|
[TsAMO, f. NII VVS, op. 485655, d. 77 y 146]
El Yak-7DI (DI = caza lejano, o de largo alcance) con el
motor potenciado M-105PF era una modificación del caza frontal Yak-7B.
Las modificaciones comenzaron en junio de 1942 con el
objetivo de aligerar la estructura y aumentar la reserva de combustible
con tal de mejorar las características tácticas y de vuelo, ampliando
las posibilidades de su uso en combate.
El Yak-7DI fue aligerado (en comparación con el Yak-7B)
principalmente por sustituir el ala de madera por un ala de estructura
mixta, así como desinstalando 1 ametralladora UBS junto a sus 200
cartuchos.
Para construir el primer Yak-7DI se usó el fuselaje del
Yak-7B ¹23-26 de serie con la joroba rebajada, su motor M-105PF y su
estabilizador de cola. Fue usado el ala experimental del Yak-7D,
fabricado según los dibujos técnicos del OKB. En el ala se instalaron 4
depósitos de duraluminio con protector autosellante cuya capacidad total
ascendía a 673L (500kg).
Una importante novedad fue introducía en el sistema de
combustible por primera vez en los aviones “Yak”: los 4 depósitos
estaban interconectados a través de 4 válvulas inversas con el deposito
de distribución de 6L (con doble protector), lo que garantizaba el
consumo uniforme y completo de combustible de los grupos de depósitos
derecho e izquierdo, eliminando el defecto del I-26-2, detectado durante
las pruebas estatales.
El armamento del Yak-7DI estaba compuesto por 1
cañón-motor ShVAK con 120 proyectiles y 1 ametralladora sincronizada
izquierda UBS con 200 cartuchos. En vuelos de sobrecarga se anclaban 2
bombas de 50 o 100kg.
Los equipos especiales, por su diversidad y ubicación,
eran idénticos a los del Yak-7B de las series ¹22 - ¹24.
En el Yak-7DI se conservó la segunda cabina, con la
cubierta de contrachapado que se abría por el lateral. Esta cabina podía
utilizarse para transportar personas, instalar la aerofotocámara, bombas,
depósito adicional u otros fines.
El Yak-7DI podía usarse en 2 versiones básicas: la normal
y la aligerada en 200kg (reduciendo el combustible en 180kg y el aceite
en 20kg).
La versión normal:
Con una masa de vuelo normal de 3.035kg (reserva de
combustible de 500kg, es decir en 195kg más que en el Yak-7B), el
Yak-7DI tenia prácticamente las mismas velocidades máximas, la velocidad
ascensional, el techo, las características de despegue y aterrizaje y la
maniobrabilidad que el Yak-7B de las series ¹20 - ¹24, pero les superaba
en duración y alcance de vuelo.
En esta versión el Yak-7DI podía ser usado con éxito como
un caza de largo alcance (efectuar misiones de patrulla durante un
tiempo prolongado, escolta de bombarderos a grandes distancias y otras
misiones). Pero con la masa de 3.035kg el ángulo anticapotaje alcanzaba
el limite permitido (según requisitos técnico-tácticos) de 26,5º, y con
la masa de aterrizaje de 2.485kg (sin gasolina) se reducía a 23,5º.
La versión aligerada:
En esta versión con una masa de vuelo de 2.835kg (con
320kg de combustible, similar a la del Yak-7B), se reducía el tiempo de
ascenso hasta 5.000m, la distancia de despegue y el tiempo de viraje; se
incrementó el techo practico y la ganancia de altitud en un giro de
combate (ver la tabla P.2.3.).
En versión aligerada (llenando solo los 2 depósitos de la
raíz de ala) el Yak-7DI era ligero, agradable en pilotaje y muy
maniobrable. Superaba al Me-109F tanto en dimensión vertical como
horizontal.
En esta versión el Yak-7DI podía ser usado con éxito como
caza frontal (combates aéreos, escolta de los IL-2 y bombarderos
frontales, y otras misiones).
La construcción del Yak-7DI se terminó el 25 de junio de
1942. El avión estuvo pasando las pruebas de fábrica entre 26 de junio y
16 de julio de 1942 (13 vuelos con una duración total de 10 horas 20
minutos) y las pruebas estatales entre 18 de julio y 5 de agosto de 1942
(60 vuelos con una duración total de 40 horas 15 minutos).
Las pruebas de fabrica fueron llevadas a cabo por la
brigada del OKB de A.S. Yákovlev, compuesta por el piloto de pruebas
P.Y. Fedrovi, el ingeniero en jefe N.K. Skrzhinskiy y el técnico F.Z.
Sbitnev. Las pruebas estatales fueron llevadas a cabo por la brigada del
NII VVS, compuesta por el piloto de pruebas K.A. Gruzdev, el ingeniero
en jefe encargado del avión A.T. Stepanets, el ayudante del ingeniero en
jefe encargado del avión G.A. Sedov, el ingeniero de armamento A.G.
Aronov, el ingeniero del grupo hélice-motor A.I. Jvostovskiy, el
ingeniero de equipos especiales A.I. Krasovskiy y el técnico V.F.
Sbitnev.
El Yak-7DI pasó las pruebas estatales satisfactoriamente.
En el informe del NII VVS se destacó que “la posibilidad de usar el
Yak-7DI en cualquiera de las 2 versiones y sus excelentes
características de vuelo lo ponen en el primer puesto dentro del ranking
de los cazas soviéticos fabricados en serie (para aquel entonces). La
gran autonomía de vuelo permite usar al Yak-7DI como un caza nocturno,
pero el insuficiente ángulo anticapotaje limita el uso enérgico de los
frenos, lo que dificulta considerablemente el aterrizaje nocturno y
exige utilizar aeródromos de un área grande (1.500 x 1.500m).
El Yak-7DI, gracias a su gran reserva de combustible y la
posibilidad de instalar una aerofotocámara en la segunda cabina, puede
ser usado con éxito para realizar misiones de reconocimiento con una
aerofotocámara AFA-I.
Gracias a sus amplias posibilidades para ser usado en
combate, el Yak-7DI M-105PF debe ser recomendado para comenzar a
producirse en masa de manera inmediata. Deben ser solucionados todos los
defectos básicos, detectados durante las pruebas”. [TsAMO, f. NII VVS,
op. 485655, d. 146].
En el informe del NII VVS también se indicaba la reserva
de munición para los aviones de serie: para el cañón eran 140
proyectiles, para la ametralladora 240 cartuchos. La instalación de
sistemas para lanzar bombas no estaba prevista.
Cuando comenzó su producción en serle, el Yak-7DI recibió
el nombre de Yak-9. |
