ametralladoras, estaba claro que le faltaba un par de ametralladoras adicionales. Cuando empezaron a tener los “Kittyhawk” con cuatro ametralladoras, la potencia de fuego se consideraba suficiente. Y también tiene que ver el estilo de cada piloto – abrir el fuego desde una distancia corta, a quemarropa.

A.S. Ahora queda todo claro. ¿Nikolay Gerásimovich, podría Usted poner algún ejemplo del combate aéreo en un P-40? Algún combate ejemplar, que no hubiera podido ser realizado con un “Hurricane”.

N.G. Puedo. Este combate hubo cuando nuestro regimiento se rearmo completamente con los P-40 y no quedaba ningún “Hurricane”.

Nosotros íbamos cuatro, pilotando los “Tomahawk” y entramos en combate con seis Bf-109F. Derribamos a tres de ellos, sin perder a ninguno de los nuestros.

Elegimos una táctica adecuada y los aviones no nos fallaron. Sucedió de forma siguiente: nosotros íbamos sobre 3-4 mil metros, los alemanes con sus Bf-109F iban unos 500 metros más abajo. Atacamos por sorpresa, desde el Sol, a una velocidad grande y de tal forma que ellos no nos habían detectado. De una pasada derribamos a dos de ellos. Quedaban cuatro. Ellos quedaron aturdidos, se separaron en parejas e intentaron imponernos el combate basado en maniobras verticales, contando con la superioridad de los “Messerschmitt” en maniobrabilidad vertical.

Nosotros también nos separamos, así que a partir de aquel momento el combate transcurría pareja contra pareja. ¡Pero esto ya era “nuestro” estilo combate! Enseguida derribamos al tercer caza, ya que claramente teníamos mas nivel para realizar combate maniobrable. P-40 superaba al “Messerschmitt” en maniobrabilidad horizontal y era similar en cuanto a la vertical (además nosotros teníamos una buena reserva de velocidad). Después de perder al tercer caza los alemanes se asustaron y se dieron a la fuga en todas las direcciones – con sobrealimentación activada y en un picado profundo se escaparon.

Con un “Hurricane” seria imposible imponer un combate ofensivo tan agresivo.

A.S. ¿Que puntos fuertes del P-40 eran aprovechados en su regimiento?

N.G. La velocidad. Era lo más importante.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, Usted tuvo derribos con su P-40?

N.G. Si, uno, con el “Tomahawk”. Era un Bf-109F. Yo iba de punto. El alemán atacó directamente a mi líder, no se si era porque no me vio o simplemente no me tuvo en cuenta. Creo que no me vio.

Yo si lo vi desde lejos. Vi como se ponía detrás de mi líder. Yo en aquel entonces ya tenia bastante experiencia de combate, conocía bien las posibilidades y las costumbres de los pilotos alemanes. Si yo fuera menos experto, hubiera abierto el fuego de detención desde una distancia mas larga para asustarlo, pero no, decidí derribarlo. Calculé la distancia desde la cual el alemán iba a abrir fuego y planifiqué mis maniobras para poder pillarlo. Era un gran riesgo. Si me hubiera equivocado, hubiera perdido a mi líder – la vergüenza para el resto de mi vida. Así que tuve que maniobrar para tenerlo siempre a tiro para abrir fuego de detención en todo momento y además sin perder de vista al líder. En fin, cuando el alemán estaba a una distancia de abrir el fuero – a unos 100 metros de mi líder – yo estuve a unos 25 metros del alemán. Yo abrí fuego primero, le adelante. Disparando con dos ametralladoras de gran calibre, a quemarropa… Ahora tardo bastante tiempo en contar esto, pero todo este combate duró escasos segundos.

A mí en una ocasión también estuvieron a punto de derribarme con mi P-40… El avión quedó muy dañado, pero pude aguantar hasta nuestra base.

A.S. Nikolay Gerásimovich, ¿cuál seria su valoración de los alemanes como pilotos de caza y de sus cualidades de combate: pilotaje, tiro, coordinación en el combate, las tácticas? ¿Cual de estas cualidades era la más fuerte en el periodo inicial, medio y final de la guerra?

N.G. A principio de la guerra todas las cualidades que me acabas de mencionar eran de nivel muy alto.

Pilotaban muy bien, disparaban de forma excelente, casi siempre actuaban tácticamente correcto y el en combate actuaban de forma muy coordinada. Sobre todo impresionaba la coordinación para cubrirse las espaldas unos a otros: te pones detrás de uno y enseguida tienes encima a una pareja defendiéndole. En la primera fase de la guerra los pilotos alemanes estaban preparados (me atrevería a decirlo así) casi de forma ideal. Ellos organizaban y aprovechaban muy bien la superioridad numérica, y en caso de una gran necesidad podían entrar en una «pelea de perros». No les gustaba meterse en la «pelea de perros» (esto se notaba claramente), lo evitaban en la medida de lo posible, pero en caso de necesidad se metían, su nivel les permitía hacerlo. Aunque te diré que en comparación con nuestros principales ases como B. Safonov en este tipo de combate ellos eran inferiores a nosotros incluso en el año 1941.

Además, ellos siempre tenían la superioridad numérica y, créeme, la aprovechaban al máximo. Y también a principio de la guerra sus aviones eran superiores a los nuestros en cuanto a las características táctico-técnicas en la mayoría de los casos, y los pilotos alemanes lo sabían utilizar para sacar provecho.

Alemania disponía en abundancia de pilotos de esta clase alta durante los años 1941 – 42. Eran formados antes del comienzo de la guerra. Para el año 1943 nosotros derribamos a muchos de estos pilotos, y a partir de entonces empezaron a llegar al frente pilotos graduados durante la guerra y con el nivel de preparación notablemente inferior. Esto se notaba enseguida. Esta falta de pilotos bien adiestrados llevo a Luftwaffe a una situación en la cual durante el 1943 el mando alemán estaba obligado a agrupar a los pilotos con mayor experiencia en unos escuadrones especiales, lanzándolos de un frente a otro para realizar tareas de mayor importancia. Los demás destacamentos eran formados por los pilotos normales, con un nivel de preparación que no era malo pero tampoco se puede afirmar que era bueno – bastante mediocre, digamos así. Medianos, esta es la palabra que los define.

En el 1943 la mayoría de los pilotos alemanes en comparación con los nuestros eran inferiores en cuando a combate maniobrable. Disparaban peor que antes, eran inferiores que nosotros en cuanto a la preparación táctica, aunque sus ases eran unos tipos duros.

A partir del 1944 los pilotos alemanes se han vuelto aun peores. El piloto alemán “medio” era “verde” (cursillos de preparación intensiva): pilotaba mal, disparaba mal, no sabía llevar el combate de forma coordinada, desconocía las tácticas de combate. Puedo afirmar que estos pilotos no sabían “mirar hacia atrás”, muy a menudo pasaban olímpicamente de sus obligaciones directas de defender a sus tropas de tierra y a sus objetivos estratégicos. Muy rara vez estos pilotos realizaban combates maniobrables clásicos y cuando los realizaban – lo hacían solo en caso de disponer de una importante (dos o tres veces) superioridad numérica. En caso de que las fuerzas de ambos bandos eran igualados en cuanto a cantidad, los alemanes llevaban el combate de forma muy pasiva y débil, y si nosotros derribábamos a uno o dos de ellos, se daban a la fuga.

En nuestra zona, en el Norte, los últimos duros y largos combates se produjeron en la primera mitad del 1943 con el grupo Schmidt. Era un famoso as alemán, y según nuestro servicio de inteligencia su grupo estaba formado por pilotos con al menos cuarenta victorias individuales cada uno.

Nos “machacábamos” (no podría encontrar otra expresión) con ellos durante dos semanas seguidas, les metimos una paliza ejemplar, pero nosotros también sufrimos bajas importantes. En cuanto yo sepa, el propio Schmidt fue derribado dos veces durante estos combates. Derribamos a Müller precisamente en este periodo de tiempo, cuando él formaba parte del grupo de Schmidt. Luego este grupo fue reformado y reforzado, y posteriormente fue destinado a otros lugares del frente de mayor importancia. No volvieron a aparecer más en el Norte.

Después de estos combates en nuestro frente ya no quedaban más pilotos “de nivel”. Solo quedaban pilotos de nivel mediocre. Además, nosotros ya teníamos la superioridad numérica. Las tácticas de combate de los alemanes quedaron reducidas al modelo “atacar – darse a la fuga” o “lanzar bombas – darse a la fuga”. A partir de mediados del 1943 y hasta el final de la guerra nosotros teníamos el dominio total en el aire, empezamos a realizar mas misiones de “caza libre”, periódicamente les atrapábamos y les metíamos una buena paliza para mostrar quien es el “dueño de los cielos”.

A.S. Estos pilotos alemanes que Usted llama “verdes”: ¿tenían un nivel de preparación superior o inferior al nivel que teníais vosotros cuando erais recién graduados en las academias?

N.G. Peor. Nosotros al menos sabíamos pilotar. ¡Pero estos eran unos mocosos! ¡Eran carne de cañón! Estos alemanes no sabían hacer nada. Sospecho que despegaban y aterrizaban igual de mal. Derribamos a muchos de ellos.

A.S. Se sabe que los alemanes a menudo dividían el grupo de cazas en dos partes: por un lado estaba un as y por otro un “grupo de asistencia y escolta”. ¿Con que frecuencia empleaban los alemanes este modelo de combate y cuales son, en su opinión, sus puntos débiles?

N.G. Durante la primera mitad de la guerra los alemanes empleaban a fondo la táctica “uno-dos atacando, seis - cubriendo”. Esta táctica también estaba presente al final de la guerra, pero con mucha menor frecuencia. En el Norte, de los ases alemanes mas conocidos que iban con el “grupo de asistencia y escolta” era Müller.

Mas tarde, cuando Luftwaffe empezó a sufrir la falta de cazas de forma sistemática, esta táctica tuvo que ser abandonada por ellos. Era demasiado costosa en cuanto al número de cazas implicados en una determinada operación. Es que los pilotos que están cubriendo las espaldas de su as no pueden hacer otra cosa que esto.

Por ejemplo, ellos están acatando a nuestros bombarderos, nosotros como es lógico les defendemos. Cuando cogimos más experiencia, ya no nos metíamos con el grupo de escolta sino directamente organizábamos el ataque sobre el as alemán. Enseguida todo el grupo de alemanes dejaba en paz a los bombarderos y se echaba a defender a su as – y esto era exactamente lo que nosotros queríamos. Nuestra principal misión era cubrir a los bombarderos – y de esta forma resultaba que los alemanes con su propia táctica nos facilitaban muchísimo nuestro trabajo. Esta claro que con esta táctica puedes inflar tu cuenta personal de victorias hasta cifras astronómicas, pero desde el punto de vista de la estrategia de combate este método es corrupto.

En general, este método era aplicable solamente cuando se disponía de una notable superioridad numérica. Lo mismo aplica para la «caza libre». Nosotros al final de la guerra también empezamos a realizar muchas misiones de «caza libre», podíamos permitirnos este lujo ya que teníamos la superioridad numérica. Íbamos cuatro, como regla general, en un vuelo rasante. Nosotros conocíamos las rutas por donde pasaban las comunicaciones alemanas, sabíamos por donde iban sus aviones de transporte. Te acercas, golpeas y te retiras enseguida. Cuando nosotros estábamos en inferioridad numérica, era imposible realizar misiones de “caza libre”.

A.S. Nikolay Gerásimovich, ¿podría decirme algunos puntos débiles de los pilotos alemanes en el 1942?

N.G. Puntos débiles que se notaban a primera vista no tenían.

Ellos eran muy calculadores, no les gustaba el riesgo. Les encantaba derribar. Así es como ellos se ganaban el sueldo.

A.S. ¿Esto puede ser considerado como un punto débil?

N.G. A menudo - si. A nosotros también nos pagaban premios. Para nosotros ganar dinero era la ultima preocupación, pero para alemanes era distinto – derribas un avión – aquí tienes tu dinero, no lanzaste los depósitos exteriores de combustible – aquí tienes más.

A.S. ¿No se desprendían de los depósitos?

N.G. Si, esto pasaba. En varias ocasiones nos atacaron cazas alemanes con los depósitos exteriores anclados y nosotros no podíamos comprender - porque antes de realizar el ataque no se desprendieron de los depósitos. Luego los pilotos alemanes capturados prisioneros nos dijeron que les pagaban dinero por volver a la base con los depósitos. Les pagaban el valor de los depósitos o parte del valor, no me acuerdo.

Así es como luchaban ellos, para derribar sin riesgo personal.

A.S. ¿Y esto que tiene de malo?

N.G. A menudo para ganar el combate tienes que arriesgar mucho para poder cambiar la situación y ganar ventaja, y a los alemanes no les gustaba arriesgar. Cuando ellos veían que las fuerzas de los dos bandos estaban equilibradas o cuando la situación se volvía desfavorable para ellos, preferían retirarse del combate cuanto antes.

A.S. ¿Bueno, esto es correcto, verdad? La próxima vez podrán “tomar la revancha”.

N.G. Esto va como va y no tiene porque ser siempre así. Hay combates cuando tienes que luchar ahora y “hasta el final”, cuando no habrá “próxima vez”.

A.S. ¿Por ejemplo?

N.G. Por ejemplo defender un objetivo estratégico del ataque de los bombarderos enemigos o defender un convoy. O escoltar y defender tus bombarderos. Tienes que asegurar la defensa como sea, hasta la muerte, ni pensar en la “próxima vez”.

Ahora que pienso, los pilotos alemanes tenían un gran punto débil. Un punto débil, a mi juicio, muy serio.

Los alemanes entraban en combate cuando era absolutamente innecesario. Por ejemplo, cuando ellos escoltaban a sus bombarderos. Nosotros aprovechábamos esta debilidad durante toda la guerra. Partíamos nuestro grupo de cazas en dos partes: una parte estaba atacando a los cazas del grupo de escolta para distraerles, y la otra parte de nuestros cazas atacaba a los bombarderos.

Los alemanes estaban contentos, porque se les presentaba la oportunidad de derribar a un avión. Enseguida se olvidaban por completo de sus bombarderos. Les daba absolutamente igual el hecho de que la otra parte de nuestros cazas en este momento esta crujiendo a sus bombarderos.

A.S. No sabía que los alemanes tenían la escolta de sus bombarderos tan mal organizada.

N.G. ¿Y como crees que nosotros derribábamos a los bombarderos alemanes con los “Hurricane”? Si los alemanes hubieron organizado la escolta de sus bombarderos como nosotros - ni nos hubiéramos acercado a ellos. En general me da la impresión de que los bombarderos no eran la prioridad en Luftwaffe. La prioridad la tenían los cazas y los aviones de reconocimiento. Los primeros tenían la total libertad de acción, los segundos – la mejor escolta. Pero los bombarderos – no. Como disponen de artilleros – ya se apañaran ellos solitos, y si les derriban – será culpa de ellos.

Formalmente los alemanes cubrían sus bombarderos de forma muy rigurosa, pero - solo formalmente. En realidad, una vez empezaba el combate, ellos abandonaban a sus bombarderos, perdían el sentido de la misión con mucha facilidad. Y esto pasaba durante toda la guerra.

A principio de la guerra los alemanes se involucraban en estos combates de distracción con una facilidad increíble, ya que nuestros cazas siempre estaban en inferioridad numérica y además eran inferiores en cuando al conjunto de las características técnico-tácticas. Esto quiere decir que tenían una alta probabilidad de derribar algún avión nuestro. Ellos siempre estaban predispuestos a entrar en cualquier combate, solo buscaban la oportunidad. Posiblemente les pagaban buenas cantidades de dinero por cada avión derribado. Aun me sigue sorprendiendo esta “facilidad” de involucrarse en combates de importancia secundaria.

A.S. ¿Y como actuábamos nosotros cuando escoltábamos a nuestros bombarderos?

N.G. Nuestro grupo de escolta directa de los bombarderos y de los “shturmovíc” siempre tenía una misión concreta y bien definida: no derribar los cazas enemigos sino repeler sus ataques. La escolta – era la misión principal.

Teníamos una regla: “es mejor no derribar ningún caza enemigo y no perder ningún bombardero nuestro, que derribar a tres cazas enemigos y perder a un bombardero”. El hecho de perder un bombardero o un shturmovik tenia consecuencias muy serias para los pilotos de caza que realizaban la escolta, una vez estén en tierra.

Si los alemanes derribaban al menos a uno de nuestros bombarderos, posteriormente se realizaba toda una investigación: “¿como, donde, porque lo derribaron? ¿De quien fue la culpa?” Y etc. Por lo visto en el caso de los alemanes, este asunto era tratado de forma distinta, ya que durante toda la guerra sus cazas de escolta abandonaban sistemáticamente a sus bombarderos cuando tenían oportunidad de derribar a un avión.

A.S. Dígame, ¿hubo alguna orden que decía: en el caso de que los bombarderos no cumplen su misión, a los pilotos de los cazas de escolta no se les computa la misión de combate en sus expedientes?

N.G. No, no existía esta orden.

Si que había orden que decía: en caso de perdida de sus bombarderos los pilotos de los cazas de escolta eran castigados de forma severa, e incluso podían ser juzgados por el tribunal militar.

En nuestro regimiento no hubo ningún caso de abandono de bombarderos. Si hubo casos cuando los bombarderos de separaron de nosotros.

Los alemanes tampoco eran estúpidos. Un grupo de sus cazas nos ataba en el combate, otro grupo quedaba a la espera. Mientras nosotros estábamos peleando con los cazas, los bombarderos se alejaban a máxima velocidad del lugar de combate, y ya no podíamos alcanzarlos. Y cuando los bombarderos se separaban de nosotros a una distancia considerable, se convertían en unas buenas presas para los cazas alemanes. En estos casos solicitábamos por radio que todo el grupo de los bombarderos reduzca la velocidad para que nosotros les podamos alcanzar.

Con el tiempo mejoramos considerablemente nuestra coordinación con los bombarderos, así que los casos de separación entre bombarderos y la escolta eran muy poco frecuentes. Aprendimos a coordinar nuestras acciones con los pilotos de los bombarderos: ellos procuraban mantener siempre la velocidad adecuada. También coordinábamos nuestras acciones con los artilleros de los bombarderos: cada uno de ellos defendía una semiesfera o sector que le correspondía. Normalmente los cazas defendían la semiesfera superior, y los artilleros – la semiesfera inferior. Los alemanes intentan atacar desde arriba – allí estábamos nosotros. Se metían por abajo – les disparaban los artilleros. Volvían a atacar desde arriba – nosotros les llenamos de balas otra vez, y así sucesivamente. Esta táctica resultaba ser muy eficiente.

A.S. Nikolay Gerásimovich, anteriormente Usted ha mencionado que al final de la guerra los pilotos alemanes a menudo no cumplían sus obligaciones de defender a sus tropas y a sus objetivos de tierra. ¿En que se manifestaba?

N.G. Por ejemplo, nosotros escoltamos a los Shturmovík. Aparecen cazas alemanes, dan vueltas alrededor de nosotros pero no nos atacan, ya que consideran que les faltan fuerzas. Los IL-2 trabajan sobre sus objetivos, pero los alemanes no atacan, están concentrándose, esperan la llegada de los refuerzos – los cazas de otros sectores del frente. Los IL-2 terminan la misión y empiezan a retirarse hacia su base – y es cuando los alemanes empiezan a acatar. En este momento ellos logran una superioridad numérica como tres veces superior. ¿Pero que sentido tiene este ataque, si los IL-2 ya han cumplido su misión y han convertido en cenizas el objetivo? Lo único que consiguen con esto es aumentar sus “marcadores” personales de derribos. Y esto sucedía con mucha frecuencia.

A.S. ¡Vaya!

N.G. Hubo casos mas curiosos.

A.S. ¿Más curiosos?

N.G. A veces los alemanes daban vueltas y vueltas y nunca llegaban a atacarnos. Claro, no eran tan estúpidos, su servicio de inteligencia les informaba bien. Las “cobras” con el morro pintado de color rojo eran del GIAP N2 de la Flota del Norte (GIAP N2 VMS KSF). No eran tan estúpidos para meterse con el regimiento de elite de la Guardia. ¡Tenían miedo de ser derribados con toda la probabilidad! Para ellos era mejor esperar un objetivo más fácil. Eran muy calculadores.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, como explica tanta ilusión de los pilotos alemanes de aumentar sus “marcadores” personales?

N.G. A nosotros nos parecía muy raro.

Sabes, cuando derribamos a Müller, lo trajeron a nuestro regimiento. Lo recuerdo bien: de estatura media, de cuerpo atlético, pelirrojo. Sorprendió el hecho de que tan solo tenía el rango de oberfeldfebel, ¡y eso con más de 90 aviones derribados! También me sorprendió que su padre fuera un simple sastre.

Pues cuando le preguntamos a Müller que opina sobre Hitler, éste dijo que no le importa para nada la política, no siente ningún odio hacia los rusos, y que es un “deportista” – lo único que le importa es el resultado: derribar, y cuanto mas - mejor. Su “grupo de escolta” esta llevando el combate, pero él es un “deportista”: si quiere – ataca, si no quiere – no ataca. Me da la impresión de que muchos de los pilotos alemanes eran deportistas como este. Iban por el dinero y por la fama.

A.S. Supongamos que los pilotos alemanes eran “deportistas”, y que para ellos la guerra era una modalidad deportiva. ¿Que representaba esta guerra para nuestros pilotos, y para Usted en particular?

N.G. Para mí en particular – lo mismo que para los demás: trabajo. Un trabajo duro, sangriento, sucio, horrible e incesante. Aguantábamos este duro trabajo por una única razón: estábamos defendiendo a nuestra Patria. Y esto no tiene nada que ver con el deporte.

A.S. Nikolay Gerásimovich, se sabe que los pilotos de Luftwaffe, sobre todo a partir de la segunda mitad de la guerra, tenían el derecho de elegir el momento y el lugar de combate. Los pilotos aliados ni en sus sueños más dulces podían haberse imaginado una libertad de decisión tan grande. ¿Que opina, era una política correcta de los mandos alemanes, o es un error?

N.G. Es como una grieta. A principio era un intento de motivar a los pilotos de cazas a luchar de forma más activa. A grandes rasgos, esta política no aportaba nada bueno. Sabes, un piloto nunca querrá volar en aquellos sectores del frente donde se decide el resultado de la guerra. A estos lugares los pilotos son destinados mediante órdenes, porque el piloto jamás iría allí por su propia voluntad. Y desde el punto de vista humano esto es comprensible – en la guerra todos quieren sobrevivir. Pero esta libertad de elección deja la oportunidad “legal” de evitar ir a estos lugares. Así que la “grieta” se convierte en un gran “agujero”.

La “caza libre” – es la modalidad de combate mas beneficiosa para el piloto y la menos eficiente para el ejercito al cual pertenece este piloto. ¿Por qué? Porque casi siempre los intereses particulares de un piloto de caza chocan con los intereses tanto de sus mandos directos como de los mandos del ejército al servicio del cual están las fuerzas aéreas. Dar plena libertad de decisión a todos los pilotos de caza es lo mismo que dar plena libertad de decisión a todos los soldados en un campo de batalla: haces trincheras donde te de la gana, disparas cuando te apetezca. Es una estupidez. El infante no puede saber donde y cuando su presencia aportará más valor, ni tampoco puede observar todo el campo de batalla y tener una visión global de la situación.

Lo mismo sucede con los pilotos de caza – son soldados de la guerra en el aire. Rara vez ellos pueden comprender y evaluar correctamente, donde y en que momento tienen que estar destinados para aportar la mayor contribución al resultado de la guerra. La regla es muy sencilla: cuanto menos cazas tienes (y los aviones en general) – mas centralizada tiene que ser la dirección - ¡y no al revés! Si dispones de pocos recursos, tienes que actuar en aquel momento y lugar donde más se requieren estos recursos y no despilfarrarlos en misiones de importancia secundaria.

Hay que destacar que Luftwaffe recurría muchísimo a las tácticas de «caza libre» durante la primera mitad de la guerra, porque tenían la superioridad numérica. En la segunda mitad disminuyeron el uso de estas tácticas.

Pero tampoco se puede omitir por completo la aplicación de la «caza libre». Los alemanes nos causaban muchas bajas en determinados sectores del frente, sobre todo cuando se trataba de aviación de transporte.

También debo decir que después de los combates en la llamada “Línea azul” (“Línea Azul” – las fortificaciones alemanas en la península de Tamanskiy. Nota de HR.) Luftwaffe iba perdiendo su dominio en el aire y para el final de la guerra, cuando su dominio era perdido por completo, la «caza libre» era el único modo de llevar a cabo acciones militares en las que ellos podían alcanzar algún resultado positivo. Estas acciones eran realizadas en las zonas alejadas de las operaciones principales, intentaban derribar lo que podían. La cuestión era hacer algún daño, por muy insignificante que sea. Pero en ningún caso podemos hablar de una influencia seria de esta «caza libre» sobre el resultado final de la guerra.

A.S. Si, pero las cuentas personales de victorias de los ases alemanes son kilométricas. ¿Me quiere decir que no existe la relación: “el numero de aviones derribados – mayor el daño causado al enemigo – mayor contribución a la victoria”?

N.G. No, no existe relación directa entre estos conceptos.

En la guerra todo depende de la prioridad de cada misión. Los alemanes durante toda la guerra tuvieron problemas a la hora de definir las prioridades, no se aclaraban.

Te doy un ejemplo: cuando los cazas alemanes escoltaban a sus bombarderos, se distraían continuamente, entraban en combates de importancia secundaria. Pues resulta que el mando de Luftwaffe a la hora de determinar la misión, ordenaba defender a sus bombarderos y a la vez derribar a los cazas enemigos, por tanto daba la misma prioridad a ambas tareas. Como consecuencia los pilotos alemanes elegían derribar. Como acabo todo – lo sabes perfectamente.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, que valoración le daría Usted a la dirección operativa de los destacamentos de Luftwaffe?

N.G. Muy alta. Una gran maestría, sobre todo en la primera mitad de la guerra. Mas tarde - algo peor.

Los alemanes maniobraban muy bien con sus destacamentos, tanto con los grupos de ataque como con los grupos de escolta. Concentraban una gran cantidad de recursos en aquellos sectores donde se planificaba el golpe principal. Mientras tanto, en los sectores de importancia secundaria realizaban operaciones de distracción.

Los alemanes intentaron superarnos estratégicamente, aniquilarnos en plazos muy breves con su superioridad numérica, romper nuestra resistencia. Hay que reconocer que ellos sabían redirigir recursos de un frente a otro en plazos muy breves. Ellos prácticamente no tenían destacamentos de fuerzas aéreas adjuntos a un ejército en concreto. En aquellos sectores donde en un momento determinado tenían inferioridad numérica, realizaban vuelos de demostración, mostraban mucha actividad e intentaban demostrar su superioridad numérica de forma muy talentosa. Mostraban que eran fuertes y capaces de golpear duro.

A.S. ¿En definitiva, como ganamos la guerra en el aire nosotros, con nuestra superioridad numérica o con nuestro talento?

N.G. Con superioridad numérica y con el talento.

A.S. Lo pregunto porque actualmente surgen muchas discusiones: ¿realmente era necesario tener una fuerza aérea grande, no seria mejor tener “menos cantidad y mas calidad”?

N.G. Los que opinan así no saben de lo que están hablando. La superioridad numérica junto a la igualdad – tanto técnica como el nivel de preparación de los pilotos – es crucial. Es la clave de la victoria.

¿Por que los alemanes nos vencían a principio de la guerra? Las tácticas de combate, la radio – esto esta claro. ¿Pero que es lo mas importante? - Los alemanes supieron lograr la superioridad numérica, tanto táctica como estratégica.

Durante los primeros ataques los alemanes causaron bajas catastróficas a nuestra fuerza aérea. Por un lado destruyeron una gran cantidad de aviones en las mismas bases, en tierra. Por otro lado derribaron aviones en los combates aéreos. Y por otro lado - nosotros mismos destruimos una gran cantidad de aviones durante la retirada para que no queden en manos del enemigo. Todo esto es cierto. Pero hay un detalle más que es muy poco mencionado en la literatura.

A.S. ¿La preparación insuficiente de los pilotos soviéticos?

N.G. No. Teníamos pilotos buenos, y no solo buenos, también teníamos pilotos excelentes.

Lo esencial – es el hecho que los alemanes conquistaron gigantescas capacidades productivas de fabricación de aviones, y lo más importante – capacidades de reparación de aviones. Además, se quedaron con enormes cantidades de repuestos. Es por eso durante la primera mitad de la guerra nos faltaban tanto los aviones.

Nuestra producción de aviones nuevos disminuyó drásticamente. Reparar los aviones viejos en cantidades requeridas no era posible. ¡No hay aviones y punto! Intentábamos conseguir aviones como sea…

Los alemanes lograron la superioridad numérica y no nos dejaban igualarla. ¡Los combates iban transcurriendo sin parar! Esta claro que las bajas eran sufridas por ambos bandos, pero es que los alemanes podían recuperarse de estas bajas mucho más rápido que nosotros. ¡No nos dejaban ni respirar! Sin lugar a duda, esto era su maestría militar de más alto nivel. Nosotros, los pilotos corrientes, lo sufrimos en nuestras propias carnes. Para nosotros la superioridad numérica estratégica del enemigo significaba que nosotros teníamos que realizar CADA combate en inferioridad numérica. ¡Incluso si eres muy buen piloto, prueba ir con seis de los tuyos contra doce enemigos! Esquivas el ataque de uno – ya tienes a otro encima. Y estos doce no tienen porque ser peores que tu, ellos también son profesionales, la elite. Pero por muy buenos que fueran los alemanes, los que ganamos la guerra somos nosotros.

Adquirimos experiencia de combate, conseguimos igualarnos en cantidad. Y cuando empezamos a tener superioridad numérica, las cosas fueron por el camino contrario.

Intenta comprender, que todos estos trucos de los alemanes que consistían en traspasar los destacamentos aéreos de un frente a otro se redujeron al mínimo. Ellos perdieron la posibilidad de concentrar sus fuerzas de forma eficaz. Todas estas tácticas eran efectivas mientras nosotros estábamos en inferioridad numérica o cuando nuestros aviones eran inferiores en características técnicas y el nivel de preparación era mas bajo.

Cuando contra tus mil aviones el enemigo pone dos mil, y pone otros mil allí donde tu solo dispones de doscientos, y ataca simultáneamente en ambos lugares, y teniendo en cuenta que sus aviones y pilotos no son nada peores que los tuyos – vencer a este enemigo es imposible. Puedes mostrar una gran resistencia, puedes causar muchas bajas a tu enemigo, puedes hacer muchas cosas mas, pero lo que no puedes hacer el vencerlo. Y es lo que paso en la segunda mitad de la guerra. Primero nos  igualamos en las características técnicas, en el nivel de preparación de nuestros pilotos y luego les superamos en estos aspectos, adicionalmente logramos la superioridad numérica. Al suceder todo esto nuestra victoria era inevitable.

Los alemanes no eran capaces de organizar ni la producción de aviones ni la preparación de pilotos en cantidades requeridas. Ellos no pudieron hacerlo, nosotros – si. Fin de la discusión.

A.S. Nikolay Gerásimovich, no me diga que incluso en el 1942 hubo serias dificultades con la reparación de los aparatos. La guerra hace ya un año que había empezado.

N.G. Hubo dificultades y muy serias. La falta de repuestos era brutal. Siempre faltaban piezas de repuesto para los motores M-63 del I-16 tipo 28. Por esto en nuestro regimiento no podían estar en el aire simultáneamente más de 10 aviones de este tipo. El resto, unas 6-8 unidades, estaban semanas esperando los repuestos. A veces los repuestos eran transportados por Li-2 o C-47, venían de lugares tan remotos que no había otra forma de traerlos.

A.S. Nikolay Gerásimovich, como valoraría Usted a los cazas alemanes - Bf-109E, Bf-109F, Bf-109G y FW-190?

N.G. Los alemanes tenían buenos cazas. Potentes, veloces, resistentes a los daños, maniobrables.

El Bf-109E por sus características táctico-técnicas era similar a los tipos 28 y 29 del I-16, superaba todos los tipos anteriores del I-16 y al “Hurricane”, pero era inferior al Yak-1, P-40 y P-39. Según los comentarios de los pilotos del IAP N20, Yak-1 superaba al “E” en todos los parámetros. En el 1942 Bf-109E quedo obsoleto, aunque en el Norte estaba en servicio casi hasta los principios del 1943. Luego los alemanes lo retiraron rápidamente, en una o dos semanas. Debe ser porque los Bf-109E empezaron a sufrir demasiadas bajas. Posteriormente solo nos encontrábamos con los Bf-109F, Bf-109G y FW-190.

Bf-109F superaba considerablemente al Bf-109E, era más moderno. Era increíblemente dinámico, con una buena velocidad y maniobrabilidad vertical. La maniobrabilidad horizontal era peor. El armamento era mediano – un cañón de 20 mm y dos ametralladoras. Si tomamos en consideración todo el conjunto de las características, el BF-109F sin duda superaba a todos los tipos del I-16 y al “Hurricane”. Era similar al Yak-1 y al P-40, y un poco inferior al P-39.

Bf-109G era un avión peligroso, veloz y muy bueno en maniobras verticales. No era malo realizando maniobras horizontales. Pero entro en servicio tarde, en el 1943, cuando todos nuestros regimientos ya eran equipados con aviones modernos. Si tomamos en consideración el conjunto de todas las características, Bf-109G  era similar a nuestros cazas básicos – Yak-1b (7b, 9), La-5 (7) y P-39 “Airacobra” y algo superior al P-40 “Kittyhawk”.

“FW” era un aparato potente y veloz, pero como caza era inferior al Bf-109G, ya que aceleraba menos (debido al gran morro que tenia) y era peor en maniobras verticales. “FW” era muy potente, por esto a menudo era utilizado como avión de apoyo cercano, tenia posibilidad de anclar bombas.

Hay que destacar que Bf-109G y FW-190 estaban dotados de un armamento muy potente, cinco y seis armas respectivamente, en su mayoría cañones. Este era un punto muy fuerte de los aparatos alemanes.

A.S. En los manuales nos podemos encontrar los siguientes puntos fuertes del Bf-109G: 1. Un motor de altura y de potencia elevada. 2. El armamento potente, formado por cañones. 3. Realizaba buen picado. 4. Era fácil de pilotar. 5. Era muy rápido y tenía una excelente dinámica de aceleración.

De los puntos débiles de destaca: 1. Una mala visibilidad desde la cabina. 2. Vía estrecha del tren de aterrizaje, lo que creaba serias dificultades a la hora de aterrizar, sobre todo con un viento lateral. ¿Esto es cierto?

N.G. Sobre el techo de servicio del motor no puedo decir nada, yo con mi “cobra” hasta 8 mil metros no tuve dificultades con este tipo de “Messer”. Más de 8 mil metros no subía nadie, ni nosotros ni los alemanes. He oído que los Yak habían tenido algunas dificultades a estas altitudes, pero realmente realizábamos pocos combates a grandes altitudes. Los motores de los “Messer” tenían sobrealimentación. Aceleraba de manera excelente, “seguía el movimiento la palanca de gas”, pero yo no podría afirmar que tenia una velocidad sobresaliente. Era rápido, pero nuestros aviones también lo eran.

Su armamento realmente era potente – cinco armas, tres de las cuales eran cañones de 20mm, pero “cobra” tenia un cañón de 37mm, por lo cual yo no tenia ningún complejo de inferioridad en cuanto a la potencia del armamento de mi avión.

El “G” realizaba un buen picado, ya que era pesado.

En cuanto a la facilidad de manejo, vía estrecha del tren de aterrizaje y visibilidad desde la cabina no puedo decir nada, esto lo  tienes que preguntar a los pilotos alemanes. Aunque posiblemente tenían ciertas dificultades en cuanto a la visibilidad trasera, ya que derribamos a muchos de ellos atacando por detrás, pero no se si esto se debía a la mala visibilidad o bien al despiste y falta de experiencia del piloto alemán.

A.S. Ahora hablemos del FW-190.

Los puntos fuertes del FW-190: 1. Un motor potente y de altura. 2. Potentes cañones. 3. Realizaba buen picado. 4. Era fácil de pilotar. 5. La cabina tenía buena visibilidad.

Puntos débiles: mediocre dinámica de aceleración.

N.G. Sobre el techo de servicio del motor del FW-190 y de su potencia tampoco te puedo decir nada concreto, pero sin duda era un motor potente.

Pero si puedo decir con seguridad que el motor del “FW” era mucho más fiable y resistente a los daños que el motor del “Messerschmitt”. Esto es un hecho. Si el motor del “FW” perdía dos cilindros, podía seguir volando. Aunque la gran fiabilidad y resistencia a los daños es una característica típica de todos los motores radiales, en comparación con los motores en línea. Pero en este aspecto los alemanes no nos lograron superar, nuestros I-16 y La-5 podían perder hasta cuatro cilindros y volver perfectamente a la base. Para el “FW” la perdida de dos cilindros era el limite.

Gracias al motor radial a los pilotos alemanes les gustaba realizar ataques frontales, sobre todo a principio de la guerra, ya que el motor protegía al piloto. Además, el FW tenía el armamento potentísimo – 4 cañones de 20mm y 2 ametralladoras. Con una ráfaga así puedes derribar a cualquier avión.

“FW” realizaba un buen picado, es una característica común de todos los aviones alemanes.

Era muy bueno en maniobras horizontales, pero en las verticales era peor.

Sobre la facilidad de manejo y la visibilidad desde la cabina – no es a mí a quien tienes que preguntar, habla con los alemanes.

La dinámica de aceleración era uno de los puntos débiles del “FW”, esto es totalmente cierto. En este aspecto era inferior prácticamente a todos nuestros cazas, quizás a excepción del P-40. En este aspecto era similar al P-40.

A.S. En su opinión, Nikolay Gerásimovich, ¿por que el “FW-190” no triunfó en el Frente del Este? Según referencias de los pilotos soviéticos, era un buen avión, pero nada más que esto. Sin embargo, en el frente Occidental este avión provocó un autentico furor.

N.G. Todo es correcto. Era un caza potente, “de nivel”, pero en cuanto a las cualidades de combate no era nada sobresaliente.

En general tengo la impresión de que los alemanes esperaban mucho de este caza, y es evidente que lo sobrevaloráron, sobreestimaron sus características.

Por ejemplo, ¿quien les metió en la cabeza que “cobra” es inferior a “FW” en velocidad? Pero es que realmente pensaban así. A principio los alemanes estaban tan convencidos de la superioridad en velocidad del “FW” que a menudo, tras realizar el ataque, intentaban separarse de nosotros solamente activando la sobrealimentación. Y nosotros los alcanzábamos y los atacábamos desde arriba. El “FW” sacaba humo del motor pero no era capaz de escaparse de nosotros. Les quitamos rápidamente esta confianza en la sobrealimentación. Posteriormente los pilotos de los “FW” seguían la regla de oro: la salida del ataque o la fuga se debe realizar solamente mediante el picado profundo, y de ninguna otra forma.

En cuanto a la maniobrabilidad vertical, “FW” también era inferior a “Cobra”, aunque a principio los alemanes intentaban llevar combates basados en maniobras verticales. También les quitamos rápidamente esta falsa sensación. Esto tampoco puedo entender – ¿de donde habían sacado que “FW” es mejor que “Cobra” en maniobras verticales?

La dinámica de aceleración del “FW” era su punto débil, quizás el punto mas débil de todos los que tenia. Mas tarde los pilotos de “FW” intentaban planificar las maniobras de tal forma que no se pierda la velocidad. Un combate prolongado del “FW” contra “Yak”, “Lávochkin” o “Cobra” – es un fracaso de entrada. Si pierde la velocidad - puede darse por derribado. Y si la pierde, luego cuando intenta volver a ganarla, nos daría tiempo a derribarlo varias veces seguidas. Nuestros aviones eran muy dinámicos.

En los ataques frontales el “FW” era muy peligroso, y los alemanes lo aprovechaban con frecuencia. El hecho de saber que tu avión puede resistir dos o tres impactos, pero tú con una sola ráfaga puedes reventar en pedazos el avión enemigo – te da una gran seguridad a la hora de realizar un ataque frontal.

Mas adelante los alemanes iban a ataques frontales contra “Cobra” con mucho mas cuidado, esto se notaba. Nosotros teníamos un cañón de 37mm, contra esto no hay ningún motor que proteja. Con un solo impacto lo derribas. En este escenario para realizar ataques frontales hay que tener unos nervios de acero, ya no puedes confiar en el motor. Nosotros teníamos nervios más fuertes que los alemanes. Te contare un caso: hicimos un ataque frontal contra cuatro “FW”. Cuatro contra cuatro. Y resulta que durante el viraje mi punto acabo por delante de mi. Le digo “¡venga, tu vas primero, ataca y yo te cubro!”. Y mi punto pego un tiro directamente en el morro del líder del grupo alemán. Impactó uno o como mucho dos proyectiles. El “FW” reventó ante nuestros ojos en mil pedazos. Los tres restantes enseguida se dieron a la fuga. Todo esto transcurrió en escasos segundos.

A.S. Nikolay Gerásimovich, Usted me ha contado todo muy bien, pero no me ha explicado lo más importante - ¿porque en el frente Este el “FW” no resulto ser aquella “barrilla mágica”, que fue en el frente Occidental? Fíjese lo que escribe en sus memorias James “Jonny” Johnson  (el primer as británico de la Segunda Guerra Mundial): “… Cuando el coordinador de vuelos me informaba de la presencia de un grupo de cazas alemanes, yo intentaba evitar entrar en combate, a no ser que el sol y la altitud me dejaban la oportunidad para realizar un ataque-sorpresa. Es que en la primavera del 1943 la superioridad de los “FW” frente a los “Spitfire” era demasiada…” (Citando a James E. Johnson, “El mejor as británico”. M. “AST” 2002). ¡Pero Johnson pilotaba el “Spitfire Vb”, un aparato que en el occidente era sin ninguna duda considerado mejor que P-40, y quiaza incluso mejor que el P-39! Incluso si tomamos en consideración el hecho de que en el Frente del Este los “FW” a menudo eran pilotados por los pilotos de bombardero, que “no brillaban” como pilotos de caza, este hecho no puede explicar tanta diferencia entre las valoraciones del “FW”.

N.G. Creo que la respuesta la podemos encontrar en la diferencias de utilización del “FW”. En nuestro frente el “FW” era utilizado por los alemanes como el caza del frente y caza-bombardero, pero en el Occidente era utilizado como interceptor.

Posiblemente la respuesta se encuentra en el uso del radar. En el Occidente los “FW” eran guiados por radar, y esto implica que en el momento de entrar en combate los “FW” ya habían ganado la ventaja en altitud y alcanzaban la velocidad necesaria. Esta ventaja en altitud permitía a los “FW” compensar su mala dinámica de aceleración, ya que la altitud era transformada en velocidad, así que la mala dinámica de aceleración a penas podía influir. Además es evidente que los alemanes realizaban menos combates maniobrables de larga duración.

En nuestro frente los alemanes no disponían de tanta densidad de cobertura del radar como en el frente occidental. Tanto nosotros como los alemanes habitualmente detectábamos al enemigo de forma visual. Durante el vuelo estas mirando por todos lados, si detectas al enemigo, pones el gas al máximo - ¡y al ataque! Para conseguir la velocidad máxima de la forma más rápida sin ser guiado por radar, la dinámica de aceleración juega el papel esencial, y como te dije antes, la dinámica del “FW” era mediocre.

Si no recuerdo mal, cuando los alemanes empezaron a utilizar el “FW” como caza-bombardero en Occidente, también empezaron a sufrir numerosas bajas.

A.S. ¿En alguna ocasión vio en acción al modelo FW-190F (versión del FW para ataques de tierra)? ¿Que valoración le daría?

N.G. ¿Aquel que llevaba bombas? Si, los había visto y los había derribado. Mientras tenía las bombas ancladas, como caza era mediocre. Cuando se desprendía de las bombas – era como cualquier “FW”. Ni mejor ni peor.

¿Recuerdas que te hablé sobre misiones de escolta de nuestros barcos torpederos? Me equivoqué un poco, mejor dicho – deje de contarte algo: aquel día para atacar a nuestros torpederos vinieron seis FW-190 con bombas. Iban escoltados por los seis Bf-109f.

Mi grupo era formado por mi sexteto y por la pareja del Vitia Maksimovich.

Los “FW” iban un poco mas bajo y los “Messerschmitt” a unos 500 metros por encima de ellos. Planifiqué muy bien el ataque. Entramos por la parte del sol, con ventaja en altitud y atacamos los seis simultáneamente, primero al grupo de los “Messerschmitt”. Derribo a uno de ellos y sigo sin cambiar de trayectoria: instantes después en la misma pasada derribo a un “FW”. Y luego subo otra vez hacia arriba, como si fuera un columpio, en dirección al sol: de esta manera siempre puedo estar por encima de los alemanes. El ataque resulto ser muy efectivo, los “Messerschmitt” se dieron a la fuga, los “FW” lanzaron las bombas al mar y también se dieron a la fuga. Seguidamente realizamos otro ataque desde arriba. Les dimos una buena lección aquel día.

La verdad es que en aquel combate derribé a tres, pero uno de nuestros pilotos también disparo al tercer avión, y por tanto éste último fue anotado en su cuenta personal.

A.S. Nikolay Gerásimovich, Usted va diciendo continuamente que los cazas básicos soviéticos “Yak” y “La” eran iguales a los alemanes en velocidad, a pesar de que los manuales dicen lo contrario. Según los manuales, los aviones alemanes siempre tenían la ventaja en velocidad. ¿Como explicaría Usted esta diferencia entre los datos teóricos y los prácticos?

N.G. Los datos teóricos que constan en los manuales son obtenidos en condiciones ideales y con aviones “ideales”. En las condiciones reales las características técnicas de los aviones siempre serán inferiores a las características teóricas.

A.S. Si, pero nosotros igual que los alemanes obteníamos los datos teóricos en condiciones “ideales”. Vamos a intentar comprender este “fenómeno” de otra forma: ¿cuales son las velocidades reales (en base a los indicadores de velocidad) que alcanzaban los cazas alemanes en los combates aéreos?

N.G. Bf-109E: entre 450 y 500 km/h.

Bf-109F: entre 500 y 550 km/h.

Bf-109G: en velocidad era similar a “F”, puede que algo más rápido. La ventaja del “G” frente al “F” era su armamento, no la velocidad.

FW-190: entre 470 y 520 km/h.

En picado todos estos incrementaban la velocidad en unos 30 km/h de media.

Sabes, durante el combate no miras mucho los indicadores. No hace falta ya que sin mirarlos puedes ver perfectamente si tu avión es inferior en velocidad o no. Por esto yo puedo afirmar otra vez que los aviones “Cobra”, “Yak” y “La” no eran inferiores en velocidad a los cazas alemanes.

A.S. No se que decirle… Digamos los así – los datos que Usted me esta diciendo son “algo” inferiores a lo que pone en los manuales.

N.G. ¿Y yo que te estoy diciendo?

Tú estas cometiendo un error típico de todas las personas que no tienen que ver con la aviación, ¿comprendes? Estas confundiendo dos términos muy diferentes: la velocidad máxima y la velocidad de combate. La velocidad máxima es tomada en las condiciones ideales: el vuelo horizontal, una altitud rigurosamente elegida, las revoluciones del motor precalculadas y etc.

La velocidad de combate – es un rango de velocidades máximas que puede alcanzar un caza en un combate aéreo activo y maniobrable, y realizando todas las posibles maniobras necesarias.

Por tanto cuando te estoy hablando de velocidad, única y exclusivamente me estoy refiriendo la velocidad de combate, ya que es en ella en la que se lleva el combate. Y la velocidad máxima – me da igual.

A.S. ¿Pero si tienes que alcanzar a alguien? Es allí cuando importa la velocidad máxima.

N.G. ¿Bueno, lo alcanzas y que haces luego? Si aceleraste demasiado tienes que frenar de todas formas, sino pasarás de lado. Disparar a una velocidad muy alta es muy problemático. Es decir, acertar en el blanco – puedes acertar, pero, ¿será suficiente la cantidad de aciertos? – esta es la gran pregnta. En estos casos actuas de la forma siguiente: alcanzas al enemigo – bajas la velocidad – disparas – aumentas el gas y otra vez aumentas la velocidad. La capacidad del motor de acelerar y frenar el avión en un corto periodo de tiempo se llama “admisibilidad del motor”.

Mucha gente piensa: si el avión tiene una alta velocidad máxima – esto directamente implica una alta velocidad de combate. Pero esto no es así. Cuando comparas las características de dos cazas, resulta que uno tiene más alta la velocidad máxima, y el otro – más alta la velocidad de combate. La velocidad de combate es determinada por los factores como admisibilidad del motor y coeficiente de empuje. Estos dos factores son los que determinan la máxima dinámica de aceleración.

No hace falta ir muy lejos para encontrar ejemplos reales. Nosotros teníamos un LaGG-3. Yo tuve ocasión de pilotarlo. Pues en el 1941 su velocidad era más alta que la velocidad de Yak-1. Además, aparte de la velocidad el LaGG tenía otras ventajas frente al Yak: LaGG era más resistente a daños, era más difícil prenderle fuego gracias a que estaba hecho de la delta-madera. Aparte de esto, LaGG llevaba armamento más potente. ¿Y que? Pregunta a cualquier piloto que estuvo en la guerra – a cual de los dos aviones prefiere, el “Yak” o el “LaGG”? Con toda la seguridad te dirá que prefiere al “Yak”. ¿Por qué? Porque “Yak” era un avión muy dinámico, tenía una admisibilidad muy alta, mientras el “LaGG” era un avión muy “torpe”, era como una plancha. “LaGG” era mucho mas pesado que “Yak” y en consecuencia – era mas inerte. La velocidad máxima del “LaGG” era más alta porque era un avión muy “limpio” en sentido aerodinámico. Si volado en línea recta le metes caña al motor – es un bólido. Pero una vez pierda esta velocidad, volver a ganarla es difícil. Para no perder la velocidad en un combate, el piloto tenía que hacer cosas sofisticadas: realizar picados, las maniobras de combate y los ataques tenían que ser realizadas de tal forma que se permita mantener la velocidad en la medida de lo posible, y etc. Además, había que aplicar considerables esfuerzos físicos sobre los mandos del “LaGG”.

El “Yak” en comparación con el “LaGG” tenia solo dos ventajas, ¡pero ventajas importantísimas! Una excelente admisibilidad y la facilidad de manejo. “Yak” recuperaba rapidamente la velocidad perdida, metes el gas a tope – y ya esta. Ni hacia falta entrar en picado, “Yak” ganaba velocidad en cabeceo. Además, “Yak” era mucho más sencillo de pilotar que “LaGG”: por un lado era más estable y por otro, con el mínimo esfuerzo aplicado a los mandos respondía de forma instantánea.

Yo no tuve ocasión de realizar combates con el “LaGG-3”, solo pude pilotarlo. Pero ahora, con la experiencia que tengo, puedo afirmar que no era mal avión, y sus características táctico-técnicas eran equiparables con P-40. Pero llevar el combate de igual a igual en un LaGG contra un “Messerschmitt” solo podía un piloto con experiencia, un piloto que tiene pleno dominio del avión (sobre todo la utilización del motor) y con buenos conocimientos de las tácticas de combate. Un piloto con insuficiente nivel de conocimientos o con poca experiencia (teníamos muchos pilotos así a principio de la guerra) no podía ser un serio adversario para un “Messerschmitt”. Simplemente porque no sabría aprovechar los puntos fuertes del “LaGG”. “Yak” daba muchas mas posibilidades de sobrevivir a un piloto con poca experiencia. Además, un piloto experto se encontraba en el combate mas seguro pilotando el “Yak”, ya que la velocidad perdida en las maniobras le daba menos “dolores de cabeza”.

Otro ejemplo: I-16 tipo 28 y Bf-109E. La velocidad máxima del “Messerschmitt” era mas alta, pero las velocidades de combate de ambos cazas eran prácticamente iguales. Y si comparas el I-16 tipo 28 con el “Hurricane”, resulta que “Hurricane” tenia velocidad máxima más alta, pero su velocidad de combate era mas baja que la velocidad de combate del I-16. “Hurricane” era un avión muy “torpe”.

Tienes que comprender que es un gran error comparar las cualidades técnicas de dos aviones en base los manuales, hay demasiados detalles que se escapan porque no pueden ser recogidos en los manuales.

A.S. Nikolay Gerásimovich, hoy en día muchos consideran al “Yak” como un error de la industria aeronáutica soviética. Los argumentos son los siguientes:

1. Durante toda la guerra todos los tipos de “Yak” eran inferiores a los “Messerschmitt” en velocidad máxima.

2. La potencia del armamento de los “Yak” era inferior a la mayoría de los tipos de Bf-109, quizás a excepción del tipo “F”.

Tenía otros puntos débiles, por ejemplo era fácilmente incendiable, era poco resistente a los daños, y muchas otras cosas más. Hoy en día muchos opinan que los “Yak” eran fabricados en serie porque Yákovlev tenía buenas relaciones con Stalin, y además era su principal consultor en los asuntos de la industria aeronáutica, por lo cual aprovechaba su posición privilegiada. Pero su caza era bastante mediocre. ¿Qué opina?

N.G. No es verdad. Los “Yak” eran aviones excelentes.

Yo mismo los piloté y conocí a numerosos pilotos de nivel que también los pilotaron. Sus referencias sobre este avión eran muy buenas.

Tienes que comprender que “Yak” es un caza único por su altísima velocidad de combate. Yákovlev no solamente diseño un avión con alta velocidad máxima (lo que en aquel momento intentaban conseguir todos los ingenieros aeronáuticos): lo más importante – diseñó un caza con alta velocidad de combate. No se si esto lo había pensado a propósito o resulto ser una casualidad, pero el “Yak” era precisamente así. Y durante toda la guerra el “Yak” mejoraba sus características, sobre todo su velocidad de combate.

Si analizas los aviones alemanes, “Bf” o “FW”, su velocidad de combate era inferior a su velocidad máxima en unos 80-100 km/h. En cuando yo sepa, los aviones ingleses y americanos tenían la diferencia similar entre ambas velocidades. La relación entre ambas velocidades de los cazas occidentales se mantenía sin variaciones durante toda la guerra. En cambio, la diferencia entre ambas velocidades de los “Yak” era solamente de 60 – 70 km/h, y durante la segunda mitad de la guerra iba disminuyendo. Los “Yak” eran los cazas mas dinámicos y ligeros de las Fuerzas Aéreas soviéticas, por esto eran muy buenos en maniobras verticales. Y durante toda la guerra un piloto corriente, de nivel medio, con una buena preparación, se enfrentaba de igual a igual con los “Messerschmitt”. Y al inicio de la guerra “Yak” era el sueño de cualquier piloto.

Ya ni te hablo del “Yak-3” que entro en servicio en el 1944. Este avión por su dinámica de aceleración y su coeficiente de empuje – y en consecuencia por su velocidad de combate - era un avión único. La diferencia entre velocidad máxima y velocidad de combate era apenas de 40-50 km/h. Seguramente en aquel entonces ningún país del mundo disponía de un caza capaz de competir con el Yak en cuanto a la velocidad de combate. La admisibilidad del “Yak-3” era espeluznante, y también su velocidad máxima era imponente, aunque no era el caza más rápido del mundo. No era el más rápido pero en el combate alcanzaba a cualquier caza prácticamente en cualquier tipo de maniobra.

Además, la producción de los “Yak” era sencilla y barata, lo que permitía producirlos en cantidades muy grandes. Piensa que si tienes un buen caza que no es posible fabricar en las cantidades que requiere la guerra – este caza deja de ser bueno. La sencillez y bajo coste de producción de un avión de guerra es una característica casi tan importante como la velocidad o la maniobrabilidad de este avión.

A.S. Pero la potencia de fuego de los “Yak” era baja, esto es indiscutible. Dos o como mucho tres armas, de las cuales uno era un cañón, mientras “Messerschmitt” tenía 5 armas de las cuales 3 eran cañones.

N.G. Si sabes disparar bien, incluso con dos armas es suficiente (te lo puedo asegurar, yo mismo pilote el P-40 con tan solo dos ametralladoras de gran calibre y para mi era suficiente). Pero si no sabes disparar - fallarás con las cinco armas. Piensa que cuanto mas armamento llevas, más pesado es el avión. Además, incrementan los costes productivos.

A.S. Entiendo. O sea, el comentario de un famoso piloto alemán de la 1-a Guerra Mundial dicho con otras palabras queda así: es mejor llevar 10 armas en cinco Yak-9 que 10 armas en dos Bf-109G.

N.G. Correcto.

Además hay que recordar que en la segunda mitad de la guerra nosotros nos especializamos, utilizando un determinado tipo de caza para tareas concretas. Por ejemplo, cuando se trataba de formar un grupo de escolta para los bombarderos, el “grupo de combate” se formaba por los “La” y “Cobra”, mientras que el grupo de “escolta directa” se formaba por los “Yak”. Esto era una táctica correcta.

El “grupo de combate” entraba en enfrentamiento directo con los cazas enemigos. Por esto el techo de servicio de sus motores tenía que ser más alto, para poder llegar al lugar de combate con cierta ventaja en altitud. Además su potencia de fuego tenía que ser más grande: el primer ataque siempre es un ataque-sorpresa y por esto es el más efectivo. Además, este grupo tenia que estar dotado de aviones mas pesados, es mejor para poder alcanzar al avión alemán en picado. Los “La” y “Cobra” cubrían exactamente estas necesidades ya que tenían características idóneas para realizar estas tareas.

En cambio, el grupo de “escolta directa” tenía que estar dotado de aviones más dinámicos y más ligeros, con una buena maniobrabilidad vertical, porque tenían que dar vueltas alrededor de los bombarderos y repeler los ataques de aquellos cazas enemigos que lograban romper el cordón defensivo del “grupo de combate”. Los “Yak” eran justo lo que se necesitaba. Otra cosa es que un piloto del grupo de “escolta directa” tenía mucho menos posibilidad de derribar a algún avión, en comparación con los pilotos del “grupo de combate”. Por eso los pilotos de “Yak” siempre estaban molestos por esta “especialización”, pero en la guerra cada uno tiene que cumplir su misión.

A.S. Erich Hartman (el piloto de Luftwaffe, el as más “eficiente” de la Segunda Guerra Mundial) reconoció que en dos ocasiones no se atrevió a entrar en combate con A.I. Pokrischkin. Es cierto que Hartman tenia el derecho de elección del momento y lugar de combate, y en este sentido no incumplió su deber como militar, pero hoy en día respecto a este suceso existen dos opiniones alternativas:

1-a: Hartman era un cobarde, y esto honra a nadie.

2-a: Evitar un combate de esta magnitud con el final totalmente impredecible era correcto por parte de Hartman, porque en otros sectores del frente derribó a muchos aviones soviéticos, con lo que causó mucho mas daño comparado con el daño que habría causado derribando únicamente a Pokrischkin.

¿En su opinión cual de los dos puntos de vista es el más correcto?

N.G. A mi juicio no puede existir una única opinión, es decir, la situación tiene que ser analizada desde ambos puntos de vista.

El primero: si en el aire se encuentran solo los “cazadores libres”, por ejemplo “pareja contra pareja”, o “sexteto contra sexteto”, entonces se puede considerar que Hartman hizo lo correcto.

Lo mas seguro es que Hartman no pudo realizar un ataque-sorpresa (Pokríschkin no era un adversario cualquiera). Por otro lado Hartman ni en sus sueños más dulces podría haberse imaginado tener una preparación y un nivel como tenia Pokrischkin para realizar el combate maniobrable. Lo más probable es que Hartman evito entrar en combate con Pokrischkin porque valoró sus fuerzas y posibilidades de forma objetiva. No estaba preparado para un combate de este nivel. En nuestro regimiento, Safonov en varias ocasiones lanzó el banderín a los alemanes, invitándoles a realizar un duelo a cualquiera de los ases alemanes, sea a Müller, o sea Schmidt, o sea a quien sea. ¡En un I-16! Y jamás obtuvo respuesta alguna, y nunca consiguió que ellos acepten el reto.

A.S. ¿Bromas aparte, realmente les lanzaba banderines? Yo creía que esto era una leyenda.

N.G. No es ninguna leyenda, es la verdad. Lanzaba el banderín justo en el centro del aeródromo alemán. “Os invito a tal hora, en tal lugar, uno contra uno”. Ninguno de ellos acepto el reto. En principio esto es comprensible: ¿para que van a aceptar un duelo? Un alemán prefiere realizar el combate cuando esta escoltado por su grupo, es mejor subir alto y derribar aviones sueltos que se separen de la pelea. Pero en un combate “uno contra uno” el resultado es imprevisible. Aun más cuando los alemanes eran conscientes de que les faltaba nivel para realizar un combate maniobrable contra los principales ases soviéticos como Safonov. Lo que te decía antes, los alemanes eran muy calculadores durante toda la guerra.

A.S. Usted ha dicho que el caso de Hartman tiene que ser analizado desde dos puntos de vista. ¿Cual es el segundo?

N.G. El segundo escenario podría ser el siguiente: Pokrischkin no estaba realizando la misión de “caza libre” sino estaba escoltando a los aviones de ataque (los bombarderos o los aviones de apoyo cercano IL2) o bien esta protegiendo un determinado sector. Es que Pokrischkin durante toda la guerra estuvo en la aviación de frente, donde pocas veces se realizaba “caza libre”. Normalmente realizaba la protección de las tropas de tierra o la escolta de bombarderos. Como puedes comprender, el regimiento de Pokrischkin era un regimiento de elite de la Guardia. Dicho lo anterior implica que ellos no realizaban misiones de importancia secundaria, sino siempre les destinaban allí donde se realizaban las operaciones mas importantes.

Pues si en aquella situación Pokrischkin escoltaba a los bombarderos, Hartman estaba OBLIGADO a atacar. Y no atacar a Pokrischkin sino atacar a los bombarderos. Otra cosa es que Pokrischkin por las buenas no dejaría derribar ni un bombardero. En esta situación Hartman no tenía ningún derecho de darse a la fuga.

Podría suceder otra cosa: Pokríschkin defendía un determinado sector, y Hartman tenía que “limpiar” la zona de los cazas para dar el camino a sus bombarderos. En este caso Hartman tampoco tenía alternativa, tenia que luchar, no podía darse a la fuga en una situación como esa: si no involucraba a Pokríschkin en un combate, éste reventaría en pedazos a los bombarderos alemanes (lo que normalmente solía pasar). Así que todo depende de la situación en la que se encontraba Hartman.

A.S. ¿Que opina Usted, Hartman realmente derribo 352 aviones?

N.G. Lo dudo. Aunque sin duda alguna derribó muchos aviones.

Es que los alemanes registraban las “victorias” con demasiada facilidad. Normalmente tan solo bastaba con la confirmación del punto, o con la presentación de la película del fotocontrol como prueba. La caída del avión al suelo no les preocupaba, sobre todo a finales de la guerra.

A.S. ¿Y en nuestro caso?

N.G. Era difícil. Y a medida que pasaban los años cada vez era más difícil. A partir de la segunda mitad del 1943 el avión se registraba como derribado solo con la confirmación de la caída al suelo, expedida por los puestos VNOS (VNOS - puesto de Vigilancia Aérea, Alerta y Comunicación. Nota de HR), por el fotocontrol, por el servicio de inteligencia y por otras fuentes de información. Lo mejor – por el conjunto de todos estos medios. Los testimonios de los puntos o de otros pilotos no se tomaban en consideración, con independencia del número de pilotos que lo confirmaban.

A.S. ¿Si he comprendido bien, los aviones derribados solo se registraban cuando había confirmación de “terceros”?

N.G. Afirmativo. Una vez paso lo siguiente: nuestro piloto Evgéniy Grediuschko derribó a un alemán con un solo proyectil (por cierto, Evgéniy posteriormente paso a ser piloto de pruebas de helicópteros del despacho de diseño de Kámov. Era famoso porque fue el primero en aterrizar con helicóptero Kámov sobre la cubierta de un crucero). Pues ellos iban cuatro y se encontraron con cuatro alemanes.

Como Grediuschko iba primero, también disparo con su cañón primero, digamos, para “calentarse” antes del combate. Teníamos una tradición: si no había manera de realizar un ataque-sorpresa, habitualmente el líder del grupo hacia un disparo del cañón en dirección al enemigo. Era como lanzar un reto al enemigo – una pelota de fuego: “o aceptas el combate o te largas de aquí”. Pues Evgéniy siguiendo esa tradición disparo un proyectil – ¡y uno de los “Messerschmitt” explotó! El enemigo fue eliminado con tan solo un solo proyectil. Los demás “Messerschmitt” se dieron a la fuga. No aceptaron el combate y se largaron.

Pues como volábamos en la Tundra, en la retaguardia alemana, nadie podía confirmar este derribo. No había puestos VNOS, tampoco sabíamos el lugar exacto de la caída del avión (no había ninguna referencia en la tierra para determinar el sector). Y como lo vas a encontrar, si el avión reventó en el aire y a la tierra solo cayeron sus escombros. Tampoco se registró el derribo por el fotocontrol, ya que Evgéniy disparo desde una distancia larga. El consumo de munición entre los cuatro aviones – un proyectil de 37 mm. Pues este derribo no le fue registrado, aunque otros tres pilotos vieron perfectamente como su proyectil reventó el caza alemán.

Esto era así de sencillo: no hay confirmación de “terceros” – no hay derribo. Al pasar un tiempo, de forma inesperada llegó la confirmación de las tropas de tierra, de la infantería. Resulta que este combate aéreo fue visto por un pelotón de reconocimiento que en este momento se encontraba en la retaguardia alemana (iban de vuelta a casa con un prisionero). Cuando volvieron, pusieron en su informe la descripción de este combate. También hubo casos como ese.

A.S. Dicen que los alemanes evitaban ataques frontales, les daba miedo. ¿Esto es verdad?

N.G. No. No les gustaba, digamos así. El ataque frontal es un riesgo, una lotería. Y a los alemanes no les gustaba arriesgar (a nosotros tampoco nos gustaban ataques frontales. Un ataque frontal – casi siempre es un elemento de combate que se aplica cuando no quedan otras alternativas).

Nada de cobardía, solo el cálculo frió. Puede que el alemán evitaría realizar un ataque frontal contra el Yak-9T o “Cobra”, un proyectil de 37mm no es moco de pavo. Pero contra el Yak-1b o el Yak-9 (dotados de dos armas) podía ir tranquilamente. En este caso el alemán intentará reducir el combate a los ataques frontales (si es que no puede realizar un ataque-sorpresa), si va con un Bf-109G (con 5 armas) o el FW-190 (con 6 armas más la protección que da su motor radial): en este caso juega con gran ventaja. Como te decía antes, los alemanes eran muy calculadores. En este escenario nuestro piloto debería evitar los ataques frontales e intentar llevar el combate basado en maniobras verticales.

A.S. Nikolay Gerásimovich, Usted durante algún tiempo luchó junto a los pilotos británicos. ¿Podría hablarme sobre sus puntos fuertes y débiles (pilotaje, tiro, coordinación en el combate, tácticas)? ¿Que tácticas aprendieron de ellos los pilotos del GIAP N2?

N.G. Eran del ala 151, estaban dislocados en un portaaviones. El ala era bastante heterogéneo, disímil en cuanto al nivel de preparación. Tenían un escuadrón bajo el mando de un tal Müller (no es un apellido muy anglosajón, por cierto). Este escuadrón era el mejor del ala. Tenían una técnica de pilotaje muy buena, eran muy coordinados. Pero un “Hurricane” es un “Hurricane”, así que ellos perdieron a cinco pilotos, pero creo que derribaron a doce aviones enemigos. Si no me equivoco, ellos estuvieron con nosotros desde el septiembre del 1941 hasta el mayo del 1942. Ahora no recuerdo bien. Los otros dos escuadrones eran notablemente más flojos. El escuadrón de Müller siempre era destinado a las misiones de mayor importancia.

A.S. ¿Entonces ustedes también realizaron vuelos conjuntos?

N.G. Pues si. Cuando nos entregaron parte de sus aviones, realizamos algunas misiones conjuntas.

A.S. ¿Y como os comunicabais en el aire? Seguramente en su regimiento nadie hablaba ingles.

N.G. ¿Y que quieres comunicar? El plan de vuelo era desarrollado en la tierra, los sectores eran repartidos con antelación, todos los posibles escenarios de cooperación entre nuestros escuadrones a la hora de rechazar los ataques estaban analizados previamente (donde se dirigen ellos, donde vamos nosotros), ¿para que quieres hablar en el aire? Cada uno sabía lo que tenia que hacer sin hablar.

A.S. ¿La táctica de los ingleses tenia algunas peculiaridades?

N.G. A principio sus escuadrillas volaban en formación muy curiosa – en forma de rombo. Tres iban en formación de “trío” – un líder y dos puntos – y el cuarto avión iba detrás haciendo “ochos” horizontales y verticales, controlando la semiesfera trasera. Ellos volaban en esta formación cuando nosotros ya volábamos en pareja. Probamos volar como ellos una o dos veces y lo dejamos.

En primer lugar – volar en trío es malo en si. En segundo – el cuarto avión que iba detrás del trío no tendría donde meterse: si gira a la izquierda y el “trío” también gira a la izquierda, existía el riesgo de colisión; si gira a la izquierda y el trío gira a la derecha, existía el riesgo de quedarse muy atrás y no poder alcanzarles, y como consecuencia ser derribado.

Los ingleses estudiaron nuestras tácticas de componer formaciones de vuelo y desde los finales del 1941 paulatinamente pasaron a volar en pareja. Tardaron demasiado tiempo en pasar a volar en pareja.

Aparte del rombo yo no detecté mas diferencias en sus tácticas. ¿Que esperas de un “Hurricane”? Si coges al mejor piloto de cualquier país del mundo y le das un “Hurricane” para luchar contra un “Messerschmitt”, el combate aéreo finalmente acabara en las maniobras horizontales. “Hurricane” no daba otras alternativas.

A.S. ¿Como describiría las cualidades de los pilotos ingleses: agresividad, persistencia?

N.G. No eran nada cobardes. Nunca se daban a la fuga. Realizaban bien los ataques. Cualquiera de nuestros regimientos estaría encantado de coger el escuadrón entero de Müller, y no se arrepentiría. Eran unos tipos duros.

A.S. ¿Tuvo la ocasión de volar con los pilotos americanos?

N.G. No. El único americano que yo conocí era el piloto de pruebas que vino a comprobar la estabilidad del “Tomahawk”. Pero él mismo nos dijo que no era un piloto de guerra.

A.S. ¿Que primera impresión le dio B.F. Safonov? ¿Cuál sería su descripción como piloto de caza y como persona?

N.G. Mi primera impresión – era muy encantador. Sabía ganar confianza de la gente, era un buen psicólogo.

Era muy bien analista. Siempre analizaba cada acontecimiento, cada combate. Después de cada combate, por muy duro que fuera, Safonov reunía a todos los pilotos y analizaba las acciones emprendidas por cada uno. A veces uno de nosotros aterrizaba con el avión lleno de impactos. Safonov reunía a todos alrededor de ese avión y empezaba a describir cómo se había recibido cada uno de los impactos: “este impacto lo recibiste cuando no te diste cuenta de que te disparan, este – cuando hiciste “esto” y “esto”. Pero si hubieras hecho “esto” y “esto”, esto no hubiera pasado”. Safonov era muy observador – tenia ese talento.

Siempre pensaba en mejorar. Gracias a Safonov, a los I-16 fueron incorporados los cohetes RS. Armar a los “Hurricane” con los RS, con cañones y ametralladoras “Berézin” también fue idea suya.

Safonov sabía asumir responsabilidades. Nosotros éramos los primeros en empezar a volar en pareja. Y cuando sustituíamos el armamento de los “Hurricane”, los ingleses empezaron a protestar: “como es posible…, sin nuestro consentimiento… nuevo armamento…”. Y el contesto: “¡Chorradas! La guerra lo perdonara todo. Lo haremos bajo mi responsabilidad”.

Tenia otra virtud importante – prácticamente no tomaba alcohol. Jamás lo había visto beber el vodka. Por las tardes cuando nos reuníamos, se tomaba sus 25-50 gramos de vino tinto y nada más.

No fumaba. Era muy estudioso. Leía mucho y era muy culto. Sabía hablar: hablaba bonito, exacto y corto.

Podía hablar con palabrotas – ya sabes que la gente a menudo no entiende el lenguaje normal. Pero Safonov utilizaba este lenguaje en situaciones adecuadas y siempre con razón. Durante los combates – sin comentarios, todos lo hacíamos, se oían más palabrotas que palabras normales. Pero insultar a alguien – jamás.

A.S. ¿Cuál de las cualidades de un piloto era considerada la mas importante por Safonov?

N.G. Primero – saber disparar bien. Pero no solo disparar bien sino disparar como Safonov - sin fallar, “por los remaches”.

Segundo – saber maniobrar. Saber acercarse de forma correcta, saber colocarse a una buena distancia de tiro.

Tercero – ¡“mirar”! La circunspección – es la base de todo.

Detectar – maniobrar, acercarse – abrir fuego – ¡derribar! Ésta era su formula.

A.S. Actualmente se esta cuestionando la cuenta particular de victorias de Safonov. ¿Es cierto que había derribado personalmente 22 aviones alemanes?

N.G. Seguramente habría derribado más.

Safonov disparaba de forma excelente y en ocasiones derribaba dos o tres aviones alemanes en un solo combate. Pero Safonov tenia una regla: “no registrar en su cuenta personal más de un avión derribado en un mismo combate”. Así que Safonov “regalaba” a sus puntos todos los derribos “sobrantes”. Recuerdo bien un combate, donde Safonov derribó tres aviones. Justo después de aterrizar dio la orden de repartir los derribos de la forma siguiente: uno se anotó en su cuenta personal, otro – fue anotado en la cuenta de Semenenko (Petr Semenenko era el punto de Safonov) y el tercero – en la cuenta de otro piloto. Petr se levantó y dijo: “¡Pero camarada comandante, yo no hice ni un solo disparo este combate! ¡Ni siquiera tengo perforada la tela!». (Cuando teníamos los “Hurricane”, las aspilleras de las ametralladoras se tapaban con tela para evitar que se encasquillen por el polvo. A.S.). Y Safonov le contestó: “¡Tu no disparaste pero yo si, y yo disparé porque tu me creaste las condiciones para disparar!”. Y esto pasaba a menudo.

A.S. ¿Nikolay Gerásimovich, cuantas veces le derribaron a Usted?

N.G. Me dañaron el avión en dos ocasiones.

A.S. ¿Podría explicar con más detalle como fue la primera vez?

N.G. Yo era el líder de la pareja, íbamos con los P-40 “Tomahawk”, escoltábamos a los Shturmovik. De repente nos encontramos con varios “Messerschmitt”.

Veo que una pareja de “Messerschmitt” empieza a atacar, y me lanzo en un ataque frontal para cortarles el paso. El ángulo de tiro resulto ser muy insatisfactorio, pero disparé una ráfaga corta, no tanto para derribarlo como para darle un aviso: “¡te vi, lárgate!”

En estas ocasiones habitualmente los alemanes se retiraban, pero esta vez veo que el líder alemán se cubrió de humo – abrió el fuego. Recuerdo que pensé: “no me hará daño” – ¡e instante después veo un fogonazo, estruendo, crujido, humo! Me quedo como inconsciente durante varios segundos, luego reacciono. Veo que estoy volando, pero el caza esta temblando, el panel de instrumentos completamente destrozado por la metralla, todo lleno de impactos. Probé el mando de avión y los pedales – el avión respondía a los mandos pero el compensador quedó inoperativo.

Empecé a averiguar la causa de la vibración. Resultó que la hélice quedo bloqueada en la posición de paso grueso y no había manera de ponerla en paso fino. Bajé las revoluciones del motor, hice un giro suave y me puse rumbo a la base.

Cuando aterrice, descubrimos los impactos de dos proyectiles disparados por el “Messerschmitt”. El primero impactó en el cono de la hélice y dañó el mecanismo del ajuste del paso. El segundo proyectil impactó justo en la cabina, en el lado izquierdo.
 

Solamente en la tierra me di cuenta de que toda la parte izquierda de mi cuerpo (básicamente el brazo y la cadera) estaba herida por la metralla fina. Recibí en mi cuerpo aproximadamente cien impactos de metralla. Y lo curioso es que mientras volaba hacia la base ni si quiera sentí dolor fuerte. Sabía que estaba herido pero no pensaba que era para tanto. De verdad.

Me enviaron a un hospital de las Fuerzas Aéreas que estaba en la ciudad de Severomórsk. Me sacaron parte de metralla, los trozos más grandes. Pero la mayor parte de la metralla todavía está en el cuerpo. Gracias a Dios eran pocos trozos que penetraron profundamente. Al cabo de unos días al hospital ingresaron a varios náufragos del convoy PQ-17, casi todos con congelaciones. En aquel entonces todos los hospitales y policlínicas estaban llenos de los náufragos de este convoy. Me preguntaron si me importaría trasladarme al hospital de mi regimiento, porque en el hospital faltaban camas. Por su puesto dije que “si”.

Al regresar a nuestro regimiento enseguida volví a volar, sin terminar los tratamientos médicos. Yo en aquel entonces ya era un piloto experto, quien si no iba a luchar con los alemanes.

A.S. ¡Vaya! ¡Impacto de un proyectil en la cabina! ¿Como es que Usted pudo sobrevivir?

N.G. Me salvo una peculiaridad del P-40. La posición del compensador se regulaba mediante un gran engranaje de acero de 8-10 cm de diámetro y de 1,5–2 cm de grosor. El engranaje y el compensador se conectaban entre si mediante una cadena Gali. Este engranaje quedaba bajo la mano izquierda, así que proyectil impacto justo en el engranaje. El proyectil no pudo atravesar engranaje y precisamente por esto los trozos de metralla no fueron a parar dentro de la cabina sino pasaron a lo largo del lado izquierdo del avión. Por esto la metralla impactó en mi cuerpo con una trayectoria tangente.

A.S. Soy consciente de que no es una pregunta muy oportuna, pero, ¿como valoraría la potencia de los proyectiles del cañón alemán?

N.G. Potente. Como los proyectiles de nuestro ShVAK.

A.S. ¿Y como fue la segunda vez?

N.G. También en un combate aéreo, pero esta vez iba con una “Cobra”. Nosotros cuatro nos enfrentamos contra ocho “Messerschmitt”. Me dañaron el motor. Tuve que hacer el aterrizaje de emergencia, ya que no pude llegar hasta la base. Tuve suerte y no recibí ninguna herida.

A.S. ¿Tiene derribos no registrados en su cuenta personal?

N.G. Si.

A.S. ¿Cuantos?

N.G. Déjalo. Hablar de esto ahora es como “sacar los puños después de la pelea”.

A.S. ¿Tiene derribos en grupo o “victorias colectivas”?

N.G. Tengo. Ocho. Victorias “deficientes”. Déjalo. No pongas nada de esto en tu articulo (¡Perdóneme, Nikolay Gerásimovich!... A.S.).

Yo oficialmente derribe a siete aviones. Esto si esta confirmado. Por tanto no hablemos más de este tema.

A.S. Rudel en sus memorias dice: “… Los comandantes de la RAF que pilotaban los “Hurricane” de lado de los rusos en la región de Múrmansk, en sus memorias cuentan unas historias muy duras… De todos nuestros pilotos que fueron derribados no quedaba con vida casi nadie…” (Citando a: Hans Ulrico Rudel, “El piloto de un Stuka”. El texto ha sido tomado de la web de “Millitera”. A.S.). ¿Que era eso tan “horrible” que vieron los británicos?

N.G. No lo se. ¿Qué podían haber visto?

A.S. ¿Puede que fusilamientos?

N.G. Anda que tu también… ¡Piensa! ¿Para que vas a eliminar a un piloto prisionero? A nuestro regimiento a veces traían a los alemanes derribados, para enseñarlos.

Recuerdo que Müller estaba muy cabreado: dijo que una vez durante el aterrizaje uno de nuestros pilotos le disparó. Müller dijo que “los auténticos caballeros no se comportan de esta forma” – disparar a un avión dañado cuando esta aterrizando. Por lo que nosotros le contestamos: ¿!y fusilar en el aire a nuestros pilotos que se lanzaron en paracaídas – es como se comporta un autentico caballero?!”

Müller no podía creer que fue derribado por Kolia Bokiy. Kolia de estatura era mucho mas bajo que Müller, y era mas estrecho de hombros. El comandante de nuestra brigada se llamaba Petrujin, un hombre bastante impulsivo. Pues Petrujin le dijo a Bokiy: “métele una buena ostia en la cara, y ya verás que te hará caso”. Nos reímos mucho aquel día.

Los alemanes siempre nos pedían enseñar al piloto que les derribo. Y cuando les presentábamos a nuestro piloto, casi nunca se lo creían: “¿éste? ¿Derribó a un piloto tan brillante como yo? ¡No es posible!”.

A.S. ¿Pasaba a menudo que los alemanes disparaban a los pilotos que se lanzaron en paracaídas?

N.G. Si, a menudo.

A.S. La pregunta que le voy hacer a continuación no es éticamente correcta, así que si no quiere – no me conteste. ¿Usted alguna vez disparó a los pilotos alemanes que se lanzaron en paracaídas?

N.G. ¡Jamás!

A.S. Bueno, creo que ya hemos hablado lo suficiente sobre temas generales. Ahora tengo algunas preguntas más prácticas.

¿Los alicates que llevaban los I-16 para cortar los cables de control del tren de aterrizaje eran especiales o eran alicates normales y corrientes?

He oído que estos alicates eran especiales, diseñados expresamente para este fin. Estaban hechos en fábrica y se guardaban en un bolsillo de lona. ¿Esto es cierto?

N.G. Existían alicates especiales, es cierto, pero la mayoría de los pilotos llevaban alicates normales.

A.S. He oído que dentro de la cabina del I-16 había un dispositivo-indicador de la posición del tren de aterrizaje. El dispositivo se encontraba entre el parabrisas y el panel de instrumentos. Estaba formado por una flexible manguera metálica, dentro de la cual se desplazaban unos cables con clavijas en las puntas. Una zona de la parte superior de la manguera estaba abierta. Cuando en esta parte se veían las clavijas – esto quería decir que el tren de aterrizaje esta subido.

N.G. Si, es correcto. Dentro de la manguera pasaba un cable con cursores. Además, los indicadores de la posición del tren de aterrizaje estaban duplicados: otras clavijas se encontraban en las alas.

A.S. ¿Acoplaban los esquíes a los I-16 y los “Hurricane”?

N.G. I-16 tenía la posibilidad de acoplar unos esquís especiales, pero nosotros nunca los utilizábamos. Nos faltaba la velocidad sin esquíes, y si encima acoplas esto… “Hurricane” no tenia esquís. En cuanto yo sepa, ni siquiera se proyectaron.

A.S. ¿Instalaban algún armamento no estándar en los I-16 u otros aviones? ¿Aumentaban la potencia de fuego de los I-16 de las primeras series?

N.G. Como te decía antes – se instalaban ametralladoras de gran calibre y los cohetes RS. No he oído hablar de otras mejoras de la potencia de fuego.

A.S. ¿La sustitución del motor M-25 por M-62 o M-63 del caza I-16 se realizaba en los talleres o directamente en el regimiento?

N.G. No. Ni en el regimiento ni en los talleres.

A.S. ¿Como disparaban con los RS? (¿Disparaban en los aviones enemigos? ¿Como se ajustaba la distancia de tiro? ¿Había mucha dispersión de fuego? ¿Como determinaban la distancia de tiro?).

N.G. La distancia de tiro era determinada mediante el alza. La decisión de abrir fuego era tomada por cada piloto cuando lo veía conveniente. Abríamos fuego a salvas. Apuntábamos en un avión determinado, pero dado que había demasiada dispersión, no había posibilidad de realizar tiros de precisión. Pero abriendo el fuego a salvas y con los detonadores a distancia puestos, se obtenían resultados satisfactorios.

A.S. ¿A que distancia de tiro se ajustaban las ametralladoras alares?

N.G. Ahora mismo no me acuerdo exactamente. Las ametralladoras se ajustaban en el campo de tiro, disparábamos en una diana especial. Se ajustaban a unos 100-200 metros, si no recuerdo mal. Acuérdate que habríamos fuego “cuando se podía distinguir los remaches”.

A.S. ¿En un combate maniobrable era mucho mas difícil acertar con las ametralladoras alares y sincronizadas en comparación con el cañón-motor?

N.G. Acertar con el armamento alar es mas difícil.

El armamento alar exige más precisión a la hora de determinar la distancia de tiro. Además, existe una mayor dispersión de fuego y adicionalmente el armamento alar tiene una zona muerta bastante amplia. Pero yo no podría decir exactamente si es mucho más difícil o no.

A.S. ¿Se desviaba mucho el avión mientras se disparaba? Hágame una comparación entre el siguiente armamento: alar, sincronizado, cañón-motor; ShKAS, BS, ShVAK.

N.G. Disparando con los cañones y con ametralladoras – no. Pero durante el lanzamiento de los RS – si. Es el avión temblaba y se movía de un lado a otro.

A.S. ¿Podría decir algo sobre los RS de 57 mm? Parece un calibre no estándar.

N.G. Los RS de 57 mm se utilizaban solamente a principios de la guerra. Eran de las reservas fabricadas antes de la guerra. A finales del 1942 los gastamos por completo y el resto de la guerra utilizábamos únicamente los RS del calibre 82 y 132 mm.

A.S. Usted personalmente como disparaba: ¿tiro con corrección por trazadoras o tiro directo? ¿Con que deflexión se disparaba desde los 1/4, 2/4? (¿Como se determinaba el ángulo?).

N.G. Normalmente disparábamos con tiro directo. Disparábamos desde una distancia mínima, cuando se podía distinguir los remaches.

Para obligar al enemigo a girar, a cambiar de trayectoria de vuelo, o cuando no había posibilidad de derribarlo con seguridad por culpa de una distancia larga – disparábamos con balas trazadoras, con deflexiones hasta 4/4. La deflexión se determinaba por la rejilla del alza.

A.S. ¿Cual era el consumo de munición durante el combate?

N.G. EL gasto de munición dependía del tipo de combate realizado. El mayor consumo se producía en las misiones de escolta de bombarderos o de los Shturmovíc. En este tipo de combate a menudo se dispara con ráfagas largas, realizando el de fuego de detención. En un combate así a menudo no te llegaba la munición.

A.S. ¿Hubo casos cuando los aviones derribados por los cazas se anotaban en la cuenta de los artilleros de los bombarderos o al personal de la artillería antiaérea?

N.G. Supongo que si, sobre todo cuando no había fotocontrol. En el combate todo el mundo esta disparando, y es difícil determinar quien derribó un avión.

A.S. ¿Qué se entiende por el termino “vuelo de combate”?

N.G. Un vuelo se consideraba “de combate” cuando realizabas una misión de combate.

A.S. ¿Hubo casos cuando un vuelo no era considerado como vuelo de combate porque el piloto no cumplió su misión?

N.G. Por su puesto. ¿Si no cumpliste tu misión, por que te la tienen que considerar como cumplida?

A.S. ¿Un vuelo de combate y un combate aéreo, no es lo mismo, verdad?

N.G. No. Un vuelo de combate puede producirse sin combate aéreo. A menudo cuanto te encontrabas con los aviones enemigos, el combate aéreo no se producía. Un combate aéreo – es cuando ambos bandos intentan cumplir sus misiones, realizando un combate aéreo maniobrable, y cuando atacan unos a otros de forma activa. Si no hubo un combate maniobrable activo – no era considerado como un combate aéreo. Simplemente era vuelo de combate.

Por ejemplo, estamos escoltando a un convoy. ¡Empieza la fiesta! “A la derecha – los  “Messerschmitt”!” – nos lanzamos a la derecha. Un par de ráfagas un en ataque frontal – y nos separamos. “A la izquierda – los “Junkers”!” – nos lanzamos a la izquierda. Ellos nos ven atacar, lanzan sus bombas al mar y se dan a la fuga. “Atrás los Messerschmitt!” Otro ataque frontal, nosotros disparamos un par de ráfagas, ellos también – nos separamos otra vez. Y así sucesivamente, das vueltas encima del convoy, te tiras de un lado para otro, llegas a la base completamente mojado de sudor, pero esto no se consideraba un combate aéreo. Simplemente se consideraba como vuelo de combate.

A.S. ¿Como se comunicación con el convoy, los marines os guiaban hacia los cazas enemigos?

N.G. Básicamente nos comunicábamos por radio, pero no siempre. A menudo los marineros nos indicaban la posición de los aviones enemigos mediante bengalas rojas, sobre todo cuando no había comunicación por radio.

A.S. ¿Podría comparar la dificultad de pilotar los I-16, I-15, LaGG, “Hurricane” y etc.?

N.G. El más complicado de pilotar era I-16, los demás eran más fáciles. Pero el pilotaje de cada avión tiene sus particularidades y dificultades. Todo depende del nivel de cada piloto.

A.S. Cuando pilotaban los I-16 durante el invierno, ¿se ponían monos de piel? En caso afirmativo, ¿empeoraba la circunspección?

N.G. En los combates no llevábamos monos de piel. Eran demasiado voluminosos e incómodos, dificultaban movimientos de cuerpo e impedían realizar la circunspección. Volábamos con los pantalones acolchados, chaqueta sin cuello y con bufanda de lana.

A.S ¿Utilizaban cinturones de seguridad de hombros?

N.G. Si. Aunque a veces únicamente utilizábamos los de cintura.

A.S. ¿Que visibilidad trasera tenia el I-16? Por ejemplo, ¿se veía el estabilizador vertical de cola, se podía observar el espacio detrás del estabilizador, se podía asomarse para mirar hacia atrás?

N.G. ¡Nos asomábamos tanto que se veía la pata trasera! Si puedes llegar a ver la pata trasera – significa que controlas bien la semiesfera trasera, sabes mirar atrás.

A.S. ¿Para derribar a un bombardero cual era el consumo de munición para dañar determinadas partes? ¿Era difícil matar al artillero, al piloto? ¿En que parte del bombardero se disparaba normalmente?

N.G. Cuando se atacaba un bombardero, procurábamos sobre todo disparar en los motores. Aunque no lo derribas, lanzara sus bombas antes de llegar al objetivo. Normalmente disparábamos en la cabina del artillero cuando atacábamos por debajo.

El consumo de munición dependía del tipo de armamento. Por ejemplo, para derribar un Ju-88 con un solo ataque de P-39, se gastaba 2-3 proyectiles de 37 mm y unas 20-40 balas del calibre 12,7 mm.

A.S. La pregunta que le voy a hacer poco tiene que ver con los cazas, pero en su opinión, ¿el “Ju-88” como bombardero de picado era mejor que “Pe-2”?

N.G. Ju-88 jamás bombardeaba en picado, siempre bombardeaba en vuelo horizontal.

A.S. Pero según los manuales el Ju-88 era un bombardero de picado.

N.G. ¿No te estarás confundiendo? Los alemanes tenían al Ju-87 como bombardero de picado. Este solamente bombardeaba en picado. Bombardeaba bien, pero era muy lento. Derribarlo era bastante fácil. Si no recuerdo mal, los alemanes dejaron de utilizarlo en el Norte a partir de mediados del 1944.

Pero Ju-88? Nunca lo había visto bombardear de picado, ni tampoco he oído que bombardeaba en picado.

A.S. ¿Nuestros pilotos se orientaban “por horas”? (por ejemplo – “el enemigo a las dos”). Si no es así, ¿como determinaban la posición?

N.G. Negativo, no nos orientábamos “por horas”. Era mas simple – “derecha-arriba”, “izquierda-abajo”, “atrás” y etc.

A.S. ¿Era difícil lanzarse en paracaídas desde un “Hurricane”, P-40, LaGG-3? ¿A gran velocidad el parabrisas se abría sin problemas?

N.G. El parabrisas se abría sin problemas. Los métodos de lanzarse en paracaídas desde estos aviones eran prácticamente idénticos.

A.S. ¿Podría comparar la resistencia a los daños en un aterrizaje de emergencia de los aviones  I-16, LaGG, “Hurricane”, y etc.? ¿Era peligroso el aterrizaje de emergencia, existía la posibilidad de reparar el avión?

N.G. En el Subantártico teníamos la opción de aterrizar en los lagos congelados. Como regla general, un aterrizaje de emergencia en estos aviones no presentaba dificultades. Posteriormente los aviones eran evacuados y reparados en los talleres. A veces los aviones sufrían daño incluso durante el transporte desde el lugar de aterrizaje hasta los talleres.

A.S. ¿Podría comparar la capacidad de resistencia al fuego de los aviones I-16, “Hurricane”, y otros?

N.G. Normalmente los cazas volvían a la base con impactos de ametralladoras de pequeño calibre, en menor medida con impactos de ametralladoras de gran calibre y muy rara vez con impactos de cañones (proyectiles perforantes). Comparando los daños sufridos por cada tipo de avión, no había mucha diferencia.

A.S. ¿Cuantos aviones tenia un regimiento?

N.G. La cantidad de aviones dependía del tipo de misiones que realizaba el regimiento y también del nivel de preparación de los pilotos enemigos.

Como media, nuestro regimiento tenia unos 30-40 cazas, pero hubo momentos cuando en el regimiento podían haber quedado solamente 8-10 aviones, y en ocasiones incluso menos.

A.S. ¿Como calificaría la defensa antiaérea de nuestros aeródromos?

N.G. La defensa de nuestros aeródromos formaba parte del sistema de defensa de la Marina.

Un aeródromo normalmente era protegido por 5-6 baterías de cañones de 20 y 37mm. Se utilizaban para proteger los aviones durante las maniobras de despegue y aterrizaje, y también para rechazar los ataques de los bombarderos.

A.S. Cuando Usted me hablo sobre el “Hurricane”, a mucha gente le sorprendió el hecho de que llevaban “el camuflaje del desierto”. ¿Realmente se trataba de camuflaje amarillo, o bien era el camuflaje ingles del color verde-marrón?

N.G. Nosotros teníamos unos 15-20 “Hurricane” con “camuflaje del desierto” (así es como lo llamábamos nosotros). El camuflaje estaba compuesto por unas grandes manchas amarillas y marrones. El resto de aviones entregados a nosotros por los pilotos ingleses llevaba en camuflaje ingles estándar – de color verde-marrón.

A.S. Otra pregunta sobre el camuflaje: ¿podría precisar si ustedes volvían a pintar las superficies inferiores de vuestros aviones adquiridos por medio de “Lend-Lease” en “nuestro” color azul, o se dejaba el color gris? Y en general, ¿se solía volver a pintar los aviones en “nuestros” colores? ¿Se pintaban las matriculas de los aviones en color plateado? ¿Se pintaban los aviones con cal durante el invierno?

N.G. Los aviones americanos nunca he habían vuelto a pintar. Tampoco utilizábamos cal. Pero es cierto que los P-40 nos venían con signos distintivos americanos – con estrellas blancas. Nosotros pintábamos nuestras estrellas rojas directamente sobre las blancas. Las matriculas y los conos de hélice también se pintaban de color rojo. Por lo demás, no se volvía a pintar otras partes del avión.

A.S. Dicen que el “Kittyhawk” de Safonov era de color azul. ¿Esto es cierto?

N.G. Si no recuerdo mal – no. Era de color estándar: oliva-verde.

A.S. ¿Había algunas particularidades o dificultades en el mantenimiento del “Hurricane” en comparación con otros aviones?

N.G. No. Si no recuerdo mal, la explotación y el mantenimiento del “Hurricane” no presentaban ninguna dificultad. Todos los trabajos de mantenimiento se realizaban siguiendo las instrucciones de los manuales, elaborados en Gran Bretaña. Lo mismo en caso de la vida útil del avión.

A.S. Usted había dicho que la explotación de los aviones importados ayudó a  mejorar considerablemente nuestra “cultura de aceite”. ¿Podría poner algún otro ejemplo de mejoras en algún aspecto técnico que nos aportó la explotación de los aparatos extranjeros?

N.G. No. No se me ocurre nada más.

A.S. En varias publicaciones se dice que el P-40E “Kittyhawk” fue entregado a Safonov por una delegación americana, pero Usted ha dicho que fue entregado directamente por la VVS. ¿Esta seguro de ello?

N.G. Podría suceder de manera siguiente: la delegación americana entregaba los aviones a la VVS, y VVS en su lugar los entregaba a Safonov. Pero dudo mucho que el avión fuera entregado directamente a Safonov. De todas formas, en el regimiento no hubo ningún acto solemne de entrega, de esto estoy seguro.

A.S. Nikolay Gerásimovich, ¿podría Usted recordar, confirmar o negar la existencia en su regimiento de un P-40 con un sobrescrito que decía “¡Por Safonov!”? Este avión en el estabilizador vertical tenía dibujado un as de picas con un ancla. ¿De quien era este avión? Y en general, ¿los pilotos de su regimiento solían llevar escudos personales dibujados en sus aviones?

N.G. No recuerdo ningún avión en nuestro regimiento con este sobrescrito. Nosotros no dibujábamos ni ases ni anclas. Tampoco teníamos escudos personales.

Posiblemente este avión existía, pero seguramente estaba en el regimiento IAP N78. Les encantaba dibujar estas cosas. En el morro del avión dibujaban las mandíbulas del tiburón, esto si lo vi y lo puedo confirmar.

Pero Safonov durante una temporada volaba con un sobrescrito puesto en su I-16 que decía: ”¡Por el VKP!” (“Por el Partido Comunista de la URSS”. Nota de HR).

A.S. ¿Por cierto, como se suministraban los repuestos?

N.G. Los repuestos de suministraban de forma centralizada. Los repuestos para los aviones extranjeros venían en los contenedores junto con los propios aviones. Los repuestos eran depositados en los almacenes, y en la medida de lo necesario se iban enviando a los destacamentos.

A.S. Nikolay Gerásimovich, en general, ¿cuantos tipos de aviones pilotó Usted?

N.G. Vamos a ir por orden:

Antes de la guerra: Po-2, R-5, I-15bis, I-16 tipo 4, 5, 10, 17 y 21, UTI-4.

Durante la guerra: I-16 tipo 28 y 29, LaGG-3, MiG-1, “Hurricane”, P-40 “Kittyhawk” y “Tomahawk”, casi todos los tipos de P-39 “Airacobra”, UT-2, UT-1.

Después de la guerra: Yak-1b, Yak-7b, Yak-9, Yak-11, P-63 “King Cobra”, La-9, La-11, Yak-12, Yak-18, MiG-15, UTI-MiG-15, MiG-17, MiG-19R, MiG-19SPSV, Yak-25, Yak-28, Su-9, Su-15, Su-15UT, An-14, IL-14, Tu-124, L-29, An-2.

Realicé dos o tres vuelos en un MiG-21, pero no pude conocerlo a fondo. Creo que esto es todo.

A.S. ¿Cuales es su avión favorito del periodo de posguerra y cual es el menos querido?

N.G. Yo tenía varios aviones favoritos:

El MiG-19 de la última serie PM.

El Su-15 – era muy buen avión, fiable, con dos motores.

El Su-9 era muy bueno para el “pilotaje”. Yo con este avión realizaba todo el complejo de figuras de alto pilotaje, pero este avión tenia un motor muy poco duradero – “¡era desechable!”. En cuanto yo sepa, el motor era de un misil. No estaba diseñado para ser utilizado en un avión normal, para el uso recurrente. Perdimos a muchos pilotos por los fallos de este motor. Luego el motor fue mejorado y el Su-9 se convirtió en un buen caza.

A.S. ¿Por que el Su-9 no evolucionó para ser un caza de frente?

N.G. No lo se. Creo que por culpa del motor. Aunque su fuselaje era ideal para ser un caza de frente. Era un avión único en sus cualidades de pilotaje, por esto me gustaba tanto.

A.S. ¿Y su avión menos querido?

N.G. Quizás el Yak-28.

Primero – porque era un avión extraño, era raro. Era pesado, aunque tenía unos buenos y potentes motores.

Segundo – porque durante el vuelo supersónico aparecían grietas en el fuselaje. Después de realizar vuelos a velocidad supersónica los ingenieros tenían que arreglar el fuselaje, taladrando las grietas con brocas de 2mm.

Tercero – por mucho que practiques los aterrizajes, era imposible aterrizar dos veces en el mismo punto. Parece que estas cumpliendo estrictamente todos los regimenes de vuelo, pero avión o volaba o caía al aterrizar. Siempre tocaba la pista en la parte donde quería el y no donde quería el piloto.

Cuarto – porque el funcionamiento de la radiobrújula era insatisfactorio, por eso en las condiciones meteorológicas complicadas era difícil de pilotarlo. La radiobrújula estaba instalada en el estabilizador vertical de cola, y cuando el estabilizador vibraba, la aguja del indicador también se movía de un lado a otro. Por eso teníamos que orientarnos no por la posición de la aguja sino por el centro de sus desplazamientos.

Por eso no yo quería al Yak-28. Nadie lo quería por esto.

A.S. Muchas gracias por la entrevista tan interesante.

Mayo del 2003.