|
Los Yak-3
VK-105PF2 de serie en cuanto a su diseño a grandes rasgos eran idénticos
al avión Yak-1M “Dubler”.
Tenían muchas
modificaciones, pero ninguna significativa. Estas se hicieron con el
objetivo de solventar los defectos, detectados durante las pruebas
estatales y pruebas de ejército, así como derivados del posterior
perfeccionamiento del diseño, de las modificaciones cuyos objetivos era
mejorar la fiabilidad del avión y la comodidad de su explotación en
tierra y en el aire.
Las principales
diferencias con el Yak-1M “Dubler” eran:
- incrementada la
resistencia del ala para garantizar un picado a velocidades de hasta
700km/h IAS (por el indicador) por medio de aumentar en doble el área de
pegado de las partes centrales de los nervios con el revestimiento
superior y reforzando el borde de ataque del ala, y etc.;
- reforzados los
amortiguadores del tren, los struts plegables y las piezas de su
sujeción a las patas;
- los orificios
para los indicadores de gasolina fueron hechos más cerca de las puntas
del ala para mejorar la visibilidad desde la cabina;
- incrementada la
apertura de las tapas de los radiadores hacía abajo (para el radiador de
agua hasta 410mm en lugar de 385mm, para el radiador de aceite hasta
260mm en lugar de 225mm);
- instalados
nuevos radiadores del agua y del aceite con longitud de tuberías
reducida;
- mejorados los
contornos interiores y exteriores de los túneles de los radiadores y
mejoradas sus bocas de entrada y de salida;
- mejoradas las
formas de los carenados del ala, del cono de la hélice y del parabrisas
de la cabina;
- recubrimiento
de tela de la cola del fuselaje reemplazado por uno de contrachapado
(2mm de grosor);
- mejorada la
hermetización del tabique anti-incendio, del ala, de la cabina y de la
cola del fuselaje, así como de los compartimientos para los depósitos de
combustible;
- mejorada la
calidad del acabado de las superficies exteriores del avión.
En el Yak-3 se
instalaron los motores de serie VK-105PF2 con presión de supercompresión
de 1.100mm Hg. El motor VK-105PF2 no tenía diferencias de diseño
respecto al VK-105PF, diferenciándose solamente por su mayor potencia y
su mayor cota de altitud gracias al incremento de la presión. Las masas
y las dimensiones de los motores también eran idénticas. Los motores de
serie VK-105PF2 se producían en las fábricas ¹26 y ¹16, y eran
destinados prioritariamente para dotar los aviones Yak-3, los excedentes
se instalaban en otros aviones, por ejemplo en los LaGG-3.
Aproximadamente a
partir de la serie ¹16 la capacidad de los depósitos de combustible se
redujo de 372 a 350-360L. Para garantizar el arranque del motor durante
el invierno, se instaló una válvula para mezclar el aceite con la
gasolina.
Al principio (hasta
la serie ¹13) el Yak-3 se equipaba con un cañón-motor ShVAK y una
ametralladora sincronizada UBS (se fabricaron 197 aviones con esta
configuración), posteriormente se comenzó a instalar una segunda
ametralladora sincronizada (se fabricaron 4.004 unidades con esta
configuración).
En los Yak-3 de
serie se instalaba el equipo de radio (transmisor y receptor),
voltímetro y otros equipos necesarios. Desde el comienzo de la
producción el receptor se instalaba en todos los aviones, el transmisor
en cada dos aviones.
Debido a la
introducción de estas modificaciones y al deficiente control de masas en
las fábricas de serie, la masa de vuelo de algunos Yak-3 de serie
alcanzaba los 2.710kg, superando la masa del “Dubler” en hasta 45kg.
Entre agosto de
1944 y abril de 1945 la masa de vuelo de los Yak-3 de serie variaba en
un rango de 2.629-2.692kg.
En comparación
con el “Dubler” los Yak-3 de las primeras series tenían características
de vuelo y tácticas ligeramente inferiores debido a una calidad de
producción insuficiente, concretamente:
- velocidad
máxima inferior en 15-20km/h;
- tiempo de
ascenso hasta 5.000m de altitud superior en 0,5 minutos;
- techo practico
era 500m inferior;
- tiempo de
viraje a 1.000m de altitud superior en 1-2seg;
- ganancia de
altitud en giro de combate a altitud inicial de 1.000m inferior en 50m;
- alcance y
duración de vuelo en régimen de alcance veloz relativo (a 0,9 de la
velocidad máxima) [Hst = 5.000m, Vst = 500km/h, n = 2.300rpm] (Hst y Vst
son altitud y velocidad estándar en el entorno de condiciones
atmosféricas y temperatura del aire exterior calculados (RATU)) eran
inferiores en 140-260km y 17-33min, respectivamente (la variación de
estos parámetros se explica por el diferente ajuste de los carburadores).
El alcance y la duración de vuelo se redujeron debido a la reducción de
la reserva de combustible y en parte debido al incremento de la masa de
vuelo y el empeoramiento de la aerodinámica del avión.
En el OKB de A.S.
Yákovlev, en el LII y en el TsAGI conjuntamente con las fábricas de
serie se realizó un gran trabajo con el objetivo de revelar y solventar
las causas de la degradación de las características de vuelo. Como
resultado de este trabajo, aproximadamente a partir de octubre de 1944 (a
partir de la serie ¹16) las características de vuelo y tácticas de los
aviones producidos en serie eran prácticamente idénticas a las
características del “Dubler”.
El Yak-3 fue
puesto en producción de serie mediante la resolución del GKO del 26 de
octubre de 1943. Acorde a esta resolución, a la fábrica ¹292 se le
ordenó pasar a producir los Yak-1M (Yak-3) sin reducir el ritmo de
producción de los aviones Yak-1.
El primer Yak-3
de serie (¹06-01) se produjo en la fábrica ¹292 el 1 de marzo de 1944.
Su primer vuelo de prueba en círculo de 10 minutos de duración y sin
retirar el tren de aterrizaje se realizó el 8 de marzo de 1944.
La implantación
de la producción en serie del Yak-3 y su refinamiento hasta llegar a
garantizar su explotación normal y segura no fueron fáciles: al
principio en los Yak-3 y en otros aviones con ala de estructura mixta
(Yak-9, La-7) se detectaron múltiples casos de separación del
recubrimiento superior de la carcasa del ala. En noviembre de 1944 tras
efectuarse revisiones especiales se detectaron 114 casos de separación
del recubrimiento de la carcasa. Dos casos acabaron en una avería (avión
roto, piloto vivo), y tres en una catástrofe (avión roto, piloto muerto).
Hasta el 11 de marzo de 1946 en las unidades de VVS se retiraron 800
aviones Yak-3 y alrededor de 100 Yak-7. La decisión de retirar estos
aviones se tomó tras producirse estas catástrofes y averías, ocurridas a
causa de la rotura del recubrimiento alar.
En el OKB-115 se
desarrolló un kit de reparación para reforzar el ala por medio de
instalación de pernos y espárragos metálicos, pero debido a que estos se
aflojaban tras realizarse 2-3 vuelos, no se garantizaba la suficiente
resistencia del ala, además, estos espárragos y pernos sobresalían por
encima del recubrimiento, empeorando la aerodinámica del avión y
reduciendo su velocidad máxima.
Este defecto fue
definitivamente solucionado solamente tras sustituir el ala de
estructura mixta por uno totalmente metálica.
En la fábrica de
Saratov y de Tbilisi se produjeron 4.797 Yak-3 con el motor VK-105PF2.
El Yak-3 VK-105PF2 estuvo pasando las pruebas de ejercito en el 91º IAP
(comandante Kovalev) del 2º Ejercito del Aire entre el 20 de junio y 2
de agosto de 1944 [TsAMO, f. 35, op. 11287, d. 2688; f. NII VVS, op.
485716, d. 75.]. El regimiento tenia encomendada la misión de ganar el
dominio aéreo durante la operación ofensiva de Lvov y tenia 41 aviones
Yak-3. El 41% de su personal de vuelo (17 pilotos) participaba en
misiones de combate por primera vez. Antes de comenzar las operaciones
bélicas todo el personal de vuelo del regimiento pasó un buen programa
de reciclaje para pilotar el Yak-3 y cada piloto tenía como media 20-25
horas de vuelo en el Yak-3. El personal técnico anteriormente trabajó
con los aviones Yak-1, Yak-7B y Yak-9.
Durante las
pruebas de ejército se realizaron 431 vuelos de combate con misiones de
interceptar aviones enemigos en la zona del propio aeródromo, para
eliminar aviones sobre la línea del frente o para actuar de refuerzo,
para prestar cobertura a las tropas terrestres, para realizar misiones
de caza libre y para cubrir su propio aeródromo. Hubo 7 encuentros con
aviones Ju-87, Me-109G2 y FW-190A-4. En 5 de estos encuentros se
produjeron combates aéreos en grupo, de los cuales 2 implicaron grandes
cantidades de aviones. Se derribaron 23 aviones enemigos:
- 3 Ju-87;
- 14 Me-109G-2;
- 6 FW-190A-4.
Los soviéticos
perdieron 2 Yak-3. Otros 3 Yak-3 fueron dañados por la artillería
antiaérea y aterrizaron en su territorio fuera del aeródromo.
El Yak-3 en
combates aéreos realizados hasta 5.000m de altitud era superior al
Me-109G-2 y FW-190A-4. Por encima de los 5.000 los combates aéreos no se
realizaban. El Yak-3 alcanzaba tanto al FW-190A-4 como al Me-109G-2 en
vuelo horizontal, en maniobras hechas en ascenso y en descenso. En
maniobras horizontales el Yak-3 se ponía en cola del FW-190A-4 en el
segundo viraje, y a la del Me-109G-2 en el tercer viraje.
El Yak-3 luchaba
con mucho éxito incluso cuando el enemigo tenía superioridad numérica.
Por ejemplo, el 16 de julio se produjo un combate aéreo en el cual
primero participaron 10 Yak-3 contra 8 Me-109G-2 y 14 FW-190A-4.
Posteriormente ambas partes recibieron refuerzos, alcanzando una cifra
de 18 Yak-3 para el bando soviético y 24 aviones para el bando alemán.
Fueron derribados 15 aviones alemanes, los soviéticos perdieron 1 avión
y otro recibió daños (impactos de ametralladora). Es destacable que
justo tras el comienzo de la operación, en los combates aéreos ocurridos
entre el 14 y 16 de julio de 1944 los soviéticos causaron grandes bajas
al enemigo, y como resultado su actividad aérea se redujo drásticamente.
Tras estos combates ya no se produjeron más encuentros con el enemigo.
Como resultado de
estas pruebas de ejercito se determinó que era más apropiado emplear al
Yak-3 para luchar contra los cazas enemigos. Usar el Yak-3 para prestar
cobertura a las tropas terrestres realizando largas patrullas aéreas,
efectuar la escolta de bombarderos y otras tareas de larga duración son
menos apropiadas debido a la limitación en la reserva de combustible (la
duración media de un vuelo de combate era de 40-45 minutos sin agotar el
20% de combustible como reserva indispensable).
A lo largo de las
pruebas de ejército en los aviones Yak-3 VK-105PF2 se detectaron
detectados los siguientes defectos:
- pliegue de las
patas del tren durante el aterrizaje y carreteos por pista debido a la
destrucción de la anilla de goma del pistón del cilindro de subida del
tren (la anilla y sus fragmentos acababan dentro del cierre de bola del
cilindro, obstruyéndolo);
- rotura de los
struts plegables del tren y de los pernos de su fijación al amortiguador
(cuando el tren era desplegado sin crearse la contrapresión en el
sistema neumático, factor humano).
Los sistemas del
aceite y del agua garantizaban plenamente la refrigeración del aceite y
del agua, manteniendo sus temperaturas acorde a las especificaciones
técnicas de explotación dentro de los límites permitidos en todos los
regimenes de vuelo y a cualquier altitud. El Yak-3 era sencillo en
explotación, y su asimilación por parte del personal de vuelo y técnico
no representaba dificultades. El Yak-3 VK-105PF2 pasó las pruebas de
ejército con éxito. |
