El Ya-7-37 era una modificación del avión de serie Yak-7B
M-105PA y se diferenciaba de éste último por la potencia de su armamento.
Este armamento consistía en el cañón-motor MPSh-37 de
B.G. Shpitálniy (calibre de 37mm), 2 ametralladoras sincronizadas UBS (calibre
12,7) y para vuelos con sobrecarga 6 cohetes RS-82 [las modificaciones
realizadas en el fuselaje permitían instalar cualquiera de los
siguientes cañones: MPSh-37, VYa-23 y ShVAK (en caso de los dos últimos,
la cantidad de munición se incrementaba), aparte de 2 ametralladoras UBS
o ShKAS].
Características:
- recarga del cañón y de las ametralladoras era neumática;
- sistema de dirección de disparo del cañón era eléctrico;
-
sistema de dirección de las ametralladoras era electroneumático;
- proyectiles para el cañón de 37mm: 20 unidades;
- cartuchos para las ametralladoras de 12,7: 450 unidades
(260 para la ametralladora izquierda y 190 para la derecha).
Los proyectiles de fragmentación
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incendiarios y perforantes
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incendiarios
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trazadores, con una velocidad inicial de 860-900m/seg., permitían atacar
eficazmente con el cañón no solamente a los objetivos aéreos sino
también a los objetivos terrestres (vehículos blindados, carros de
combate) y asimismo atacar los buques de pequeño desplazamiento. Las
espoletas de los proyectiles tenían temporizadores para autodestrucción.
Por su potencia de fuego el Yak-7-37 superaba
significativamente a todos los cazas existentes que participaron en los
combates del año 1942. Su masa de la ráfaga por segundo ascendía a
4,15kg/seg., y superaba en 2,4 veces al Yak-1 y Yak-7A, en 1,53 veces al
Yak-7B, en 1,15 veces al LaGG-3-37, en 2,07 veces al LaGG-3 de las
ultimas series, en 2,55 veces al Curtiss P-40 Kittyhawk, en 4,4 veces al
Me-109F con ametralladora MG-151 y en 1,46 veces al Me-109F con cañón
MG-FF.
Debido a la instalación del nuevo armamento fueron
necesarias las siguientes modificaciones principales:
- para ubicar la culata y conservar al mismo tiempo el
centrado del avión entre los limites permitidos, la cabina del piloto
fue desplazada hacia atrás 400mm;
- la cabina trasera fue suprimida;
- el ala con puntas trapezoidales fue dotado de slats
automáticos;
- instalada la rueda de cola más
de mayor
tamaño
(300x125 en vez de 255z110mm);
- para mejorar las características de despegue, se
instaló el mando de potenciación del motor (que garantizaba una mayor
apertura de la tapa del estrangulador en la entrada del supercompresor);
- instalada la antena y el equipo de radio (receptor);
- fueron instaladas las cubiertas superiores para los
pozos del tren;
- instalado el faro;
- instalado el sistema del gas neutro (usando escapes del
motor);
- otras modificaciones.
El desplazamiento de la cabina hacia atrás en 400mm no
causó un empeoramiento significativo de la visibilidad frontal, pero
mejoró la visibilidad trasera.
La instalación de los slats mejoró notablemente la
estabilidad del avión y redujo el riesgo de caída en barrena a bajas
velocidades y en ángulos de ataque críticos.
Se desplazó hacia delante el centrado y se redujo el
ángulo anticapotaje:
- para el despegue el centrado se desplazó hacia delante
hasta 20,8% de la cuerda media aerodinámica y el ángulo anticapotaje se
redujo hasta 25º10´;
- para el aterrizaje (con munición) el centrado se
desplazó hacia delante hasta 17,85% de la cuerda centras aerodinámica y
el ángulo anticapotaje se redujo hasta 23º.
El último suceso limitaba las posibilidades de uso a tope
de los frenos, incrementó la distancia de aterrizaje y exigía al piloto
prestar una mayor atención a la hora de realizar maniobras en tierra.
La masa de vuelo se incrementó respecto al Yak-7B
(3.042kg) hasta 3.235kg, la carga alar específica desde 177 hasta
190kg/m2, la carga especifica por unidad de potencia hasta
3,08kg/hp, la carga sobre la rueda de cola hasta 351kg.
Debido a estos factores, las características de vuelo y
tácticas en comparación con el Yak-7B empeoraron:
- la velocidad máxima en todo el rango de altitudes se
redujo en aproximadamente 15km/h;
- el tiempo de ascenso hasta 5.000m se incrementó en 0,65
minutos;
- la distancia de despegue y de aterrizaje aumentó en
100m;
- el tiempo de viraje a 1.000m de altitud se incrementó
en 2 segundos;
- la ganancia de altitud en un giro de combate (altitud
inicial 1.000m) se redujo en 100m.
La construcción del Yak-7-37 terminó el 10 de abril de
1942 [Acta de la comisión del OKB de A.S. Yákovlev bajo la presidencia
del segundo constructor general K.A. Vigant]. El avión estuvo pasando
las pruebas conjuntas (de fábrica y estatales) en la fábrica ¹153 entre
15 de abril y 10 de mayo de 1942.
Estas pruebas fueron realizadas por la brigada, compuesta
por el ingeniero en jefe y piloto de pruebas P.Y. Fedrovi (del OKB de
A.S. Yákovlev) y por los ingenieros en jefe siguientes: el encargado del
avión A.T. Stepanets (del NII VVS), el encargado del armamento G.I.
Gudimenko (del OKB) y A.G. Aronov (del NII VVS), el encargado de las
pruebas P.S. Limar (del LII). En total fueron realizados 14 vuelos con
una duración total de 8 horas y 20 minutos.
El programa de vuelos solo pudo ser realizado
parcialmente. Las características de vuelo no se pudieron determinarse
en su totalidad (en particular, las características de despegue y de
aterrizaje), las ametralladoras fueron probadas parcialmente en el aire
y el cañón no llegó a probarse. Esto fue debido a los fallos en el
propio cañón MPSh-37 (se formó una grieta circular en el cañón), a causa
de un aterrizaje forzoso fuera del aeródromo y debido a la avería del
avión a causa de perforación de las palas de la hélice con las
ametralladoras sincronizadas UBS (según el acta de la comisión de
averías del 17 de mayo de 1942).
El Yak-7-37 representó cierto interés para la VVS, y por
eso se llegó a fabricar en una reducida serie en agosto de 1942. Se
entregaron 22 aviones sin slats. Estos pasaron las pruebas de ejercito
en del Frente del Norte, en el 42º IAP de la 240ª IAD y mostraron buenos
resultados en combates aéreos.
Con los Yak-7-37 fueron realizados 12 combates aéreos en
grupo, con una relación de fuerzas a la par. Fueron derribados 10
aviones enemigos: 8 Me-109, 1 FW-190 y 1 He-129 y dañados otros 2
Me-109. Las perdidas soviéticas fueron 4 aviones derribados, y dañados
otros 3 [TsAMO, f. NII VVS, op. 485690, D. 207].
El cañón MPSh-37 demostró ser un arma peligroso y fiable.
El impacto de un proyectil de este cañón en un depósito de combustible
provocaba su explosión; el impacto en el ala causaba un orificio de más
de 1,0m2. Para eliminar un avión enemigo prácticamente
bastaba con un solo impacto. El proyectil perforante perforaba un
blindaje de 50mm a 200m de distancia.
A grandes rasgos, la fuerza de retroceso no causaba
problemas ni al piloto ni al avión. Pero durante el primer periodo se
detectaron casos de escape de aceite de la junta trasera del árbol del
reductor (tras haber realizado 200-300 disparos). Este defecto con el
tiempo fue solucionado, aflojando los manguitos de piel de la junta del
motor, así como instalando un casquillo cónico con ranuras en espiral (igual
que en un LaGG-3). |