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A partir del
mes de octubre del 1943 las acciones de nuestra agrupación eran
orientadas a ampliar el territorio ocupado en la orilla derecha del río
Dnieper, en la región de Kremenchug – Dnepropetrovsk, atacando los nudos
de resistencia enemigos, así como los sistemas ferroviarios.
Nuestro
regimiento comenzó a atacar al sistema ferroviario enemigo dado que
nuestras tropas intensificaron su ofensiva. Nuestros ataques eran
orientados a frenar la llegada de reservas enemigas, así como para
eliminar sus concentraciones de tropas durante su retirada o evacuación.
En otoño las carreteras no estaban en condiciones, así que los
ferrocarriles era el único medio de transporte para el enemigo.
El día 4 de
diciembre del 43 a nuestro escuadrón se le asignó la siguiente misión:
bombardear la concentración de convoyes ferroviarios en el nudo
ferroviario de Znamenka. El nudo Znamenka esta compuesto por dos grandes
estaciones: Znamenka I y Znamenka II. Este nudo esta comunicado por vías
ferroviarias con Kremenchug, Pyatihatka, Kirovogrado y Smela. Este nudo
ferroviario era el punto principal de abastecimiento de las tropas
enemigas, cuya misión consistía en no dejar a nuestras tropas a ampliar
el campo de operaciones en la orilla izquierda del Dnieper.
En la mañana
del día 04.12.43 nuestro servicio de reconocimiento aéreo detectó en el
nudo ferroviario y en los tramos de ferrocarril cercanos al nudo una
gran concentración de convoyes ferroviarios con las locomotoras
preparadas para arrancar. El nudo ferroviario estaba protegido por
antiaéreos de pequeño y gran calibre (hasta 13 baterías) y por cazas
Me-109.
A las 12:30
del día 04.12.43 el comandante del escuadrón, capitán de la Guardia
Gusenko fue llamado al puesto de mando del regimiento. Allí el
comandante del BAP podpolkovnik Gavrilov nos dio los objetivos de la
misión: a las 15:20 del día 04.12.43 bombardear en picado el nudo
ferroviario de Znamenka en grupo de 9 aviones Pe-2, escoltados por
cuatro cazas “Airacobra”.
Una vez la
misión fue estudiada de forma preliminar y analizada la situación en el
sector, el comandante del escuadrón de forma verbal nos dio la orden a
todo el personal implicado. Se decidió atacar por escuadrillas y en
picado con un ángulo de 60°. El tiempo que quedaba antes del despegue
fue empleado para estudiar el objetivo, utilizando planos y las
fotografías aéreas tomadas por el servicio de reconocimiento, así como
para realizar los cálculos preliminares de lanzamiento de bombas, para
trazar la ruta y para preparar los aviones y el armamento.
Dado que
nuestro aeródromo era de tierra y estaba muy húmedo, la carga bélica de
cada avión estaba compuesta por 2 FAB-250 y 2 FAB-100, enganchadas en
anclajes externos.
Después de
preparar los aviones y realizar todos los controles, el comandante del
escuadrón informó al comandante del regimiento de que el escuadrón
estaba listo. El despegue fue autorizado.
El grupo
formado por 9 Pe-2 despegó a la hora prevista desde el aeródromo Krutaya
Balka, ubicado a 10km al sur-este de Poltava, y en formación de "cuña de
escuadrillas" (la primera escuadrilla fue liderada por Gusenko, la
escuadrilla derecha – por mi, y la izquierda – por st. leytenant Smirnov)
tomó el rumbo hacia el aeródromo Kobelyaki para encontrarnos con los
cazas de escolta. Cinco minutos antes de nuestra llegada a ese aeródromo
establecimos contacto por radio con los cazas. Nos encontramos con ellos
a 500m de altitud (Fig.38).
Las
condiciones meteorológicas durante la misión fueron las siguientes:
nubosidad de 1-2 grados, altitud de la nubosidad 600-800m, visibilidad
2-3km, y una bruma espesa.
Decidimos
volar por encima de las nubes. Tomamos rumbo a Kirovograd, así que el
enemigo no podría deducir con precisión nuestras intenciones.
Volamos en
dirección a Kirovograd a 3200m de altitud y luego giramos hacia la
estación de tal forma que nos permita entrar a la estación por la parte
del sol. Una espesa bruma y el sol nos dieron la posibilidad de
acercarse a la estación sin ser detectados, dado que estos dos factores
impedían detectarnos al personal de los antiaéreos, mientras que
nosotros podíamos ver el objetivo con todo detalle.
Fig.38
Antes de
ponerse en rumbo de combate el grupo fue agrupado por escuadrillas y
puesto en formación escalonada derecha con una distancia de 200-300m
entre cada una. Una vez puestos en rumbo de combate, cada escuadrilla
detectaba su propio objetivo y comenzaba a realizar el cálculo de
lanzamiento. La tarea de apuntar era asignada al líder de cada
escuadrilla, mientras que sus puntos se encargaban de observar el
espacio aéreo y a lanzar las bombas replicando el lanzamiento del líder.
Nuestra
aparición fue detectada demasiado tarde, cuando ya estábamos encima del
objetivo. Esto provocó una fortísima respuesta de la artillería
antiaérea. Las explosiones de los proyectiles dificultaban
considerablemente la observación del objetivo. Pero a pesar de esto,
pudimos calcular con exactitud el momento de entrada en picado.
Iniciamos el picado escudaría por escuadrilla desde los 3100m.
- La primera
escuadrilla lanzó sus bombas sobre las agujas de entrada y salida de la
parte oeste de la estación;
- Mi
escuadrilla bombardeó la concentración de los convoyes ferroviarios;
- La tercera
escuadrilla lanzó sus bombas sobre las agujas de entrada y salida de la
parte este de la estación.
Durante el
picado los aviones-puntos disparaban con sus ametralladoras de tiro
frontal.
La primera
pareja de cazas entró en picado junto a la primera escuadrilla de
bombarderos, la segunda pareja entró en picado con la última escuadrilla
para cerrar la formación.
Cuando la
ultima escuadrilla estaba entrando en picado, desde Kirovogrado
aparecieron dos parejas de cazas enemigos y se dirigieron hacia nosotros.
Ellos no podían causarnos ningún daño, dado que justo al salir del
picado nuestro grupo se puso rápidamente en formación de combate "cuña
de escuadrillas".
La salida del
picado fue realizada en dirección al bosque que se encontraba al norte
de la estación. De este modo reducimos el tiempo de permanencia en la
zona de fuego de los antiaéreos. El giro derecho después de la salida
del picado y una formación escalonada derecha nos posibilitaban reunir
el grupo en el menor tiempo posible.
El
fotocontrol del bombardeo de cada escuadrilla fue realizado por las
fotocámaras, instaladas con un ángulo de 30° hacia atrás en los
bombarderos líderes de cada escuadrilla.
Durante la
retirada del objetivo observamos grandes explosiones e incendios en la
estación. Una vez reveladas las películas de fotocontrol, se detectaron
unas enormes explosiones y “fuegos artificiales” provocados por los
proyectiles de artillería almacenados en los vagones: los proyectiles
volaban y explotaban.
Según los
resultados de fotocontrol y las confirmaciones de los testigos en tierra,
el daño causado ha sido el siguiente: destruimos hasta 60 vagones, de
los cuales 20 contenían proyectiles de artillería y 8 estaban cargados
del combustible; hicimos detonar un almacén de municiones, lo que
provocó daños adicionales en las vías férreas, almacenes y el viaducto.
Durante más
de 24 horas fue imposible acercarse a la estación por las explosiones e
incendios.
La posterior
destrucción de la estación fue realizada por ataques adicionales de
nuestros bombardeos. Estos ataques impedían realizar trabajos de
reparación de las vías. Todas las misiones fueron realizadas sin sufrir
ninguna baja.
CONCLUSIONES
Este ataque
demostró una vez más que el bombardeo en picado es el método de
lanzamiento más preciso.
El bombardeo
en picado permite realizar ataques-sorpresa y dificulta la puntería de
la artillería antiaérea.
Entre todos
los objetivos ferroviarios el más importante se considera la
concentración de los convoyes ferroviarios, sobre todo aquellos convoyes
que contienen la munición y el combustible, dado que la explosión de
éstos provoca destrucción añadida y deja a la estación fuera de servicio
por un periodo de tiempo muy prolongado.
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