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Los cazas "Yak" en la Gran Guerra Patriotica

 

Yak-9 M-106

 

 [TsAMO, f. NII VVS, op. 485690, d. 286 y 300; f. 35, op. 11287, d. 1727 y 1965]

 

El Yak-9 M-106 (M-106-1sk) era una de las primeras modificaciones del avión de serie Yak-9 M-105PF. Su creación fue la reacción a la necesidad de mejorar las características de vuelo de los aviones tras la Batalla de Stalingrado.

 

Éste fue el segundo intento de emplear el motor M-106-1sk, cuya potencia era superior. Sobre el diseño y las ventajas del M-106 frente al M-105PF se había comentado en el apartado dedicado al Yak-1 M-106. Ambos motores eran completamente intercambiables, por tanto no había necesidad de modificar la cuaderna del motor, las capotas y otros elementos estructurales del avión.

 

Para esta modificación del “Yak” se había empleado el avión de serie Yak-7 ¹23-91 con el motor M-105PF. Este avión estuvo en explotación durante un tiempo prolongado y se le realizaron una serie de pruebas para comprobar su resistencia, efectuándose más de 1.000 figuras de alto pilotaje y 500 aterrizajes.

 

El Yak-9 M-106-1sk fue fabricado por el OKB de A.S. Yákovlev en octubre de 1942 como el “suplente” del Yak-7DI.

 

Las pruebas de fábrica se realizaron entre 17 de noviembre de 1942 y 20 de enero de 1943 (piloto de pruebas P.Y. Fedrovi, el ingeniero en jefe V.G. Grigoriev) y las pruebas estatales entre 27 de enero y 11 de febrero de 1943 (piloto de pruebas V.I. Jomyakov, ingeniero en jefe A.T. Stepanets) [TsAMO, f. NII VVS, op. 485690, d. 286 y 300].

 

Aparte de sustituir el motor, se realizaron modificaciones para solucionar los puntos de mejora de las características de vuelo del Yak-7 M-105PF, indicados en la resolución del GKO del 9 de diciembre de 1942:

 

- instalados nuevos túneles de los radiadores de agua y aceite con orificios de entrada reducidos (el de agua hasta un 86% y el de aceite hasta un 76% de la superficie frontal de los radiadores);

 

- en la salida del radiador de aceite se instaló una tapa en lugar de dos;

 

- en la salida de los radiadores del agua y aceite se instalaron guías laterales;

 

- rueda de cola completamente plegable;

 

- cierre de la escotilla de la rueda de cola por medio de dos cubiertas laterales en vez de una frontal;

 

- instalados los carenados de tubos de escape;

 

- instalado el mando de cambio del paso de la hélice en una palanca en vez del mando giratorio (para facilitar el rápido paso de un régimen de funcionamiento del motor al otro);

 

- eliminada la holgura (espacio) entre el timón de profundidad y la quilla;

 

- realizada la hermetización del fuselaje;

 

- reducción de la joroba tras de la cabina del piloto;

 

- forma más aerodinámica para la cubierta de la cabina;

 

- instalados cristales blindados frontal y trasero;

 

- mejorado el acabado exterior del avión;

 

- otras modificaciones.

 

El Yak-9 M-106-1sk representaba un gran interés para la VVS. En comparación con el Yak-7 M-105PF, en el cual se realizaron las mismas modificaciones, el Yak-9 M-106-1sk tenía las velocidades máximas notablemente superiores al igual que la velocidad ascensional, la maniobrabilidad (sobre todo en las altitudes medias y grandes), el techo práctico y las características de despegue.

 

En cuanto a las técnicas de pilotaje, prácticamente no se diferenciaba en nada del Yak-1, Yak-7 y Yak-9 con M-105PF.

 

Durante las pruebas estatales se realizaron combates simulados (los pilotos siempre intercambiando de avión) entre el Yak-9 M-106-1sk y el Me-109G-2 (con 3 cañones y 2 ametralladoras). Los resultados de estos combates mostraron, que:

 

- en altitudes de 2.000 – 4.500m el Yak-9 tenía una ventaja significativa frente al Messerschmitt en dimensión horizontal: se le ponía en su cola en 2-3 virajes;

 

- en las altitudes hasta 3.000m el Yak-9 tenia ventaja de maniobrabilidad también en la dimensión vertical: realizando la “montaña” o el “giro de combate” el Yak siempre acababa por encima del Me-109G-2;

 

- en altitudes de 3.000-4.500m el Yak-9 M-106-1sk tenia prácticamente la misma maniobrabilidad en la dimensión vertical, pero por encima de los 5.000m esta ventaja pasaba al Me-109G-2.

 

- en un combate aéreo pilotar el Me-109G-2 era mucho más difícil, por tanto el Yak-9 tenia más posibilidades de imponerle maniobras más ventajosas desde su punto de vista;

 

- la visibilidad desde la cabina del Me-109G-2 era mucho peor que en el Yak-9. Este punto débil en un combate aéreo obligaba al piloto del Me-109G-2 a realizar maniobras innecesarias que provocaban cansancio al piloto y le ponía en desventaja frente al oponente.

 

El Yak-9 M-106-1sk no se llegó a producirse en serie debido a los defectos en el motor. En el informe final sobre las pruebas estatales se destacaba:

 

- elevada cantidad de aceite expulsada por la válvula de purga;

 

- vibraciones del motor trabajando a revoluciones nominales;

 

- emisión de humo;

 

- desgaste prematuro de las bujías;

 

- pulsaciones en la presión en el sistema de combustible;

 

- otros defectos.

 

Debido a estos defectos, no se pudo determinar en la práctica las características de vuelo y tácticas que podía tener el Yak-9 dotado de este motor. El M-106-1sk se dejó de fabricar en mayo de 1943.

 

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