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[TsAMO, f. NII
VVS, op. 645266]
El Yak-9P VK-107A
era una modificación del caza de serie Yak-9U de estructura mixta y con
el mismo motor. Se diferenciaba de éste último principalmente por su ala,
que era completamente metálica.
La letra "P" en
la designación del avión no lleva ninguna carga semántica, simplemente
es una codificación interna de la fábrica, asignada a la siguiente
modificación del “Yak”, igual que en el caso del Yak-9L (Yak-9B) o el
Yak-9K (Yak-9DD), lo que se hacía con frecuencia en la fábrica ¹153. En
una serie de casos la designación de códigos era efectuada mediante
resoluciones del GKO.
La transición a una
estructura completamente metálica era
necesaria por varios factores. Durante la guerra la principal tarea de
la industria aeronáutica consistía en producir la mayor cantidad posible
de aviones. En cuanto a la comodidad de uso, la calidad de fabricación y
la vida útil de los aparatos las exigencias eran bastante moderadas.
La estructura
mixta era una solución racional y necesaria durante la guerra, cuando
había escasez de aluminio. Debido a la simplicidad y adaptabilidad de la
tecnología de producción, el empleo de la estructura mixta garantizaba
una producción en masa y permitía satisfacer plenamente las necesidades
del frente.
Junto a las
ventajas, la estructura mixta presentaba una serie de inconvenientes,
tales como una vida útil relativamente baja, la exposición a los efectos
atmosféricos y a otras condiciones de explotación adversas, la rápida
pérdida de resistencia y el deterioro de la aerodinámica. Todos estos
factores originaban la reducción de las prestaciones de vuelo, sobre
todo de la velocidad máxima.
Al finalizar la
guerra se comenzaron a presentar exigencias acordes a los tiempos de paz.
Estas exigencias eran significativamente diferentes a las presentadas
durante la guerra: los periodos de almacenamiento y explotación tenían
que ser mucho mayores, la calidad de ensamblaje y la cultura general de
producción del planeador, del motor, del armamento, de los equipos
especiales y de todo el avión tenían que ser superiores.
Estas exigencias
no podían ser cumplidas en aviones de estructura mixta.
La transición a la
fabricación de aviones completamente metálicos se produjo paulatinamente
a lo largo del transcurso de la guerra a medida que se reducía el
déficit de aluminio. El primer paso fue la creación en 1942 del Yak-7DI (prototipo Yak-9)
cuyos largueros de madera (con elementos de fuerza muy gruesos y pesados) se
reemplazaron por largueros de duraluminio. Posteriormente los largueros
metálicos se utilizaron en el Yak-1M (Yak-3). Y, por último, en 1946 fue
creado el Yak-9P con las alas completamente metálicas.
La resolución del
Consejo de Ministros de la URSS del 17 de junio de 1946 exigió al MAP
presentar para las pruebas estatales el caza Yak-9 completamente
metálico y con el motor VK-107A. En este avión tenían que ser
solventados todos los defectos, presentes en el Yak-9U VK-107A (estructura
mixta).
Para cumplir con
esta resolución, el OKB de A.S. Yákovlev presentó los aviones ¹01-03 y
¹01-04 con alas metálicas y el fuselaje recubierto de contrachapado.
Los aviones
¹01-03 y ¹01-04 se diferenciaban del caza de serie Yak-9U VK-107A
¹39-083 de la fábrica ¹166 (este ejemplar estaba pasando las pruebas de
control en el NII VVS en enero de 1945) por los siguientes factores.
El planeador.
- en lugar del
ala con estructura mixta se instaló el ala completamente metálica;
- punta del ala
era elíptica, en lugar de trapezoidal;
- compensación
aerodinámica de los alerones se incrementó de 26,2 a 27,5% de la cuerda
aerodinámica media;
- recubrimiento
de tela de los alerones sustituido por uno metálico;
- eliminada la
hermetización de tela en los alerones;
- en los bordes
posteriores de los flaps se instalaron cierres (3 cierres en cada flap);
- reemplazado
cierre giratorio del cilindro de pliegue y despliegue de los flaps por
uno de bola;
- instalados el
cristal blindado frontal y la cabecera blindada.
En el grupo
hélice-motor:
- instalados
depósitos de durita (material multicapa armado);
- instalados
filtros antipolvo en los tubos de admisión.
El armamento y el
equipo especial de los aviones Yak-9P ¹01-03 y ¹01-04 eran los mismos
que en el Yak-9U de estructura mixta (experimental y fabricado en serie).
Los aviones
pasaban las pruebas estatales del 28 de junio al 23 de julio de 1946 (los
pilotos K.A. Antipov y V.I. Ivanov, el ingeniero G.A. Sedov). Se
realizaron 51 vuelos con el avión ¹01-03 (28 horas 27 minutos) y 57
vuelos con el avión ¹01-04 (32 horas 20 minutos).
Por sus
características de vuelo y tácticas básicas, así como por las técnicas
de pilotaje, estos aviones no se diferenciaban del Yak-9U VK-107A. La
velocidad de picado permitida alcanzó los 720km/h (por el indicador). La
resistencia del avión era suficiente (a esta velocidad, a la salida del
picado la sobrecarga alcanzaba 8,0G), no se detectaron deformaciones
residuales, vibraciones, ni ningún tipo de deterioro del avión. Además,
su explotación era más simple.
En la conclusión
final del informe, formulado tras terminar las pruebas estatales se
destacó que los aviones pasaron las pruebas satisfactoriamente y se
admitió la posibilidad de enviar a las pruebas de ejército 30 aviones,
con la condición obligatoria de solucionar previamente todos los
defectos detectados.
Se consideró
necesario implantar tres versiones del armamento:
1. Dispositivo
unificado para instalar el cañón-motor de calibre de 20, 23 y 37mm (con
120, 80 y 30 proyectiles, respectivamente) y 2 cañones sincronizados de
20mm (con 240 proyectiles en total).
2. Un cañón-motor
de 45mm (30 proyectiles) y 2 cañones sincronizados de 20mm (240
proyectiles).
3. Un cañón-motor
de 57mm (20 proyectiles) y 1 cañón sincronizado de 20mm (120 proyectiles).
El acta sobre las
pruebas estatales del Yak-9P VK-107A ¹01-03 y ¹01-04 fue aprobada
mediante la resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 20 de
agosto de 1946. El anexo ¹1 del acta contenía una lista de 21 defectos
que tenían que ser solucionados en los Yak-9P de la serie de ejército.
El anexo ¹2 contenía una lista de 17 defectos que tenían que ser
solucionados en los Yak-9P VK-107A con el armamento modificado e incluía
las siguientes condiciones:
1. Presentar para
la VVS a fecha del 1 de agosto de 1946 para las pruebas de control un
Yak-9P VK-107A con el ala metálica y con el equipo especial que
corresponde plenamente a las exigencias de la VVS.
2. Presentar para
la VVS a fecha del 1 de diciembre de 1946 un Yak-9P con el armamento
modificado y con los defectos solucionados, detectados en el Yak-9P
VK-107A ¹01-03 y ¹01-04. En este avión la reserva de combustible tenía
que ser aumentada hasta 350kg en versión normal y hasta 500kg en versión
en sobrecarga [TsAMO, f. NII VVS, op. 645266, d. 234].
El nuevo equipo
especial fue instalado en el avión ¹01-04 (que anteriormente estuvo
pasando las pruebas estatales). Este equipo incluía:
- radiobrújula
RPKO-10M;
- identificador
de radar SCh-3;
- faro de
aterrizaje FS-155;
- lámparas de
radiación ultravioleta para el tablero de instrumentos (UFO);
- horizonte
artificial “Anschutz”;
-
fotoametralladora PAU-22;
El restante
equipo no sufrió cambios.
El avión ¹01-04
pasó con éxito las pruebas de control en el NII VVS entre el 9 y el 17
de agosto de 1946 (el piloto L.M. Kuvshinov, el ingeniero G.P. Ushakov).
El nuevo equipo fue recomendado para ser incorporado en todos los cazas
de serie Yak-9P VK-107A [TsAMO, f. NII VVS, op. 645266, d. 269].
El 23 de marzo de
1947 en el NII VVS para las pruebas de control se suministró por tercera
vez el Yak-9P ¹01-04 en el que se incorporaron las modificaciones
siguientes:
- gracias a la
instalación de dos depósitos adicionales en las consolas alares, la
capacidad del sistema de combustible aumentó hasta alcanzar los valores
anteriormente indicados;
- en lugar de 2
ametralladoras sincronizadas UBS con 150 cartuchos para cada una se
instalaron 2 cañones sincronizados B-20S con 120 proyectiles para cada
uno;
- en lugar del
cañón-motor ShVAK con 120 proyectiles fue prevista la instalación de
cualquiera de los cuatro cañón-motor siguientes: B-20M, NS-23, N-37 y
N-45 con 115, 75, 28 y 25 proyectiles, respectivamente (los cañones N-37
y N-45 en aquel entonces aun eran experimentales). Estas versiones de
armamento correspondían a la versión ¹1 y ¹2 (ver la descripción
anterior), la versión ¹3 (con cañón de 57mm) no llegó a presentarse. A
la hora de reemplazar un modelo de cañón-motor por otro, se necesitaba
únicamente instalar nuevos elementos de fijación, mecanismos de
alimentación y algunos otros elementos de menor importancia.
El avión con su
nuevo armamento y la reserva de combustible incrementada estuvo pasando
las pruebas estatales en el NII VVS entre el 1 de abril y 23 de julio de
1947 [TsAMO, f. NII VVS, op. 645266, d. 385].
Se destacó lo
siguiente:
- la instalación
de 4 versiones de armamento pasó las pruebas con éxito y puede ser
recomendada para comenzar a fabricarse en serie;
- la reserva de
combustible se incrementó hasta 682L (512kg) garantiza un alcance de
vuelo de hasta 1.000km y una duración de vuelo de hasta 2 horas 3
minutos, frente a los 660km y 1 hora 21 minutos;
- el aumento de
la masa de vuelo, derivado del incremento de la reserva de combustible y
de la instalación de un nuevo armamento afectó poco a las
características de vuelo.
En los combates
simulados, realizados con el Yak-9P (con su masa de vuelo máxima de
3.588kg) contra el novísimo caza americano P-63C-1 “Kingcobra”
demostraron que en maniobrabilidad horizontal a 2.000m de altitud el
Yak-9P era algo inferior frente al P-63C-1. Tras realizar 5 vueltas de
viraje el P-63C-1 se ponía en cola del Yak-9P a una distancia de
200-300m para abrir fuego con precisión. Sin embargo, en maniobrabilidad
vertical en altitudes de 2.000-3.000m el Yak-9P tenía ventaja frente al
P-63C-1 y ganaba el dominio con facilidad tras el primer giro de
combate. En picado el Yak-9P aumentaba rápidamente la velocidad y era
capaz de alcanzar al P-63C-1 o separarse de él.
El Yak-9P con las
cuatro versiones de armamento y la capacidad de combustible incrementada
fue recomendado para comenzar su producción en serie, pero no se llegó a
fabricar debido a la llegada de la era de los aviones a reacción.
En el año 1946 en
la fábrica ¹153 se construyeron aviones Yak-9P de la serie de ejercito:
29 aviones (de ¹01-01 a ¹01-29) con el ala metálico y el fuselaje con
revestimiento de contrachapado y 10 aviones (de ¹01-30 a ¹01-39)
completamente metálicos.
El grupo
hélice-motor, el armamento y el equipo especial de los Yak-9P de la
serie de ejército eran los mismos que en el avión experimental y en los
aviones de serie Yak-9U con estructura mixta ¹01-03 y ¹01-04 (los que
estuvieron pasando las pruebas estatales en junio y julio de 1946).
Todos los aviones,
desde el ¹01-10 hasta el ¹01-39, a excepción de uno (tenia fuselaje con
revestimiento de contrachapado), es decir 29 aviones, estuvieron pasando
las pruebas de ejercito [TsAMO, f. NII VVS, op. 645266, d. 273] entre el
4 de octubre de 1946 y 4 de febrero de 1947 a 30km de la fábrica, en el
aeródromo fijo Tolmachevo, en pistas de hierba y cubiertas de
nieve. Durante las pruebas las temperaturas del aire exterior variaban
entre +10ºC y -43ºC.
Las pruebas se
llevaron a cabo por pilotos de tres escuadrillas, asignadas a partir de
dos regimientos de la 246ª IAD y unificadas en un único regimiento
independiente. Solamente 3 de los 29 pilotos tenían experiencia en
combate. La comisión encargada de realizar las pruebas estaba compuesta
por el comandante de VVS de la circunscripción militar de Siberia
Occidental Glushenkov (presidente), el comandante de la 246º IAD
general-mayor E.G. Turenko, los ingenieros del NII VVS V.P. Belodedenko
y A.I. Jvostovskiy.
Tanto el MAP
(Ministerio de la Industria Aeronáutica) como la VVS daban una gran
importancia a las pruebas de ejército del Yak-9P, dado que las pruebas
de este tipo se llevaban a cabo por primera vez desde el final de la
guerra. El Acta sobre los resultados de las pruebas se aprobaba por el
Consejo de Ministros de la URSS, y no por el ingeniero principal de VVS,
como lo fue durante la guerra. Esto demostraba que los dirigentes del
país prestaban una gran atención al Yak-9P. Aparte de valorar las
capacidades bélicas y características de vuelo del avión, las pruebas
incluían etapas especificas, típicas para los tiempos de paz:
establecimiento de plazos y orden de realizar inspecciones y trabajos
reglamentarios en los aviones y sus sistemas, determinar la nomenclatura
y la cantidad de herramientas y repuestos para componer kits de
repuestos individuales y grupales, verificación y ampliación de las
instrucciones de explotación de los aviones en tierra y en el aire, y
otros aspectos. En tiempos de guerra estas tareas durante las pruebas de
ejército no se realizaban.
Las pruebas,
realizadas para verificar las capacidades bélicas, las características
de vuelo, de pilotaje y de explotación de los Yak-9P de la serie de
ejército mostraron lo siguiente.
En cuanto a las
características de vuelo y de pilotaje, las diferencias entre el Yak-9P
y otros cazas de la familia “Yak” eran insignificantes. En cuanto a las
técnicas de pilotaje, los Yak-9P eran simples y accesibles para pilotos
incluso con nivel de preparación inferior a la media. Era posible
realizar el pilotaje y llevar a cabo un combate aéreo realizando al
mismo tiempo el ascenso hasta 7.000m. Por encima de los 7.000 las
características de pilotaje y de vuelo empeoraban significativamente y
ya no era posible llevar a cabo un combate aéreo maniobrable sin pérdida
de altitud.
Se destacó
también que el proceso de producción aun no estaba completamente
asimilado y hay una gran cantidad de defectos que reducen las cualidades
bélicas del avión y dificultan su explotación. Todos estos defectos
tenían que ser solucionados antes de que el Yak-9P sea admitido por el
ejército.
Los motores
funcionaban satisfactoriamente en todos los regimenes de funcionamiento
y en cualquier altitud, pero durante un planeo prolongado y con
temperaturas del aire exterior bajo cero el agua se enfriaba, por tanto
cada 1.500-2.000m de descenso había que hacer “escalones” (pasar a vuelo
horizontal) para calentar el motor.
El armamento,
compuesto por un cañón ShVAK y 2 ametralladoras UBS no satisfacía las
exigencias de la VVS para los aviones posguerra, por tanto se expuso la
propuesta de instalar un cañón-motor de 37mm con 30 proyectiles y 2
cañones sincronizados de 20mm con 120 proyectiles para cada uno.
El equipo
especial garantizaba únicamente vuelos diurnos y en condiciones de
visibilidad de referencias terrestres. Se exigía instalar el equipo que
se determinó y se probó durante las pruebas estatales del avión ¹01-04.
En la conclusión
del NII VVS se destacó lo siguiente:
1. Durante las
pruebas de ejército de 29 aviones Yak-9P de la fábrica ¹153, aparte de
los defectos, presentes en los aviones ¹01-03 y ¹01-04, se reveló una
serie de otros defectos que reducían las capacidades bélicas y
dificultaban la explotación del avión en el aire y en tierra.
2. Los aviones
Yak-9P, construidos tomando como patrón los aviones que pasaban las
pruebas de ejército, pueden ser admitidos en VVS solamente tras
solucionarse los defectos, revelados durante las pruebas de ejército
[TsAMO, f. NII VVS, op. 645266, d.273].
El acta sobre los
resultados de las pruebas de ejército fue aprobado por la resolución del
Consejo de Ministros de la URSS el 17 de septiembre de 1947. Mediante la
misma resolución se ordenaba reducir las revoluciones del motor VK-107A
de 3.200 a 3.000rpm con el objetivo de incrementar su fiabilidad en
regimenes de combate y despegue.
A lo largo de los
años 1946 y 1947 las fábricas de aviones realizaron un gran trabajo para
mejorar el Yak-9P, pasando al mismo tiempo a fabricar aviones
completamente metálicos.
El típico avión
representativo de los Yak-9P VK-107A fabricados en serie fue el ¹03-92,
producido por la fábrica ¹153 en julio de 1947. Este avión tenía las
siguientes modificaciones:
- introducción de
mejoras y modificaciones para solucionar los defectos, detectados en las
pruebas estatales y de ejército;
- reemplazo del
recubrimiento de contrachapado del fuselaje por un recubrimiento
metálico;
- reducción del
numero de revoluciones del motor VK-107A de 3.200 a 3.000rpm;
- aumento de la
reserva de combustible de 425 a 682L (instalando dos depósitos
adicionales);
Ampliación de los
equipos especiales, instalando:
- radiobrújula
RPKO-10M;
- identificador
de radar SCh-3 (sistema “amigo-enemigo”);
- faro de
aterrizaje FS-155;
- lámparas de
radiación ultravioleta para el tablero de instrumentos;
-
fotoametralladora PAU-22;
- prevista la
posibilidad de instalar el horizonte artificial “Anschutz”.
En cuanto al
armamento:
- instalados 2
cañones sincronizados B-20S con 120 proyectiles para cada uno;
- prevista la
posibilidad de instalar 4 tipos de cañones-motor (ver explicación
anterior).
La masa de vuelo
se incrementó, alcanzando los 3.550kg, frente a la del ¹01-03 de 3.218kg
y la del ¹01-04 de 3.223kg.
El avión ¹03-92
estuvo pasando las pruebas de control en el NII VVS entre el 12 de
octubre y el 9 de diciembre del 1947. El piloto de pruebas fue L.M.
Kuvshinov, el ingeniero en jefe encargado del avión V.P. Belodedenko, el
ingeniero encargado de armas A.K. Skvortsova, el ingeniero encargado de
equipos especiales A.I. Krasovskiy. El avión fue probado también por los
pilotos A.G. Kochetkov, A.G. Proshakov, V.I. Jomyakov, G.A. Sedov y V.G.
Ivanov.
A 3.000rpm y con
las tapas de los radiadores en posición “por la corriente” se obtuvieron
las siguientes prestaciones:
- velocidad
máxima a nivel del suelo: 590km/h;
- velocidad
máxima en la 2ª frontera de altitud (5.000m): 660/h;
- tiempo de
ascenso hasta 5.000m: 5,8min.
En comparación
con los aviones ¹01-03 y ¹01-04 la velocidad a 5.000m de altitud era
inferior en 12-13km/h, mientras que el tiempo de ascenso hasta 5.000m se
incrementó en 1,2 minutos. Esto se explica por la reducción de las
revoluciones del motor y por el aumento de la masa de vuelo del avión.
El alcance y la
duración de vuelo en régimen de alcance veloz relativo (a 0,9 de la
velocidad máxima) eran de 930km y 2h 14min, respectivamente. En régimen
óptimo (a 1.000m de altitud) estos parámetros eran de 1.200km y 3h 37
min, respectivamente.
El recorrido de
despegue (hasta la separación) era de 540m y la distancia de despegue
hasta alcanzar 25m de altitud era de 1.320m, frente a los 375-390 y los
1.060-1.040 para los aviones ¹01-03 y ¹01-04, respectivamente.
Con la carga de
combustible completa, debido al centrado más trasero la reserva de
estabilidad longitudinal se redujo (en comparación con los Yak-9 VK-107A
de dos depósitos). A medida de que el combustible se iba gastando, el
centrado se desplazaba hacia delante y la reserva de estabilidad
longitudinal se incrementaba, alcanzando niveles normales de un Yak-9
VK-107A.
En cuanto a las
técnicas de pilotaje y la maniobrabilidad horizontal, prácticamente no
había diferencias. La maniobrabilidad vertical se redujo en cierta
medida debido a la reducción de las revoluciones del motor y el
incremento de la masa de vuelo.
Con el motor
funcionando a 3.000rpm, las temperaturas del agua y del aceite durante
el ascenso en régimen de velocidad ascensional máxima y en vuelo
horizontal a velocidad máxima se mantenían dentro de los límites
permitidos.
En cuanto a los
medios de comunicación:
- comunicación
bilateral fiable por radio alcanzaba los 118km;
- alcance de la
radiobrújula de 150km;
- alcance del
identificador de radar (sistema amigo-enemigo) a 1.000m de altitud de
90km.
Estos parámetros
estaban acordes a las exigencias táctico-técnicas de la VVS.
A finales de 1947
en el Yak-9P se instaló la hélice con reversa VISh-107R diseñada por el
ingeniero S.Sh. Bas-Dubov. Era una modificación, hecha en base a la
hélice de serie VISh-107LO. La reversa era un potente medio para frenar
durante el aterrizaje. Como resultado de su instalación, el recorrido
durante el aterrizaje del Yak-9P (con los flaps y frenos de las ruedas)
se reducía de 530 a 225m. Además, quedaba completamente excluido el
riesgo de capotaje [TsAMO, f. NII VVS, op. 645266, d. 665].
El Yak-9P se
estuvo fabricando en serie hasta diciembre de 1948. En total se
fabricaron 801 aviones, de los cuales 29 tenían el ala metálica y los
772 restantes eran completamente metálicos. Este fue el último caza a
pistón de la familia “Yak”.
Los cazas Yak-9P
estuvieron en servicio en otros países, como Albania, Hungría, China,
Polonia y Yugoslavia.
En concreto,
Yugoslavia era uno de los principales clientes del Yak-9P en los años
posteriores a la guerra. Los yugoslavos tuvieron bastantes problemas con
el motor VK-107A.
Debido a esto, y
también a causa de la falta de repuestos, estos Yak-9P se remotorizaban
con motores VK-105PF2, desmontados de los Yak-3. En estas condiciones
estuvieron usándose hasta comienzos de los años 50. A partir de entonces
algunos ejemplares se transformaron en versión biplaza.
La producción del
Yak-9P VK-107A finalizó mediante la orden del MAP ¹160 de 25 de marzo de
1948 [TsGANJ, f. 8328, d. 1845, l. 2]. |
