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[TsAMO,
f. NII VVS, op. 645266, d. 237.]
El Yak-3 con el
motor VK-107A, la hélice VISh-107LO y el ala metálica (aviones de la
primera serie ¹01-01, ¹03-01 y ¹04-01, construidos en la fábrica de
Sarátov en marzo de 1946) era una modificación del Yak-3 experimental
con el mismo motor, hélice y ala de estructura mixta, que pasó las
pruebas estatales en el NII VVS en mayo de 1944. Esta modificación se
realizó acorde a la resolución del GKO del 29 de diciembre de 1944.
Estos aviones se
diferenciaban del Yak-3 VK-107A experimental con el ala de estructura
mixta por los puntos siguientes.
En cuando al
planeador:
- reemplazado el
ala por una metálica y con revestimiento de metal;
- instaladas las
patas del tren íntegramente estampadas;
- incrementado el
diámetro y mejorado el tratamiento térmico de los tubos de los largueros
de la carcasa del fuselaje;
- incrementado el
tamaño de los pernos de la suspensión de los amortiguadores de las patas
del tren;
- quilla y
estabilizador hechos completamente metálicos;
- instalados los
contrapesos para los alerones;
- instalados
cierres adicionales para las cubiertas intermedias del tren e
incrementado el grosor de las mismas;
- en el Yak-3
¹01-01 y ¹03-01 instalados cristales blindados frontales;
- partes
frontales de los parabrisas hechos planos;
- ventilación de
la cabina se trasladó al parabrisas;
- instalados
cilindros de duraluminio para el sistema de elevación de los flaps;
- otras
modificaciones.
En cuanto al
grupo hélice-motor:
- instalado la
misma versión del motor que pasó las pruebas de control de 100 horas en
el stand;
- instalado
filtro antipolvo en el tubo de admisión;
- sistema de
refrigeración de los colectores de escape interior realizado igual que
en el Yak-9U (patrón del año 1945);
- instalado el
radiador de aceite OP-700 en lugar de OP-622;
- modificado el
grado de apertura de la tapa del radiador de aceite: en posición
completamente abierta a 250mm, en posición cerrada se dejaba una ranura
de 68mm;
- instalado el
radiador de agua de gran resistencia OP-554U en lugar de OP-554;
- instalado el
protector autosellante de los depósitos de las consolas;
- incrementada la
resistencia mecánica del túnel del radiador de agua.
En cuanto al
armamento:
- instalados dos
cañones sincronizados B-20S y un cañón-motor B-20M con 100 proyectiles
para cada uno en los aviones ¹03-01 y ¹04-01, y dos cañones
sincronizados con 120 proyectiles para cada uno en el ¹01-01;
- reforzados
sistemas de fijación de los cañones.
En cuanto a
los equipos especiales:
- instalado el
equipo de radio RSI-6 en lugar del RSI-4;
- instalado el
antena de un haz y con mástil;
- incrementada la
resistencia de los soportes del tubo Pitot.
Como resultado de
estas modificaciones, variaron las características de vuelo y tácticas
de estos aviones.
La masa de vuelo
también se incrementó.
Las velocidades
máximas del Yak-3 ¹01-01, ¹03-01 y ¹04-01 con el motor funcionando en
régimen de potencia de combate (3.200rpm), con la válvula del tren
puesta en posición “plegar” y las tapas de los radiadores, colocadas en
posición correspondiente a las máximas temperaturas del agua y del
aceite permitidas eran las siguientes:
- a nivel de
suelo: 590-602km/h;
- en la 2ª
frontera de altitud (5.400-5.950m): 695-697.
Las velocidades
máximas horizontales obtenidas en las condiciones anteriormente
indicadas eran similares a las exigidas en la resolución del GKO del 29
de diciembre de 1944 (600km/h a nivel de tierra y 700km/h en altitud).
El tiempo de
ascenso hasta los 5.000m de altitud con el motor funcionando en régimen
de potencia de combate era de 4,2-4,5 minutos, es decir en 0,3-0,6
minutos superior respecto al tiempo exigido en la resolución del GKO.
El techo práctico
era de entre 10.328 y 10.880m, es decir era inferior que el techo del
Yak-3 VK-107A experimental. El tiempo de ascenso hasta el techo práctico
era de 24,8 a 25,1 minutos, es decir superior en 0,1-0,4 minutos.
Las distancias de
recorrido al despegar y aterrizar eran respectivamente de 365-375 y
540-610m, frente a los 345 y 590m del ejemplar experimental.
En régimen de
alcance veloz relativo (a 0,9 de la velocidad máxima) [Hst =
4.960-5.030m, Vst = 494-502km/h, n = 2.150-2.250rpm] el alcance técnico
hasta agotar completamente el combustible era de 704-738km, mientras que
la duración de vuelo era de 1h 26min – 1h 30min. En régimen optimo [Hst
= 950-1.030m, Vst = 312-328km/h, n = 1.600rpm] estos parámetros eran
respectivamente 941-1.004km y 3h 01min – 3h 22min.
Las
características de barrena de los Yak-3 ¹01-01m ¹03-01 y ¹04-01 en
comparación con los cazas “Yak” fabricados en serie no variaron: tras
realizar dos vueltas los aviones salían de la barrena sin retardo.
En cuanto a las
técnicas de pilotaje, los Yak-3 con el ala metálica prácticamente no se
diferenciaban de los cazas “Yak” fabricados en serie. Pero los grandes
esfuerzos físicos necesarios para aplicar al mando del avión (tanto por
los alerones como por el timón de profundidad) a la hora de realizar el
pilotaje hacían que el avión sea desagradable en el manejo y rápidamente
causaban fatiga al piloto.
Para obtener una
valoración más objetiva y completa de las características bélicas y
tácticas del Yak-3 con el ala metálica, se realizaron 7 combates aéreos
contra el Yak-9 VK-107A, “Kingcobra” P-63C-1 y “Spitfire” IX,
intercambiando los pilotos de un avión al otro.
En combate aéreo
basado en maniobras horizontales y verticales y en todas las altitudes
los Yak-3 VK-107A prácticamente no se diferenciaban del Yak-9 VK-107A,
tenían cierta ventaja en maniobras verticales frente al “Kingcobra”
P-63C-1 y eran inferiores al “Spitfire” IX (si este usaba el régimen
potenciado de 5 minutos).
La resistencia
del Yak-3 con el ala metálica era satisfactoria: al picar a velocidad
máxima permitida de 720km/h IAS (por el indicador) y al alcanzar en la
salida del picado la sobrecarga normal de explotación de 8,0g no se
detectaron ningún tipo de roturas, vibraciones o deformaciones de los
elementos de fuerza de la estructura del avión. Pero la rigidez de los
carenados frontales era insuficiente: al picar a una velocidad de 650km/h
IAS (por el indicador) o superior, se deformaba la parte superior del
carenado izquierdo frontal.
El grupo
hélice-motor no funcionaba satisfactoriamente. Tras haber funcionado 43h
y 23min desde el comienzo de la explotación del motor (en uno de los
aviones) se produjo su avería debido a la insuficiente resistencia de
algunos de sus elementos.
El sistema de
agua no permitía realizar el ascenso continuo en régimen de máxima
velocidad ascensional ni vuelo horizontal en régimen de potencia de
combate con la tapa del radiador de agua completamente abierta si la
temperatura a nivel de suelo era de 30º o superior.
El sistema de
gasolina no garantizaba una alimentación fiable del motor hasta agotar
completamente el combustible debido a la insuficiente capacidad del
depósito de distribución y otras causas.
El armamento del
Yak-3 ¹04-01, compuesto por un cañón-motor B-20M y un cañón sincronizado
B-20S era insuficiente. Por tanto en todos los Yak-3 VK-107A de serie
había que instalar el armamento igual que en el Yak-3 ¹01-01 y ¹03-01,
concretamente un cañón-motor B-20M y dos cañones sincronizados B-20S con
120 proyectiles para cada uno.
El equipo
especial permitía realizar vuelos diurnos y con referencias terrestres
visibles.
La ausencia en
este avión de horizonte artificial, de radiobrújula, de faro de
aterrizaje, de sistema de iluminación de la cabina por rayos
ultravioleta, de identificador de radar y de fotocámara para realizar
fotografía cenital o en perspectiva reducían las características bélicas
del avión.
El alcance de la
comunicación bilateral por radio en aviones dotados de transmisores
RSI-6, con antena de un haz y con mástil no superaba los 110km, cuando
las normativas exigían un alcance de 120km.
La reserva del
deposito de oxigeno de 2L a 7.000m de altitud garantizaba un vuelo (con
el equipo de oxigeno KPA-3bis) de una duración de 1 hora 5 minutos, lo
que representaba un 62% de la duración máxima de vuelo a esta altitud,
frente a los 75% exigidos por la normativa.
Los Yak-3 ¹01-01
y ¹04-01 pasaron las pruebas de control de fábrica (en la ¹292),
cumpliendo los estándares de pruebas de entrega.
El 4 de abril de
1946 en el NII VVS se presentaron los 3 aviones Yak-3 ¹01-01, ¹03-01 y
¹04-01, en los cuales se solventaron los defectos acorde a la resolución
del GKO del 24 de agosto de 1945.
Las pruebas
estatales se realizaron entre el 10 de abril y el 20 de mayo de 1946
(los pilotos A.G. Proshakov, V.I. Jomyakov, Y.A. Antipov, el ingeniero
en jefe A.T. Stepanets). El avión fue probado también por otros pilotos
de prueba del NII VVS P.M. Stefanovskiy, V.E. Golofastov, L.M.
Kuvshinov, V.G. Ivanov. En total se realizaron:
- 44 vuelos con
el Yak-3 ¹01-01 (28 horas 32 minutos);
- 42 vuelos con
el Yak-3 ¹03-01 (25 horas 20 minutos);
- 37 vuelos con
el Yak-3 ¹04-01 (23 horas 50 minutos).
Se detectaron una
gran cantidad de defectos, de los cuales más importantes eran los
siguientes:
- vibraciones del
motor durante su estrangulado;
- caídas de la
presión del aceite por debajo del mínimo permitido a una altitud de
4.000m o superior;
- recalentamiento
del agua y del aceite durante el ascenso en régimen de la velocidad
máxima ascensional;
- recalentamiento
del agua en vuelo horizontal a máxima velocidad con la tapa del radiador
completamente abierta;
- funcionamiento
del sistema de combustible poco fiable debido al consumo no uniforme del
combustible;
- insuficiente
resistencia del sistema de fijación y del perno del soporte frontal de
los cañones sincronizados.
Debido a estos
defectos el 20 de mayo de 1946 las pruebas estatales se cancelaron y los
aviones se enviaron al LII para realizar las mejoras.
En aquel momento
el programa de la primera etapa de las pruebas se realizó por completo
en los tres aviones, a excepción de las pruebas de los sistemas de
fijación del armamento para comprobar su vida útil (estas pruebas no se
llegaron a terminar).
El 29 de junio de
1946 el Yak-3 ¹01-01 se presentó para continuar con las pruebas
estatales. Los dos ejemplares restantes no se llegaron a presentar.
Según los datos del OKB en el Yak-3 ¹01-01 se instaló un nuevo motor y
se solventaron los defectos principales, detectados durante la primera
etapa de las pruebas.
Las pruebas del
Yak-3 ¹01-01 se reanudaron el 5 de julio de 1946 y terminaron el 30 de
julio de 1946 (entre el 8 y el 18 de julio se realizó una interrupción
para sustituir el motor). En total se realizaron 17 vuelos con una
duración total de 9 horas 20 minutos. Durante estas pruebas se realizó
la segunda etapa de pruebas de resistencia del avión en el aire,
finalizaron las pruebas del armamento para determinar su vida útil y se
comprobó la solución de los defectos.
En el informe de
los resultados sobre las pruebas estatales constaban las siguientes
conclusiones:
1. Los aviones
modificados Yak-3 ¹01-01, ¹03-01 y ¹04-01 producidos por la fábrica de
Volga con motores VK-107A y alas metálicas no pasaron las pruebas
estatales debido a una gran cantidad de importantes defectos.
2. Antes de
comenzar las pruebas de ejército del Yak-3 con el ala metálica se deben
solucionarse todos los defectos principales, detectados durante las
pruebas estatales.
3. Opcionalmente
se puede permitir al MAP a preparar 30 aviones con alas metálicas y tres
cañones para pasar las pruebas de ejercito, siempre que se solucionen
los defectos, indicados en la presente conclusión [TsAMO, f. NII VVS,
op. 645266, d. 237; op. 485747, d.68.].
En la resolución
del Consejo de Ministros de la URSS del 20 de agosto de 1946 se indicó:
1. Debido a que
el avión Yak-3 con ala metálica producido por la fábrica ¹292 no pasó
las pruebas estatales y no permite la instalación de cañones-motor con
calibres superiores a 20mm, se debe parar la producción de estos aviones
en la fábrica ¹292;
2. Ordenar al MAP
(al camarada Jrunichev y al director de la fábrica ¹3 camarada Saladze)
con el stock de las piezas semielaboradas disponibles en el año 1946
fabricar 75 aviones Yak-3 con el motor VK-107A con el ala metálica y
solucionar en estos aviones todos los defectos, detectados durante las
pruebas estatales de 3 aviones, producidos por la fábrica de Sarátov
¹292 [TsAMO, f. NII VVS, op. 645266, d. 237; op. 485747, d. 68.]. |
