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[Archivo del
OKB de A.S. Yákovlev, NN 13I-1i-2.]
El Yak-3U con el
motor radial refrigerado por aire ASh-82FN diseñado por A.D. Shvetsóv y
la hélice VISh-105V4 de 3,1m de diámetro era un caza monoplaza de
aviación frontal, siendo una modificación del avión fabricado en serie
Yak-3 VK-105PF2.
Esta modificación
se hizo con dos objetivos: en primer lugar se intentaba reemplazar el
motor VK-107A, caprichoso y no muy fiable en explotación por el más
potente, fiable y perfeccionado ASh-82FN, y en segundo lugar se intentó
crear un caza que por sus características sería capaz de superar a todos
los aviones que estaban en servicio de la VVS, sean con motores
refrigerados por líquido o por aire.
Para lograr este
objetivo, aparte de instalar el motor con mayor potencia entre los
disponibles (su potencia en despegue era de 1.850cv) se planificaba
aligerar al máximo la estructura del avión y mejorar su aerodinámica.
Aparte de los
cambios introducidos en el grupo hélice-motor (nueva cuaderna del motor,
capotas, sistema de escape, sistema de aceite y etc.) en el avión se
realizaron las siguientes modificaciones básicas:
- aumentada la
envergadura alar de 9,2 a 9,4m alargando los elementos de fijación de
los largueros (el área alar incrementó en 0,5m2);
- el ala respecto
al fuselaje se desplazó 219mm hacia delante para aumentar el ángulo
anticapotaje;
- se instalaron
depósitos de combustible flexibles en lugar de rígidos (metálicos);
- capacidad de
los depósitos incrementada en 110L;
- modificados los
contornos de la parte central del fuselaje;
- para mejorar la
visibilidad frontal la cabina del piloto se levantó 84mm;
- el
revestimiento de contrachapado y la estructura del fuselaje, el
revestimiento de tela de los alerones, el estabilizador y la quilla de
madera así como los elementos de tracción (hechos de acero) del sistema
de control para el timón de profundidad se fabricaron de duraluminio;
- para aliviar el
movimiento de la palanca de mando del avión se emplearon cojinetes de
bolas en todas sus partes móviles;
- para impedir
separación por succión de los flaps y de las cubiertas del tren, así
como para evitar el despliegue accidentado de la rueda de cola en pleno
vuelo, se dotaron de cierres adicionales a todos estos elementos que les
bloqueaban en posición plegada.
El armamento
estaba compuesto por dos cañones sincronizados B-20S con 120 proyectiles
para cada uno.
El equipo
especial era análogo al del Yak-3 VK-105PF2 fabricado en serie.
Como resultado de
estas modificaciones, la masa de vuelo del avión en comparación con la
del Yak-3 VK-105PF2 se incrementó en 113kg, ascendiendo a 2.792kg (masa
calculada). La masa en seco era de 2.273kg y la carga útil era de 519kg:
- piloto: 90kg;
- gasolina:
340kg;
- aceite: 35kg;
- munición: 54kg.
A pesar de este
incremento, la masa de vuelo del avión era muy baja siendo un record
para aviones dotados de motores con potencias similares. Por ejemplo,
era menor en 192kg en comparación con la del avión experimental Yak-3
VK-107A de estructura mixta, o menor en 473kg en comparación con la del
La-7 ASh-82FN.
La instalación
del motor ASh-82FN en el Yak-3, disminuyendo al mismo tiempo su masa de
vuelo y perfeccionando su aerodinámica tenia que mejorar
significativamente sus características de vuelo. Según los cálculos, la
velocidad, en comparación con la del avión de serie Yak-3 VK-105PF2 en
altitud calculada, tenia que incrementarse en 65km/h, alcanzando los
705km/h (a 6.100m de altitud), mientras que el tiempo de ascenso hasta
los 5.000m de altitud tenia que reducirse en 0,55 minutos, siendo 4,0
minutos. A pesar de que el desplazamiento del ala hacia delante hizo
mejorar la estabilidad y la capacidad de control del avión, se produjo
la reducción del ángulo anticapotaje hasta llegar a limites
inaceptables: hasta los 21º20´ con el centrado trasero y hasta los 18º
con el centrado delantero, lo que hacia peligroso el avión a la hora de
realizar carreteos por pista y durante el aterrizaje.
El Yak-3U se
construyó por el OKB de A.S. Yákovlev acorde a la resolución del GKO en
un solo ejemplar entre el 20 de enero y el 23 de abril de 1945 (la
construcción comenzó en Novosibirsk y terminó en Moscú) y estuvo pasando
las pruebas de fábrica entre el 29 de abril y el 9 de junio de 1945 en
el aeródromo Central de Moscú. El primer vuelo se realizó el 12 de mayo
de 1945. Se efectuaron 19 vuelos con una duración total de 8 horas 40
minutos. En las pruebas participaron el piloto de pruebas en jefe P.Y.
Fedrovi, el ingeniero en jefe V.V. Barsukov, el ingeniero en jefe
encargado de las pruebas A.M. Druzhinin y el mecánico A.M. Gusev.
Se obtuvo la
velocidad de 682km/h a 6.000m de altitud y el tiempo de ascenso de 3,9
minutos hasta los 5.000m de altitud.
Tras terminar las
pruebas de fábrica, el 15 de junio de 1945 el avión fue devuelto al OKB
para realizar las siguientes mejoras:
- instalado el
ala metálica en lugar de la de madera;
- mejorada la
efectividad del trimmer del timón de profundidad;
- incrementado el
ángulo anticapotaje hasta los 25º, desplazando hacia delante el tren de
aterrizaje 80mm e incrementando el ángulo de fijación de los pernos;
- se realizó la
hermetización de la capota del motor;
- otros trabajos
de menor importancia.
Gracias a la
instalación de un ala metálica, la masa de vuelo tenía que reducirse de
los 2.792 a los 2.740kg.
Estos trabajos
finalizaron el 25 de septiembre de 1945. A grandes rasgos el avión
resultó ser un éxito. Pero para el final de la guerra ya no era
necesario, por tanto no se llegaron a realizarse más pruebas con él y el
proyecto fue cancelado.
El avión estuvo
guardado durante 11 meses en el taller, posteriormente se entregó al LIS
(estación de vuelos de prueba) del OKB para ser puesto en conservación.
Más tarde lo dieron de baja.
En base al Yak-3U
se creó un avión de entrenamiento, el Yak-U (u = “caza de entrenamiento”)
con el motor refrigerado por aire ASh-21. Cuando este avión se comenzó a
fabricarse en serie, recibió el nombre de Yak-11. |
