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[TsAMO, f. 35, op. 11287, d. 1283; f. NII VVS, op.
485655, d. 82 y 321]
El Yak-7PD fue el caza-interceptor de gran altitud,
diseñado especialmente para formar parte del sistema de PVO. Esto fue la
continuación del trabajo, comenzado en 1940 con el I-28 (Yak-5).
En cuando a su diseño, el Yak-7PD representaba el avión
de serie Yak-7B ¹22-02, en el cual el OKB de A.S. Yákovlev instaló el
motor experimental M-105PD con supercompresor E-100 (diseño de V.A.
Dolezhal; TsIAM). Sobre el diseño y el funcionamiento del E-100 se ha
hablado anteriormente en la parte, dedicada al avión I-28 (Yak-5).
Para instalar el motor M-105PD fue necesario modificar la
cuaderna del motor, el deposito de aceite y los tramos de sistema de
gasolina y aceite, adjuntos al motor. Al mismo tiempo se efectuaron
otras modificaciones:
- instalado el tubo de admisión mejorado;
- modificadas la joroba superior del fuselaje y la
cubierta de la cabina, como en el Yak-1 ¹35-60;
- instalados cristales blindados delantero y trasero;
- instalada la antena de doble haz (pero no se llegó a
instalar el equipo de radio, dado que faltaba el generador, además había
que realizar el apantallamiento y la metalización del avión).
Para aligerar al máximo el avión con el objetivo de
garantizar las prestaciones necesarias a grandes altitudes, el armamento
fue reducido al cañón-motor ShVAK con 120 proyectiles.
Tomando en consideración la baja probabilidad de realizar
un segundo ataque a grandes altitudes (cercanas al techo práctico) es
evidente que la potencia de este armamento era insuficiente. Pero había
que elegir entre alta cota de vuelo y alta potencia de fuego.
Las principales características de este avión vienen
detalladas en la tabla P.2.3.
Por su velocidad máxima el Yak-7PD superaba al MiG-3
AM-35A en altitudes por debajo de 5.000m, y era inferior por encima de
los 6.000m. Respecto al La-5 M-82A, era inferior en altitudes hasta
3.800m y lo superaba por encima de los 3.800m.
La velocidad ascensional del Yak-7PD fue
significativamente más alta en comparación con el MiG-3 y La-5.
El techo práctico en comparación con el Yak-7B M-105PF se
incrementó en 1.400m y fue superior respecto a cualquier otro avión de
serie que se fabricaban en aquel entonces.
Las características de despegue y aterrizaje eran
aproximadamente las mismas que las del Yak-1 y Yak-7B M-105PF.
Las características de vuelo y tácticas del Yak-7PD
podrían ser mucho más altas, si el motor M-105PD estuviera más
perfeccionado y además tuviera dirección automática (y no manual) de los
turbomanguitos (es decir, la regulación automática del numero de
revoluciones de la primera fase de compresión).
El turbomanguito no tenía una bomba independiente, por
eso la presión de aceite en el turbomanguito dependía de la presión de
aceite en el conducto principal del motor.
La presión del aceite en el conducto principal se reducía
a medida que aumentaba la altitud. Como resultado, a partir de 6.800m de
altitud la presión del aceite en el turbomanguito era insuficiente para
garantizar el régimen nominal de funcionamiento del supercompresor. Esto
era la causa de la caída de la presión de supercompresión, provocando la
caída de potencia entregada por el motor, y en consecuencia, se producía
la reducción de la velocidad máxima por lo menos en 16km/h, empeorando
en la misma medida las restantes características de vuelo [Entre octubre
y noviembre de 1942 en el LII, con el Yak-5 experimental y con la
modificación hecha a partir del avión de serie Yak-7 ¹12-70 con M-105PD,
fueron realizadas las pruebas de vuelo para probar el autómata de
control de los turbomanguitos (el autómata fue diseñado por el TsIAM [Instituto
Central de la Construcción de Motores]). El autómata estaba destinado
para regular las revoluciones del ventilador del supercompresor (de dos
fases) en función de altitud. En total fueron realizados 27 vuelos con
una duración total de 18 horas 10 minutos. Las pruebas no dieron
resultados satisfactorios.].
La falta del regulador automático de dirección de los
turbomanguitos dificultaba la explotación del avión y exigía al piloto
realizar constantes intervenciones en el funcionamiento del motor para
variar las revoluciones del ventilador de la primera fase de compresión,
dificultando el manejo del avión.
Además, el piloto físicamente era incapaz de mantener con
exactitud la presión de supercompresión necesaria, correspondiente a las
variaciones de la presión atmosférica. Debido a esto, no era posible
lograr las prestaciones de vuelo potenciales.
El Yak-7PD estuvo pasando las pruebas estatales en el NII
VVS desde el 17 hasta el 23 de septiembre de 1942. Las pruebas fueron
llevadas a cabo por la brigada, compuesta por el piloto en jefe A.G.
Proshakov, el ingeniero en jefe M.A. Pronin y el técnico L.V. Nikolaev.
Fueron realizados 11 vuelos con una duración total de 7 horas 30 minutos.
Las pruebas estatales fueron interrumpidas debido a las
deficiencias del M-105PD: el motor desprendía humo, se detectaron
vibraciones, hubo caídas de la presión de aceite por debajo del mínimo
permitido en altitudes superiores a 6.800m. En el Acta del NII VVS sobre
los resultados de las pruebas estatales constaba que “el Yak-7 con el
motor M-105PD, en caso de instalar autómata del turbomanguito,
solucionar los defectos, incrementar la potencia del armamento (1 cañón
de 20mm con 120 proyectiles y 1 ametralladora de 12,7mm con 200
cartuchos) e instalar un equipo de radio (receptor y transmisor) podría
ser usado como un caza-interceptor dentro del sistema de PVO” [TsAMO, f.
35, op. 11287, d. 1283].
Ante el NKAP se planteó la necesidad de suministrar a la
VVS un lote de 10 Yak-7 M-105PD para probarlos en combates reales, así
como sobre la posibilidad de potenciar el M-105PD sin reducir su cota de
altitud para presentarlo de nuevo para las pruebas estatales.
El Yak-7PD no se llegó a producirse en serie debido entre
otras causas, a los defectos del motor (cuando se trabajaba con este
avión, la aviación alemana no realizaba ataques intensivos sobre Moscú,
además, en el sistema de PVO existía cierta cantidad de cazas MiG-3 y
otros).
Tras terminar las pruebas estatales, el Yak-7PD se quedó
en el NII VVS para ser usado en pruebas del motor M-105PD (programa de
50 horas). |
