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Los cazas "Yak" en la Gran Guerra Patriotica

 

Yak-7D M-105PF

 

[TsAMO, f. NII VVS, op. 485690, d. 137]

 

El Yak-7D (D = largo alcance) era una modificación de los Yak-7V y Yak-7B de serie, convertido en un avión de reconocimiento de largo alcance de aviación de caza. En la cabina trasera se colocaba un observador aéreo (pasajero) o una aerofotocámara.

 

La construcción empezó en mayo de 1942. Fue utilizado el fuselaje de serie del Yak-7V de entrenamiento, junto a su motor M-105PF y el estabilizador de cola. Fue empleado el ala experimental, producido por la fábrica ¹153 acorde a los planos del OKB de A.S. Yákovlev.

 

El tren de aterrizaje, la rueda de cola con el neumático 300x125mm y algunos otros elementos fueron tomados del Yak-7B.

 

Para aumentar el alcance de vuelo, fueron colocados 11 depósitos de combustible con una capacidad total de 925L (690kg). 2 depósitos con capacidad total de 86L y un depósito de distribución de 6L fueron colocados dentro del fuselaje, debajo del suelo de la cabina del piloto entre los largueros. 8 depósitos con una capacidad total de 833L fueron colocados en las alas, 4 en cada lado (6 entre los largueros y 2 en el borde de ataque). Todos los depósitos alares podían desmontarse y volverse a montar en caso de necesidad a través de las escotillas hechas en la parte inferior del revestimiento alar.

 

Debido al incremento del número y capacidad de los depósitos, el diseño del ala y del sistema de combustible y aceite sufrieron importantes modificaciones.

 

Manteniendo el mismo área de 17,15m2, el ala tenia menor envergadura (9,74 frente a 10,0m) y puntas menos redondeadas, considerando la posibilidad de instalar slats en un futuro.

 

El ala del Yak-7D por su diseño estructural se diferenciaba radicalmente de todas las demás alas fabricados hasta entonces para los aviones “Yak”.

 

La carcasa del ala estaba formada por 2 largueros de duraluminio de una sola pieza longitudinal, fijados entre si por 6 nervios de duraluminio y otros 2 de madera (en las puntas). La carcasa estaba recubierta por contrachapado de baquelita y por chapado.

 

Para fijar el recubrimiento a las bases metálicas de los largueros y nervios, a lo largo de las bases fue colocado contrachapado, fijado al metal mediante remaches con cabezas anchas.

 

En la parte inferior del recubrimiento, para los depósitos se hicieron 6 escotillas metálicas entre los largueros y otras 2 en el borde de ataque. Las escotillas se fijaban a los largueros y nervios mediante tornillos con tuercas de áncora. Debido a la instalación de depósitos alares adicionales, los cables de control de los alerones se traspasaron de la zona entre alerones detrás del larguero trasero. Esto simplificó el diseño de los depósitos y mejoró el acceso a los cables de control de los alerones.

 

La capacidad del depósito de aceite se incrementó hasta 65kg. El depósito se instaló en su lugar convencional, detrás del motor, en el tabique antiincendios.

 

Los equipos especiales del Yak-7D no se diferenciaban de los del Yak-7B, a excepción de cuando era usado como avión de reconocimiento fotográfico, cuando se instalaba la aeroforocámara AFA-B con su equipo de control remoto y restante equipo, necesario para manejarla.

 

La aerofotocámara AFA-B permitía realizar 50 fotografías. La altitud máxima era de 8.000m.

 

El equipo de oxígeno garantizaba la permanencia de 1 piloto a 8.000m de altitud durante 2 horas.

 

Para defenderse contra los cazas, el Yak-7D estaba dotado de 1 cañón-motor MPSh-20 con 60 proyectiles. Además, en la cabina delantera se instaló un respaldo blindado.

 

El cambio de la estructura del ala de madera a una estructura mixta permitió reducir la masa del ala y a la vez aumentar de forma significativa su espacio interior. La masa del ala con un área de 17,15m2 era:

 

- de madera: 17,15x32,6 = 559kg;

- con largueros metálicos: 17,15x28,0 = 480kg.

 

La masa de 1m2 de ala de madera y de de metal es 32,6 y 28,0kg respectivamente.

 

La masa de vuelo del Yak-7D con el segundo tripulante ascendió a 3.135kg, y con la aeroforocámara instalada a 3.210kg, es decir era superior en 125-200kg comparando con la del Yak-7B M-105PA.

 

La gran ventaja del Yak-7D era la facilidad de su transformación de una versión a otra:

 

- desmontaje de la AFA: 1 minuto;

 

- instalación del asiento en la cabina trasera: 4-5 minutos;

 

- desmontaje del asiento: 3 minutos;

 

- instalación de la AFA: 3-6 minutos.

 

Al mismo tiempo el Yak-7D tenía un serio defecto de explotación: la carga de combustible a través de las bocas de depósitos extremos exigía efectuar 7-8 interrupciones para que la gasolina traspase a los depósitos interiores. Esta operación podía durar hasta 1 hora.

 

El incremento de la masa de vuelo y la instalación de la segunda cabina redujeron significativamente las características de vuelo y tácticas. En comparación con las características del Yak-7B M-105PA, las características del Yak-7D se redujeron en las proporciones siguientes:

 

- velocidades máximas en todo el rango de altitudes disminuyeron aproximadamente en 30km/h;

 

- tiempo de ascenso hasta 5.000m aumentó en 0,9min;

 

- techo practico se redujo en 900-1.000m.

 

Pero por la duración y el alcance de vuelo el Yak-7D no tenía rivales entre todos los cazas soviéticos de la época. Las reservas de combustible y aceite garantizaban un alcance de 2.285km y una duración de vuelo de hasta 6 horas 31 minutos.

 

La construcción del Yak-7D finalizó el 3 de junio de 1942. Las pruebas de fábrica y las mejoras se realizaron entre 3 y 16 de junio de 1942. Las pruebas se llevaron a cabo por la brigada del OKB de A.S. Yákovlev, compuesta por el piloto P.Y. Fedrovi, el ingeniero en jefe N.H. Skrzhinskiy y el mecánico F.Z. Sbitnev. En total se realizaron 15 vuelos con una duración total de 13 horas 15 minutos.

 

El Yak-7D no se presentó para las pruebas estatales ni tampoco se llegó a fabricar en serie. Tras recibirse la orden del ingeniero principal A.S. Yákovlev del 16 de junio de 1942, las pruebas de fábrica del Yak-7D fueron interrumpidas y el avión fue trasladado al taller de la fábrica para ser transformado en el caza monoplaza de largo alcance Yak-7DI.

 

A pesar de que el Yak-7D no se llegó a producirse en serie, este avión jugó un importante papel, dado que fue el punto de partida de la creación de la familia de aviones Yak-9, incluyendo los aviones Yak-9D y Yak-9DD.

 

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