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El Yak-9D (D =
largo alcance) con el motor M-105PF y la hélice VISh-61P era un caza con
alcance de vuelo aumentado, y junto al Yak-9T era una de las primeras y
básicas modificaciones del Yak-9 de serie, teniendo el mismo motor.
La necesidad de
crear este caza surgió en 1943, cuando las tropas soviéticas comenzaron
a romper las defensas enemigas realizando penetraciones más profundas en
su territorio. Cuando las tropas avanzaban a un ritmo acelerado y debido
a falta de aeródromos preparados en los territorios recuperados existía
el riesgo de separación de las fuerzas aéreas de las tropas terrestres.
El Yak-9D se
diferenciaba del Yak-9 de serie principalmente por sus reservas de
combustible y aceite. En vez de 2 depósitos de 440L (320kg) se
instalaron 4 depósitos de 650L (480kg). La reserva de aceite era de 48kg
en lugar de 25kg, como en el Yak9-9.
Los depósitos se
colocaron de la siguiente manera: 2 de 208L (cada uno) en la raíz del
ala y 2 de 117L (cada uno) en las consolas alares. Se eliminó el
depósito de distribución. En la cabina se instaló una válvula de
combustible de 3 posiciones, que permitía alimentar el motor tomando
gasolina por separado del grupo de depósitos derecho e izquierdo, o de
los dos grupos simultáneamente.
En los aviones de
la serie de ejército en vez de la válvula de 3 posiciones se instaló un
depósito de distribución de 6L, y todos los depósitos se conectaron a
este depósito de distribución. Las válvulas inversas que se encontraban
entre el deposito de distribución y los depósitos principales impedían
el paso de combustible entre depósitos [TsAMO, f. NII VVS, op. 485690, d.
223; op. 485716, d. 46].
El Yak-9D estaba
dotado de 1 cañón-motor ShVAK con 120 proyectiles y 1 ametralladora
sincronizada (izquierda) UBS con 200 cartuchos.
La masa de vuelo
se incrementó hasta 3.117kg debido a:
- aumento de la
reserva de combustible: 164kg;
- aumento de la
reserva de aceite: 12kg;
- aumento de la
masa del depósito de aceite: 5kg;
- aumento de la
masa del blindaje: 16kg;
- instalación de
dos depósitos en las consolas: 47kg.
El aumento de la
reserva de combustible hizo incrementar el alcance de vuelo hasta
1.360km. La velocidad se incrementó en 23-20km/h hasta la 2ª frontera de
altitud.
El incremento de
la velocidad se logró gracias a la implantación de las recomendaciones
del TsAGI para la mejora de la aerodinámica (hermetización del fuselaje
y otras partes, mejora del acabado exterior del ala, del fuselaje, y etc.).
Por velocidad
ascensional, techo, maniobrabilidad y características de despegue y
aterrizaje el Yak-9D con la máxima masa de vuelo era inferior al Yak-9
de 2 depósitos. Pero tras gastar aproximadamente la mitad del
combustible, estas diferencias prácticamente desaparecían.
El Yak-9D de las
primeras series, cuando era usado como caza de escolta, tenía un serio
punto débil: la carencia de horizonte artificial y de radiobrújula, lo
que limitaba sus posibilidades en malas condiciones meteorológicas.
Además, el alcance de vuelo (905km en régimen de alta velocidad) y el
alcance de la comunicación bilateral de la radio (60km) eran
incompatibles.
El Yak-9D fue
construido por el OKB en enero de 1943 y pasó las pruebas estatales en
el NII VVS entre 14 de enero y 26 de febrero de 1943 (piloto de pruebas
V.E. Golofastov, ingeniero en jefe I.G. Rabkin).
El Yak-9D se
estuvo fabricando en serie desde marzo de 1943 hasta junio de 1946. En
total se construyeron 3.058 unidades del Yak-9D.
Las pruebas de
ejército para probar los Yak-9T en combates reales se realizaron en el
Frente Occidental en el 18º GIAP (bajo mando del Héroe de la URSS
podpolkovnik A.E. Golubov) entre 17 de agosto y 18 de septiembre de
1943, y también en el 20º IAP (bajo mando del podpolkovnik A.K.
Petrovets).
En el 18º GIAP
participaron en las pruebas 3 Yak-9D [TsAMO, f. NII VVS, op. 485690, d.
37; f. 35, op. 11223, d. 2575]. En uno de estos Yak-9D se instaló el
mando unificado de paso de hélice y gases (VG), que posteriormente fue
ampliamente instalado en otros aviones. Los otros dos estaban dotados de
un mando giratorio para el paso de hélice.
Aparte de los 3
Yak-9D, en el 18º GIAP había 12 Yak-9T y 7 Yak-9. Todos estos aviones de
distribuyeron proporcionalmente entre las tres escuadrillas. Se les
asignaban tareas iguales que tenían que ser realizadas en formaciones
mixtas. Los vuelos se realizaban desde aeródromos de campo con un área
útil de 500x1500m. En estos aeródromos estaba emplazado el regimiento “Normandie-Niémen”,
dotado de 9 Yak-9D y 11 Yak-9. Una serie de misiones de combate del 18º
GIAP se realizó conjuntamente con el regimiento “Normandie-Niémen”.
A lo largo de las
pruebas de ejercito en los 3 Yak-9D se realizaron 58 vuelos con una
duración total de 66 horas 37 minutos (duración media de un vuelo era de
1 hora 14 minutos) y se realizaron 7 combates aéreos. 5 aviones enemigos
fueron derribados:
- 1 He-111;
- 2 Ju-87;
- 2 FW-190.
Las perdidas
soviéticas fueron un Yak-9D derribado y otro dañado.
Según los datos
de otras unidades, para los Yak-9D por norma general la máxima distancia
de vuelo desde el aeródromo era de 211km, la mayor duración de vuelo era
de 1 hora 20 minutos, y la duración media era de 54 minutos. El consumo
medio de combustible por hora alcanzaba solamente 270 litros, es decir,
como cifra media se utilizaba solamente 40% de la reserva del
combustible.
En el regimiento
“Normandie-Niémen” y otras unidades, por iniciativa propia en los Yak-9D
disponibles se bloqueaban los depósitos de las consolas alares y todos
los vuelos eran realizados solamente con dos depósitos de la raíz del
ala.
La experiencia en
combate demostró que en los regimientos de caza, donde la mayoría de
aviones tenían una menor reserva de combustible, utilizar el Yak-9D para
cumplir misiones conjuntas no era apropiado: el Yak-9D llevaba como peso
inútil combustible que no se gastaba y que empeoraba las características
de vuelo del avión. Además, este combustible aumentaba la vulnerabilidad
del caza en comparación con el Yak-9.
Se reconoció que
lo más óptimo sería utilizar el Yak-9D para efectuar misiones especiales
que no se podían llevar a cabo por los cazas con una reserva de
combustible inferior (Yak-1, Yak-7, Yak-9), como por ejemplo:
- escoltar a los
bombarderos a la retaguardia enemiga profunda;
- actuar en
operaciones ofensivas cuando la línea del frente se separa rápidamente
de los aeródromos y cuando por delante no había aeródromos preparados;
- prestar apoyo a
los grupos de carros de combate que penetraban en la retaguardia enemiga
profunda;
- vuelos de larga
duración para prestar cobertura a las tropas de tierra y sobre el campo
de batalla;
- efectuar
misiones cuando la situación meteorológica cambiaba rápidamente,
existiendo el riesgo de no poder volver al aeródromo de partida;
- misiones de
reconocimiento aéreo, cobertura de los aeródromos propios, y etc.
La gran reserva
de combustible permitía al piloto estar más tranquilo durante sus
misiones de combate, dado que no tenía que preocuparse por el riesgo de
realizar un aterrizaje forzoso por falta de combustible. Pero por otro
lado, los depósitos adicionales aumentaban la probabilidad de ser
derribado (a mayor cantidad de depósitos, mayor área vulnerable).
La experiencia en
combate demostró que el Yak-9D hasta 3.500m de altitud tenia ventaja
frente al Me-109G-2 y FW-190A-8 en virajes, y cuando se gastaba
aproximadamente la mitad de combustible también tenia ventaja en
maniobrabilidad vertical.
El 30 de agosto
de 1943 el Yak-9D en un combate aéreo contra los FW-190A-8 recibió daños
graves: el depósito izquierdo en la raíz del ala fue perforado por un
proyectil, también fue perforado el cárter del reductor del motor y el
fuselaje recibió varios impactos de bala. A pesar de los daños en la
estructura y el motor, el piloto pudo llegar hasta su aeródromo y
aterrizar con éxito. Esto demuestra la alta capacidad de supervivencia
del Yak-9D.
Cierta cantidad
de los Yak-9D a finales de 1944 fue entregada a las Fuerzas Aéreas
búlgaras. Uno de los mejores pilotos búlgaros que llegó a pilotar el
“Yak” fue el Héroe de la URSS Zajari Zajariev. |
