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El Yak-9R (R =
reconocimiento) con el motor M-105PF y la hélice VISh-61P era una
modificación de los aviones de serie Yak-9 o Yak-9D y se diferenciaba de
los últimos principalmente por los equipos de fotografía.
La fotocámara
estaba instalada en un soporte especial en el compartimiento trasero del
fuselaje y se destinaba para realizar fotografía aérea cenital (existen
fotografías cenitales (en plano) y en perspectiva). En la parte inferior
del fuselaje, frente al objetivo se abrió una escotilla dotada de una
cortina, que se plegaba desde la cabina del piloto por medio de un mando
especial. El mando del equipo se instalaba en la cabina sobre un panel
desplegable en el lado derecho.
El Yak-9R se
fabricaba en versión de avión de reconocimiento de corto y largo alcance.
Estos se diferenciaban por el modelo de su equipo de fotografía, por su
armamento y su reserva de combustible y aceite (ver la tabla 4.2.).
Yak-R en
versión de corto alcance
El Yak-9R en
versión de avión de reconocimiento de corto alcance se fabricaba en base
al Yak-9 de serie. Tenía instalada la aerofotocámara AFA-IM. Por su masa
de vuelo, reserva de combustible, principales características de vuelo y
tácticas, así como por las técnicas de pilotaje, estabilidad y capacidad
de control, este avión no se diferenciaba de los Yak-9 de serie con dos
depósitos [TsAMO, f. 35, op. 11287, d.1836].
Tabla 4.2.
Al volar con la
escotilla de la aerofotocámara abierta la velocidad máxima prácticamente
no variaba.
El avión estaba
destinado para realizar fotografía cenital en un rango de altitudes 300
- 3.000m.
La calidad de las
fotografías (nitidez) era satisfactoria y estaba acorde a las
posibilidades de las aerofotocámaras de este tipo.
El Yak-9R en
versión de avión de reconocimiento de corto alcance se producía en las
fábricas del NKAP en pequeñas series o se modificaba (se actualizaba y
se reformaba) en las unidades operativas por el personal de las PARM (taller
móvil de reparación de aviones) o en las bases de reparación de los
Ejércitos del Aire usando planos técnicos, desarrollados por el OKB, por
tanto no es posible determinar la cantidad exacta de estos aviones.
En base a la
orden del NKAP del 5 de junio de 1943, el patrón Yak-9R ¹05-017 en
versión de avión de reconocimiento de corto alcance con la
aerofotocámara AFA-IM se construyó el 16 de junio de 1943 en la fábrica
¹166 de Omsk, ensamblado en la fábrica ¹301 de Moscú en septiembre de
1943 y pasó con éxito las pruebas de control en el NII VVS entre 21 de
septiembre y 10 de octubre de 1943 (piloto A.G. Proshakov, ingeniero
G.A. Sedov) [TsAMO. f. 35. op. 11287, d. 2059].
El esquema de
instalación de la AFA-IM, desarrollado por el OKB, fue recomendado como
estándar para convertir a los cazas Yak-9, disponibles en las unidades
operativas, en aviones de reconocimiento Yak-9R.
Yak-R en
versión de largo alcance
El Yak-9R en
versión de largo alcance se estuvo produciendo en la fábrica de Omsk
¹166. A fecha de 13 de agosto de 1943 fueron construidos 35 Yak-9R de
serie. No se llegaron a realizar pruebas estatales ni pruebas de control.
Directamente se realizaron las pruebas de ejército en el 48º regimiento
de la Guardia de reconocimiento de largo alcance del Cuartel General del
Ejercito Rojo (bajo mando del podpolkovnik de la Guardia Sadov). Estas
pruebas se llevaron a cabo entre el 23 de septiembre y el 12 de octubre
de 1943 en el Frente de Estepa. Los vuelos se efectuaron desde los
aeródromos Osnova (Jarkov) y Poltava [TsAMO, f. NII VVS, op. 485690, d.
149].
En las pruebas
participaron 5 Yak-9R. Se efectuaron 45 vuelos de combate en misión de
reconocimiento con una duración total de 67 horas 30 minutos. Estas
pruebas demostraron que el avión era apto para efectuar misiones de
reconocimiento.
En buenas
condiciones meteorológicas, las misiones de combate se realizaban a
5.000 – 8.000m de altitud, y en malas condiciones a altitudes de hasta
300m. La nitidez de las fotografías, hechas con la AFA-3S/50 permitía
descifrar con facilidad tanto los objetivos militares como los objetivos
topográficos.
Por sus
características de vuelo y tácticas, el Yak-9R, en comparación con el
Pe-2, podía efectuar misiones de reconocimiento en zonas fuertemente
cubiertas por la artillería antiaérea y cazas enemigos con mayor éxito y
menor riesgo, teniendo el mismo radio de acción que el Pe-2.
A pesar de tener
una serie de puntos fuertes (velocidad, maniobrabilidad, capacidad de
defensa y otros), el Yak-9R no podía sustituir completamente al Pe-2 por
las siguientes razones:
- el Yak-9R no
podía garantizar la suficiente visibilidad del terreno (para ello había
que hacer alabeos), por tanto la precisión de la fotografía de la ruta o
de un determinado objetivo era inferior;
- en el Pe-2, su
tripulación (piloto, navegante y operador de radio) actuaban de forma
coordinada, por tanto veían más, memorizaban una mayor
cantidad de información y anotaban más datos que un solo piloto del
Yak-9R, el cual tenia que observar el aire, orientarse, buscar el
objetivo, manejar su avión y registrar los datos obtenidos en la misión.
El Yak-9R era un
buen elemento complementario al Pe-2 y era empleado en aquellas zonas,
donde el Pe-2 tenía dificultades para hacerlo debido a la oposición de
artillería antiaérea y de aviación de caza.
El Yak-9R pasó
con éxito las pruebas de ejército y fue recomendado para dotar a las
unidades de reconocimiento de la VVS para ser usado principalmente en
zonas con fuerte oposición de defensa antiaérea. |
