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[TsAMO, f. 35,
op. 11287, d. 2383]
El Yak-9U (U =
mejorado) con el motor VK-105PF2 y la hélice VISh-105V-01 fue la última
y la más exitosa modificación del Yak-9 con el motor M-105. El avión se
creó en base al Yak-9T M-105PF y se diferenciaba de este último por una
aerodinámica mejorada, una reducida masa de la estructura, una mayor
potencia del motor, así como por las mejoras de las condiciones de
trabajo del piloto y una fiabilidad en explotación más elevada (estas
medidas previamente se efectuaron en el Yak-3 VK-105PF2, demostrándose
su eficacia). Visualmente el Yak-9U se diferenciaba del Yak-3 solamente
por el tren de aterrizaje más bajo y por las cubiertas del tren íntegras.
El Yak-9U se
diferenciaba del Yak-9T de serie principalmente por lo siguiente:
- modificada la
parte central del ala debido a la instalación (dentro del ala) del
radiador de aceite, como en el Yak-3;
- eliminados los
compensadores de masas en los alerones;
- instalados
tabiques de tela para tapar las brechas entre el ala y los alerones;
- instalados los
cierres en las cubiertas del tren en el ala (anteriormente los cierres
se encontraban en los flaps);
- realizado el
pulido del borde de atraque del ala.
El fuselaje
sufrió las siguientes modificaciones:
- recubrimiento
de tela sustituido por uno de contrachapado de 2mm de grosor;
- mejorada la
hermetización (instalados dos tabiques);
- el mando del
bloqueo de la rueda de cola en lugar de los pedales se conectó al mando
del avión.
En cuanto al
blindaje:
- la parte
superior del asiento blindado se recortó, instalándose los cristales
blindados trasero y delantero;
- instalado el
reposabrazos blindado;
- instalada
cabecera blindada.
Este blindaje
garantizaba la protección del piloto frente a balas del 7,92mm en
ángulos:
- vertical:
+30º/-15º;
- horizontal:
+/-20º.
En cuanto al
grupo hélice-motor:
- gracias al
incremento de la presión de compresión de 1.050 a 1.100mm Hg, la
potencia del motor aumentó hasta 1.180cv;
- instalada la
hélice VISh-105SV-01 con perfilación de las bases de las palas;
- depósitos con
el protector autosellante aligerado (7mm de grosor por debajo, y 1mm por
arriba);
- deposito de
distribución con el protector autosellante de 13,7mm de grosor;
- reserva de
combustible reducida de 480 a 320kg;
- reserva de
aceite reducida de 40 a 25kg;
- instalados
nuevos radiadores de agua y aceite con un área refrigerante mayor;
- instalados
nuevos túneles para radiadores de agua y aceite, acorde a las
recomendaciones del TsAGI;
- se instaló el
autómata de regulación de temperatura ART-41 para controlar la posición
de la tapa del radiador de agua;
- modificado el
diseño del tubo de admisión;
- instalados
tubos de escape del motor individuales.
En cuanto al
armamento, en lugar del cañón-motor NS-37 del calibre de 37mm con 30
proyectiles y la ametralladora UBS del calibre de 12,7mm con 200
cartuchos se instaló el cañón-motor VYa-23 del calibre de 23mm con 60
proyectiles y 2 ametralladoras UBS con 170 cartuchos cada una. Fue
prevista la posibilidad de sustituir el cañón-motor VYa-23 por un ShVAK,
B-20 y NS-37 (en el último caso se desmontaba la ametralladora UBS
derecha).
La alta velocidad
inicial del proyectil del cañón VYa-23 y su gran poder de destrucción
permitían utilizarlo tanto contra objetivos aéreos como terrestres. En
caso de atacar aviones, el impacto del proyectil en el deposito de
combustible era seguido de una explosión, y el impacto en el ala
provocaba un orificio con un área de aproximadamente 0,75m2.
A 400m de distancia los proyectiles del VYa-23 perforaban el blindaje
hasta 25mm.
En cuanto al
equipamiento de la cabina:
- control del
equipo de radio mediante botones instalados en la palanca de gases;
- incrementada la
capacidad del depósito de oxígeno de 2 a 4L;
Por su diversidad
y ubicación, el equipo de la cabina del Yak-9U se acercaba al máximo a
las exigencias técnicas, existentes para una cabina estándar de un caza.
La masa de vuelo
del Yak-9U en comparación con la del Yak-9T se redujo hasta los 2.900kg
(para el patrón de producción del año 1944).
El Yak-9U se
construyó por el OKB de A.S. Yákovlev en un único ejemplar en noviembre
de 1943 (en calidad de patrón del Yak-9 para el año 1944). Estuvo
pasando las pruebas de fábrica en diciembre de 1943, y entró en las
pruebas estatales en el NII VVS el 2 de enero de 1944: entre el 2 y el
25 de enero de 1944 estuvo probándose su armamento, y entre el 17 de
enero y el 11 de marzo de 1944 estuvo pasando las pruebas de vuelo (el
piloto V.I. Jomyakov, el ingeniero en jefe M.A. Pronin).
Durante las
pruebas se destacó que el Yak-9U en cuanto a las técnicas de pilotaje no
se diferenciaba de los Yak-9 producidos en serie:
- realizar
maniobras en tierra era cómodo;
- en vuelo era
estable y fácil de manejar en todo el rango de velocidades;
- el pilotaje era
agradable y no causaba fatiga;
- la mejora de la
aerodinámica y el incremento de la potencia del motor aumentaron
significativamente la velocidad máxima, la velocidad ascensional y la
maniobrabilidad;
- el control
automático del bloqueo de la rueda de cola y de la posición de la tapa
del radiador de agua facilitaba significativamente el trabajo del
piloto;
- la combinación
del armamento era la más óptima para los cazas “Yak”.
Por sus
características de vuelo y tácticas el Yak-9U VK-105PF2 superaba a todos
los Yak-1, Yak-7 y Yak-9 con el motor VK-105PF, fabricados hasta aquel
momento. En compararon con el Yak-9T, la velocidad máxima del Yak-9U en
todo el rango de altitudes era superior en 23-26km/h, el tiempo de
ascenso hasta 5.000m era inferior en 0,7min, la ganancia de altitud en
un giro de combate era superior en 90m.
El alcance máximo
del Yak-9U a 1.000m de altitud en régimen óptimo era de 850km, lo que no
estaba acorde a las exigencias del GKO formuladas el 26 de octubre de
1943 (1.400km) para los cazas Yak-9 fabricados en serie.
En el acta de las
pruebas estatales se recomendó incorporar en la producción de serie
todas las modificaciones, relativas al aligeramiento del avión y a las
mejoras de su aerodinámica (mencionadas anteriormente), instalar el
acristalamiento de la cabina con cristales laterales y frontales planos,
así como la dirección del bloqueo de la rueda de cola y otras
modificaciones menores [TsAMO, f. 35, op. 11287, d. 2898].
El Yak-9U
VK-105PF2 con el armamento anteriormente indicado no se llegó a producir
en serie debido a que el cañón VYa-23 por su masa y su cadencia de tiro
no estaba plenamente acorde a las exigencias de la VVS, y además porque
la combinación de armas más difundida en aquel entonces (1 cañón-motor
ShVAK y 1 ametralladora sincronizada UBS) permitía con mayor facilidad
alcanzar las exigencias táctico-técnicas (alcance de vuelo de 1.400km). |
