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El Yak-1M
“Dubler” era el segundo ejemplar del avión experimental Yak-1M y se
diferenciaba del primero por su aerodinámica mejorada, un motor más
potente M-105PF2, armamento más potente y por la solución de los
defectos detectados durante las pruebas estatales del Yak-1M ejemplar
¹1.
El “Dubler” tenia
siguientes diferencias principales frente al ejemplar ¹1:
- compartimientos
para los depósitos de combustible aislados de la cabina con tabiques
herméticos;
- recubrimiento
de tela del fuselaje sustituido por uno de contrachapado de 2mm;
- instalado el
mecanismo de apertura de emergencia en la cubierta de la cabina;
- cubiertas que
cierran el tren dentro del pozo en el ala con 2 puntos de fijación,
apoyándose en posición plegada del tren por los bordes de las ruedas.
Así se evitaba la separación por succión de las cubiertas durante el
vuelo;
- contrapeso del
timón de profundidad modificado, empleándose una carga concentrada y
ubicada en un soporte dentro del fuselaje (la versión anterior
comprendía un contrapeso ubicado en el borde de ataque del timón de
profundidad);
- amortiguadores
del tren de aterrizaje aligerados gracias a la reducción de su diámetro;
- sistema de
bloqueo semiautomático de la rueda de cola conectado al timón de
profundidad mediante una barra de control (en lugar de un cable de
control);
- asiento
blindado recortado a nivel de los hombros, sus bordes laterales fueron
fuertemente doblados hacia delante con el objetivo de proteger mejor el
cuerpo del piloto de las ráfagas en la dimensión horizontal desde la
semiesfera trasera;
- cabecera
blindada se fabricó de blindaje transparente y fue sujeta dentro de un
marco especial, el cual a su vez se fijaba al respaldo blindado del
asiento. Esto permitió reducir las tensiones físicas sobre el blindaje
transparente a los que estaba sometido con el anterior modelo de
fijación;
- en la parte
izquierda de la cabina se instaló el descansabrazos blindado con 3,5-4mm
de grosor, 500mm de longitud y 150mm de altura;
- capacidad total
de los depósitos de combustible incrementada hasta 275kg (la de los
depósitos de las consolas se incrementó de 240 a 265kg, y la del
depósito de distribución se redujo de 30 a 10kg);
- los depósitos
principales y el deposito de distribución tenían protector autosellante
formado por una capa interior de goma de 2mm de grosor, dos capas de la
esponja “Anazot” de 5,5mm y una capa de goma exterior de 2mm;
- instalado el
radiador de aceite OP-555 y el radiador de agua OP-554 con mayor
superficie refrigerante;
- apertura hacia
abajo de la tapa del radiador de agua aumentada de 270 a 385mm;
- instalado el
autómata de regulación de temperatura del agua ART-41;
- instalado el
sistema unificado de mando de paso de la hélice y de gases (VG) mediante
ambas palancas puestas en paralelo;
- retirado el
trinquete para el arranque por camión;
- presión de
supercompresión fue incrementada por la fábrica ¹26 de 1.050 a 1.100mm
HG;
- instalada la
hélice VISh-105SV-01, que se diferenciaba de la VISh-61P por un eje más
ligero, base de las palas perfilada, perfil modificado de las puntas de
las palas (el nuevo perfil fue diseñado considerando una distribución
más homogénea del flujo por el contorno del perfil);
- instalado el
sistema de gas neutro tomando gases de la 1ª zona de escape;
- cañón-motor
ShVAK con 120 proyectiles y ametralladora UBS con 200 cartuchos
reemplazados por un cañón-motor más ligero ShA-20M diseñado por B.G.
Shpitálniy (110 proyectiles) y dos ametralladoras sincronizadas UBS (150
cartuchos para cada una);
- mira de anillas
(VV) reemplazada por colimador PBP-1A;
- conjunto de
instrumentos de pilotaje y navegación complementado con el variómetro
VR-30;
- en lugar del
receptor de la presión de aire para alimentar el indicador de velocidad
(tubo tipo BOS) se instaló el tipo NIISO (instituto de investigación
científica de equipos especiales). Este nuevo tubo tenía correcciones
lineales;
- instalado
equipo de radio (receptor y transmisor) RSI-4 (el receptor se ubicó en
la cabina tras la cabeza del piloto);
- se instaló el
control remoto para el equipo de radio mediante el botón ubicado en la
palanca de gases;
- antena de un
haz reemplazada por una de dos haces sin mástil;
- para observar
la semiesfera trasera dentro de la cabina se instaló un espejo
retrovisor.
Todas estas
modificaciones no incrementaron significativamente la masa de vuelo,
porque parte de ellas la incrementaban, mientras que otras la reducían.
Dicho lo anterior,
a pesar de instalarse más equipos especiales, más blindaje, mayor
reserva de combustible y tener mayor poder de las armas, la masa de
vuelo (2.660kg) era prácticamente la misma que la del ejemplar ¹1.
El Yak-1M
“Dubler” fue construido por el OKB de A.S. Yákovlev el 9 de septiembre
de 1943, estuvo pasando las pruebas de fábrica entre el 20 y el 30 de
septiembre de 1943 (el piloto P.Y. Fedrovi, el ingeniero A.N. Kanukov) y
las pruebas estatales entre el 6 y el 15 de octubre de 1943 (el piloto
A.G. Proshakov, el ingeniero G.A. Sedov, el técnico L.V. Nikolaev).
El “Dubler” tenia
una velocidad máxima mayor en comparación con la del ejemplar ¹1:
- en 25km/h a
nivel de suelo;
- en 20km/h en la
1ª frontera de altitud;
- en 19km/h en la
2ª frontera de altitud;
- en 17km/h a
5.000m de altitud.
La ventaja en
velocidad frente al Yak-9 se incrementó hasta 50-53km/h en todo el rango
de altitudes. El La-5FN experimental era inferior en velocidad máxima en
el rango de 3.300-6.000m de altitud, pero era superior en las altitudes
restantes.
El Yak-1M
“Dubler” superaba en velocidad máxima al FW-190A-4 hasta 9.000m de
altitud, y al Me-109G-2 (tres armas) hasta 6.000m, al mejor caza
suministrado por el programa Lend-Lease “Airacobra” P-39Q-10 (con las
ametralladoras alares desmontadas) hasta el techo práctico.
Por velocidad
ascensional hasta 5.000m de altitud el Yak-1M “Dubler” no tenia rivales
entre los restantes cazas del mundo. Tenía una excelente maniobrabilidad
horizontal y sobre todo la vertical.
La instalación de
los nuevos radiadores con mayor rendimiento, la modificación de los
perfiles de los túneles de radiadores y el incremento de la apertura
hacia abajo de las tapas de los radiadores mejoraron significativamente
el régimen de temperaturas del motor. Por primera vez en los cazas “Yak”
se obtuvo la posibilidad de realizar un vuelo horizontal prolongado a
velocidad máxima y el ascenso continuo en régimen de velocidad
ascensional máxima a revoluciones nominales del motor (2.700rpm).
El equipo de
radio en vuelo a 1.000m de altitud garantizaba una recepción de 85-90km
de distancia y en tierra de 40-45km. La distancia de comunicación
bilateral entre aviones en el aire era de 15-20km.
En el informe
sobre los resultados de las pruebas estatales se destacó que el avión
mostró las siguientes características:
- velocidad
máxima a nivel de suelo: 570km/h;
- velocidad
máxima a 4.300m de altitud: 651km/h;
- tiempo de
ascenso hasta 5.000m de altitud: 4,1 minutos;
- alcance y
tiempo de vuelo a 1.050m de altitud (en régimen óptimo): 900km y 2,55h,
respectivamente;
- alcance y
tiempo de vuelo a 4.300m de altitud (en régimen de alcance veloz
relativo (a 0,9 de la velocidad máxima)): 815km y 1,40h, respectivamente.
El avión fue
recomendado para producción en serie con las características de vuelo
indicadas y con la condición de que se obtengan resultados positivos
durante las pruebas de explotación más prolongadas del motor M-105PF con
presión de supercompresión de 1.100mm Hg [TsAMO, f. NII VVS, op. 485690,
d. 277: f. 35, op. 11287, d. 2015.].
Gracias a las
excelentes características de vuelo y tácticas, el buen armamento y la
gran comodidad para el piloto, el avión Yak-1M con la marca de Yak-3 fue
puesto en producción de serie en lugar del Yak-1 (según la resolución
del GKO de 26 de octubre de 1943: “El avión modificado Yak-1 debe ser
renombrado en Yak-3”.) [TsAMO, f. 35, op. 11287, d. 1631, N 285.].
Valoración de
las características de vuelo del Yak-1M “Dubler”
[TsAMO, f. NII
VVS, op. 485690, d. 277.]
El diseño
exterior y la distribución del tablero de instrumentos y del equipo de
la cabina están muy bien pensados. Por la distribución de los equipos la
cabina del avión se asemeja al máximo al diseño de la cabina estándar,
lo que garantiza una gran comodidad para el piloto. La instalación del
regulador de temperatura del agua ART-41 libera la atención del piloto y
permite aumentar la velocidad máxima de vuelo, sobre todo con bajas
temperaturas del aire exterior. La instalación del sistema
semiautomático de bloqueo de la rueda de cola, conectado con una barra
de control al timón de profundidad, facilita significativamente el
carreteo por el aeródromo, en comparación con el nivel de dificultad en
los aviones Yak-1 y Yak-7. Durante el despegue, el avión Yak-1M “Dubler”
en comparación con los aviones “Yak” de serie, acelera y se separa del
suelo mucho más rápido. La trayectoria de ascenso es más pronunciada.
Conclusiones:
1. El avión
Yak-1M “Dubler” por sus principales características de vuelo y tácticas,
y sobre todo por su velocidad ascensional y maniobrabilidad vertical,
supera a todos los cazas soviéticos y de importación (Lend-Lease), así
como a los cazas enemigos Me-109G-2 y FW-190A-4. Teniendo las altas
prestaciones de vuelo, el avión sigue siendo fácil en cuanto a las
técnicas de pilotaje y no exige aumentar el nivel de preparación del
personal de vuelo.
A la hora de
valorar el avión, se destacó la “solución ideal” para garantizar el
correcto régimen de temperaturas del motor:
- ahora el
avión podía alcanzar el techo practico en ascenso continuo, volar a
velocidad máxima durante mucho tiempo sin necesidad de alargar el paso
de hélice, sin reducir la presión de supercompresión y sin abrir en
exceso las tapas de los radiadores (S.A. Shestakov, el comandante del
19º IAP);
- teniendo en
cuenta la excepcional velocidad ascensional del avión, que permite
llevar a cabo el combate aéreo en la dimensión vertical contra cualquier
caza, las excelentes características de vuelo, el buen armamento y las
grandes comodidades para el personal de vuelo sería razonable reemplazar
con este avión los aviones Yak-1 y Yak-7 que se encuentran en servicio
(P.M. Stefanovskiy);
- V.I.
Jomyakov destacó la facilidad y la gran energía de todas las figuras de
alto pilotaje;
- A.G.
Kubyshkin consideraba que el Yak-1M “Dubler” por todas sus
características era el mejor caza de la Segunda Guerra mundial. |
