[TsAMO, f. NII VVS, op. 485690, d. 137]
El Yak-7D (D = largo alcance) era una modificación de los
Yak-7V y Yak-7B de serie, convertido en un avión de reconocimiento de
largo alcance de aviación de caza. En la cabina trasera se colocaba un
observador aéreo (pasajero) o una aerofotocámara.
La construcción empezó en mayo de 1942. Fue utilizado el
fuselaje de serie del Yak-7V de entrenamiento, junto a su motor M-105PF
y el estabilizador de cola. Fue empleado el ala experimental, producido
por la fábrica ¹153 acorde a los planos del OKB de A.S. Yákovlev.
El tren de aterrizaje, la rueda de cola con el neumático
300x125mm y algunos otros elementos fueron tomados del Yak-7B.
Para aumentar el alcance de vuelo, fueron colocados 11
depósitos de combustible con una capacidad total de 925L (690kg). 2
depósitos con capacidad total de 86L y un depósito de distribución de 6L
fueron colocados dentro del fuselaje, debajo del suelo de la cabina del
piloto entre los largueros. 8 depósitos con una capacidad total de 833L
fueron colocados en las alas, 4 en cada lado (6 entre los largueros y 2
en el borde de ataque). Todos los depósitos alares podían desmontarse y
volverse a montar en caso de necesidad a través de las escotillas hechas
en la parte inferior del revestimiento alar.
Debido al incremento del número y capacidad de los depósitos, el diseño
del ala y del sistema de combustible y aceite sufrieron importantes
modificaciones.
Manteniendo el mismo área de 17,15m2, el ala
tenia menor envergadura (9,74 frente a 10,0m) y puntas menos redondeadas,
considerando la posibilidad de instalar slats en un futuro.
El ala del Yak-7D por su diseño estructural se
diferenciaba radicalmente de todas las demás alas fabricados hasta
entonces para los aviones “Yak”.
La carcasa del ala estaba formada por 2 largueros de
duraluminio de una sola pieza longitudinal, fijados entre si por 6
nervios de duraluminio y otros 2 de madera (en las puntas). La carcasa
estaba recubierta por contrachapado de baquelita y por chapado.
Para fijar el recubrimiento a las bases metálicas de los
largueros y nervios, a lo largo de las bases fue colocado contrachapado,
fijado al metal mediante remaches con cabezas anchas.
En la parte inferior del recubrimiento, para los
depósitos se hicieron 6 escotillas metálicas entre los largueros y otras
2 en el borde de ataque. Las escotillas se fijaban a los largueros y
nervios mediante tornillos con tuercas de áncora. Debido a la
instalación de depósitos alares adicionales, los cables de control de
los alerones se traspasaron de la zona entre alerones detrás del
larguero trasero. Esto simplificó el diseño de los depósitos y mejoró el
acceso a los cables de control de los alerones.
La capacidad del depósito de aceite se incrementó hasta
65kg. El depósito se instaló en su lugar convencional, detrás del motor,
en el tabique antiincendios.
Los equipos especiales del Yak-7D no se diferenciaban de
los del Yak-7B, a excepción de cuando era usado como avión de
reconocimiento fotográfico, cuando se instalaba la aeroforocámara AFA-B
con su equipo de control remoto y restante equipo, necesario para
manejarla.
La aerofotocámara AFA-B permitía realizar 50 fotografías.
La altitud máxima era de 8.000m.
El equipo de oxígeno garantizaba la permanencia de 1
piloto a 8.000m de altitud durante 2 horas.
Para defenderse contra los cazas, el Yak-7D estaba dotado
de 1 cañón-motor MPSh-20 con 60 proyectiles. Además, en la cabina
delantera se instaló un respaldo blindado.
El cambio de la estructura del ala de madera a una
estructura mixta permitió reducir la masa del ala y a la vez aumentar de
forma significativa su espacio interior. La masa del ala con un área de
17,15m2 era:
- de madera: 17,15x32,6 = 559kg;
- con largueros metálicos: 17,15x28,0 = 480kg.
La masa de 1m2 de ala de madera y de de metal
es 32,6 y 28,0kg respectivamente.
La masa de vuelo del Yak-7D con el segundo tripulante
ascendió a 3.135kg, y con la aeroforocámara instalada a 3.210kg, es
decir era superior en 125-200kg comparando con la del Yak-7B M-105PA.
La gran ventaja del Yak-7D era la facilidad de su
transformación de una versión a otra:
- desmontaje de la AFA: 1 minuto;
- instalación del asiento en la cabina trasera: 4-5
minutos;
- desmontaje del asiento: 3 minutos;
- instalación de la AFA:
3-6 minutos.
Al mismo tiempo el Yak-7D tenía un serio defecto de
explotación: la carga de combustible a través de las bocas de depósitos
extremos exigía efectuar 7-8 interrupciones para que la gasolina
traspase a los depósitos interiores. Esta operación podía durar hasta 1
hora.
El incremento de la masa de vuelo y la instalación de la
segunda cabina redujeron significativamente las características de vuelo
y tácticas. En comparación con las características del Yak-7B M-105PA,
las características del Yak-7D se redujeron en las proporciones
siguientes:
- velocidades máximas en todo el rango de altitudes
disminuyeron aproximadamente en 30km/h;
- tiempo de ascenso hasta 5.000m aumentó en 0,9min;
- techo practico se redujo en 900-1.000m.
Pero por la duración y el alcance de vuelo el Yak-7D no
tenía rivales entre todos los cazas soviéticos de la época. Las reservas
de combustible y aceite garantizaban un alcance de 2.285km y una
duración de vuelo de hasta 6 horas 31 minutos.
La construcción del Yak-7D finalizó el 3 de junio de
1942. Las pruebas de fábrica y las mejoras se realizaron entre 3 y 16 de
junio de 1942. Las pruebas se llevaron a cabo por la brigada del OKB de
A.S. Yákovlev, compuesta por el piloto P.Y. Fedrovi, el ingeniero en
jefe N.H. Skrzhinskiy y el mecánico F.Z. Sbitnev. En total se realizaron
15 vuelos con una duración total de 13 horas 15 minutos.
El Yak-7D no se presentó para las pruebas estatales ni
tampoco se llegó a fabricar en serie. Tras recibirse la orden del
ingeniero principal A.S. Yákovlev del 16 de junio de 1942, las pruebas
de fábrica del Yak-7D fueron interrumpidas y el avión fue trasladado al
taller de la fábrica para ser transformado en el caza monoplaza de largo
alcance Yak-7DI.
A pesar de que el Yak-7D no se llegó a producirse en
serie, este avión jugó un importante papel, dado que fue el punto de
partida de la creación de la familia de aviones Yak-9, incluyendo los
aviones Yak-9D y Yak-9DD. |