[TsAMO,
f. NII VVS, op. 485690, d. 286 y 300; f. 35, op. 11287, d. 1727 y 1965]
El Yak-9 M-106
(M-106-1sk) era una de las primeras modificaciones del avión de serie
Yak-9 M-105PF. Su creación fue la reacción a la necesidad de mejorar las
características de vuelo de los aviones tras la Batalla de Stalingrado.
Éste fue el
segundo intento de emplear el motor M-106-1sk, cuya potencia era
superior. Sobre el diseño y las ventajas del M-106 frente al M-105PF se
había comentado en el apartado dedicado al Yak-1 M-106. Ambos motores
eran completamente intercambiables, por tanto no había necesidad de
modificar la cuaderna del motor, las capotas y otros elementos
estructurales del avión.
Para esta
modificación del “Yak” se había empleado el avión de serie Yak-7 ¹23-91
con el motor M-105PF. Este avión estuvo en explotación durante un tiempo
prolongado y se le realizaron una serie de pruebas para comprobar su
resistencia, efectuándose más de 1.000 figuras de alto pilotaje y 500
aterrizajes.
El Yak-9
M-106-1sk fue fabricado por el OKB de A.S. Yákovlev en octubre de 1942
como el “suplente” del Yak-7DI.
Las pruebas de
fábrica se realizaron entre 17 de noviembre de 1942 y 20 de enero de
1943 (piloto de pruebas P.Y. Fedrovi, el ingeniero en jefe V.G.
Grigoriev) y las pruebas estatales entre 27 de enero y 11 de febrero de
1943 (piloto de pruebas V.I. Jomyakov, ingeniero en jefe A.T. Stepanets)
[TsAMO, f. NII VVS, op. 485690, d. 286 y 300].
Aparte de
sustituir el motor, se realizaron modificaciones para solucionar los
puntos de mejora de las características de vuelo del Yak-7 M-105PF,
indicados en la resolución del GKO del 9 de diciembre de 1942:
- instalados
nuevos túneles de los radiadores de agua y aceite con orificios de
entrada reducidos (el de agua hasta un 86% y el de aceite hasta un 76%
de la superficie frontal de los radiadores);
- en la salida
del radiador de aceite se instaló una tapa en lugar de dos;
- en la salida de
los radiadores del agua y aceite se instalaron guías laterales;
- rueda de cola
completamente plegable;
- cierre de la
escotilla de la rueda de cola por medio de dos cubiertas laterales en
vez de una frontal;
- instalados los
carenados de tubos de escape;
- instalado el
mando de cambio del paso de la hélice en una palanca en vez del mando
giratorio (para facilitar el rápido paso de un régimen de funcionamiento
del motor al otro);
- eliminada la
holgura (espacio) entre el timón de profundidad y la quilla;
- realizada la
hermetización del fuselaje;
- reducción de la
joroba tras de la cabina del piloto;
- forma más
aerodinámica para la cubierta de la cabina;
- instalados
cristales blindados frontal y trasero;
- mejorado el
acabado exterior del avión;
- otras
modificaciones.
El Yak-9
M-106-1sk representaba un gran interés para la VVS. En comparación con
el Yak-7 M-105PF, en el cual se realizaron las mismas modificaciones, el
Yak-9 M-106-1sk tenía las velocidades máximas notablemente superiores al
igual que la velocidad ascensional, la maniobrabilidad (sobre todo en
las altitudes medias y grandes), el techo práctico y las características
de despegue.
En cuanto a las
técnicas de pilotaje, prácticamente no se diferenciaba en nada del
Yak-1, Yak-7 y Yak-9 con M-105PF.
Durante las
pruebas estatales se realizaron combates simulados (los pilotos siempre
intercambiando de avión) entre el Yak-9 M-106-1sk y el Me-109G-2 (con 3
cañones y 2 ametralladoras). Los resultados de estos combates mostraron,
que:
- en altitudes de
2.000 – 4.500m el Yak-9 tenía una ventaja significativa frente al
Messerschmitt en dimensión horizontal: se le ponía en su cola en 2-3
virajes;
- en las
altitudes hasta 3.000m el Yak-9 tenia ventaja de maniobrabilidad también
en la dimensión vertical: realizando la “montaña” o el “giro de combate”
el Yak siempre acababa por encima del Me-109G-2;
- en altitudes de
3.000-4.500m el Yak-9 M-106-1sk tenia prácticamente la misma
maniobrabilidad en la dimensión vertical, pero por encima de los 5.000m
esta ventaja pasaba al Me-109G-2.
- en un combate
aéreo pilotar el Me-109G-2 era mucho más difícil, por tanto el Yak-9
tenia más posibilidades de imponerle maniobras más ventajosas desde su
punto de vista;
- la visibilidad
desde la cabina del Me-109G-2 era mucho peor que en el Yak-9. Este punto
débil en un combate aéreo obligaba al piloto del Me-109G-2 a realizar
maniobras innecesarias que provocaban cansancio al piloto y le ponía en
desventaja frente al oponente.
El Yak-9
M-106-1sk no se llegó a producirse en serie debido a los defectos en el
motor. En el informe final sobre las pruebas estatales se destacaba:
- elevada
cantidad de aceite expulsada por la válvula de purga;
- vibraciones del
motor trabajando a revoluciones nominales;
- emisión de humo;
- desgaste
prematuro de las bujías;
- pulsaciones en
la presión en el sistema de combustible;
- otros defectos.
Debido a estos
defectos, no se pudo determinar en la práctica las características de
vuelo y tácticas que podía tener el Yak-9 dotado de este motor. El
M-106-1sk se dejó de fabricar en mayo de 1943. |