VVS >> Aviones sovieticos >> Los cazas "Yak" en la GGP  >> UTI-26

 

 

Los cazas "Yak" en la Gran Guerra Patriotica

 

Yak-1 M-106

 

[TsAMO, f. NII VVS, op. 585690, d. 136; f. 35. op. 11287, d.1980.]

 

El Yak-1 con el motor M-106 y la hélice VISh-61P era un caza interceptor de gran altitud y destinado para operar dentro del sistema PVO, pero al mismo tiempo podía ser empleado como caza frontal. Su principal particularidad fue el motor M-106, cuya construcción fue prevista por la resolución gubernamental del 9 de enero de 1941.

 

El motor M-106 (M-106-1sk) era una modificación del M-105PF, y se diferenciaba de este último principalmente por su supercompresor centrifugo de una sola velocidad, diseñado por V.A. Dolezhal. El incremento de la supercompresión hasta 1.175 mmHg le garantizaba una mayor potencia:

 

 

Debido a que la potencia del M-106, entregada entre la frontera de altitud y el techo práctico era superior en 150cv en comparación con el M-105PF, entonces el M-106 a efectos prácticos era mejor para altitudes más elevadas.

 

Otras particularidades del M-106 fueron las siguientes:

 

- reducción del grado de compresión de 7,5 a 6,0;

 

- aumento del rendimiento de la bomba principal de aceite entrante, manteniendo constante el rendimiento de la bomba de aceite saliente;

 

- aumento de la resistencia del cigüeñal, de los engranajes del reductor y de otras piezas.

 

La masa en seco del motor era prácticamente la misma que la del M-105PF. Resumiendo, la principal ventaja del M-106 frente al M-105PF era el aumento de la potencia, manteniendo su masa y dimensiones. Otra ventaja era la diferente variación de la potencia entregada en función del cambio de altitud.

 

En el M-105PF dotado del supercompresor de dos velocidades, la curva de variación de potencia (y en consecuencia, de la velocidad máxima) en función de altitud representaba una curva quebrada, que tenia dos máximos, en la primera frontera de altitud (1.700m) y en la segunda (2.700m), y un mínimo en la altitud de cambio de velocidades del supercompresor (aproximadamente a 1.850m). Este mínimo se encontraba precisamente en aquellas altitudes donde transcurría la mayor cantidad de combates aéreos lo que ponía en desventaja al Yak-1 frente al Me-109. Los pilotos alemanes lo sabían y se aprovechaban de esta particularidad del Yak-1.

 

En cambio, en el M-106, gracias al supercompresor de una sola velocidad, la potencia se incrementaba paulatinamente (sin escalones) desde el suelo hasta la altitud calculada, y por encima de ésta última comenzaba a reducirse en función de la presión atmosférica al seguir incrementando la altitud.

 

La inexistencia del mínimo favorecía la velocidad máxima, la velocidad ascensional, la maniobrabilidad (sobre todo la vertical) y otros parámetros de vuelo del Yak-1 en el rango de altitudes bajas y medias.

 

Las modificaciones de este Yak-1, aparte del motor M-106 y las correspondientes modificaciones del grupo hélice-motor, consistían también en aligerar el planeador del avión.

 

El Yak-1 M-106 tenía:

 

- ala con largueros metálicos;

 

- fuselaje de serie del Yak-1;

 

- estabilizador de cola metálico aligerado (del Yak-7);

 

- en las consolas del ala fueron instalados 2 depósitos de combustible con una capacidad total de 400L (305kg);

 

- en el centroplano del ala se ubicaban 2 radiadores de aceite redondos de 9 pulgadas. El suministro de aire para refrigerarlos se efectuaba a través de 2 túneles, cuyas entradas se encontraban en la base del ala, y el tubo de admisión de aire era bidireccional;

 

- nuevo túnel del radiador de agua, cuya forma fue modificada (según recomendaciones del TsAGI)

 

- otras modificaciones de menor importancia.

 

El armamento del Yak-1 M-106 estaba formado por un cañón-motor ShVAK con 120 proyectiles y una ametralladora sincronizada UBS con 210 cartuchos.

 

En cuanto a la diversidad y ubicación de los equipos especiales, el Yak-1 M-106 se diferenciaba poco del Yak-1 M-105PF.

 

Gracias a todas estas modificaciones, las características de vuelo del avión mejoraron significativamente (ver la tabla P.2.2.).

 

Hemos de destacar que en el régimen de velocidad ascensional máxima los radiadores del agua y aceite del Yak-1 podían garantizar una buena refrigeración del motor solamente con temperaturas del aire exterior inferiores a 15ºC a nivel del suelo. Operando con temperaturas superiores, el rendimiento de los radiadores no era suficiente y no se podía garantizar el correcto régimen de temperaturas del motor, y por consiguiente, no era posible obtener la velocidad máxima ascensional potencial.

 

El Yak-1 M-106 fue construido en diciembre de 1942 tras la emisión de la resolución del GKO del 12 de diciembre de 1942. Acorde a esta resolución, se encargó modificar el Yak-1 al ingeniero principal del OKB (A.S. Yákovlev) para adaptarlo al motor M-106. El avión tenia que ser entregado para pasar las pruebas en el LII para el 25 de diciembre de 1942, y para las pruebas estatales en el NII VVS para el 25 de enero de 1943. El avión, con una masa de vuelo de 2.730kg, debía tener una velocidad máxima a nivel de suelo de 535km/h y 610km/h a la altitud calculada (3.750m).

 

El Yak-1 M-106 fue construido por la filial del OKB en la fábrica de aviones de Novosibirsk ¹153 en un único ejemplar a finales de 1942. Pasó las pruebas de fábrica en enero de 1943.

 

Las pruebas fueron llevadas a cabo por la brigada, compuesta por el piloto de pruebas A.I. Kokin, el ingeniero en jefe K.N. Mkrtychan y el mecánico F.Z. Sbitnev.

 

Durante estas pruebas fue comprobado que el motor M-106 debe ser mejorado porque tiene una serie de importantes defectos de explotación:

 

- vibraciones en regimenes transitorios (1.800-2.000rpm);

 

- detonación del combustible;

 

- recubrimiento de las bujías por el plomo;

 

- desprendimiento de humo en exceso;

 

- consumo de combustible elevado;

 

- expulsión del aceite por la válvula de purga y juntas del motor;

 

- otros.

 

Debido a esto, tras estas breves pruebas de fábrica el avión fue entregado al LII para el análisis y mejora del grupo hélice-motor.

 

Entre el 8 y 31 de enero de 1943 en el LII estuvo pasando pruebas el Yak-1 de serie. Como experimento, en este avión fue instalado el motor M-106 (M-106-1sk) [TsAMO, f. NII VVS, op. 485690, d. 136.]. En cuanto a masa, calidad de fabricación y acabados exteriores, no se diferenciaba de los aviones de serie y por tanto tenia prestaciones de vuelo y tácticas algo inferiores en comparación con el Yak-1 M-106 modificado, del cual estamos hablando. En particular, su velocidad máxima horizontal a 3.750m de altitud era inferior en 20km/h y ascendía a 610km/h, mientras que el tiempo de ascenso hasta 6.000m de altitud era superior en 1,1 minutos, alcanzando 5,6 minutos. El motor M-106, instalado en este avión, trabajaba de forma poco satisfactoria.

 

A pesar de estos fracasos, el Yak-1 M-106 fue puesto en producción en serie. A fecha de 18 de febrero de 1943 la fábrica de Saratov ensambló 47 aviones. Debido a los problemas y altos regímenes de temperaturas, los M-106 fueron retirados y sustituidos por los M-105PF. De los 47 Yak-1 M-106 fabricados, por la comisión de admisión militar fueron aceptados 32 aviones con radiadores de modelo antiguo; la idea era probar el avión en combate en condiciones de invierno. Ninguno de estos 32 aviones, aceptados por la comisión de admisión militar (se encontraban en el aeródromo de la fábrica de Saratov) podía ser enviado al NII VVS para pasar las pruebas ni tampoco a las unidades de frente para su uso regular.

 

Por tanto, el Yak-1 no pudo ser dotado de este buen motor debido a que este último necesitaba ser mejorado para solventar los defectos mencionados.

 

En octubre de 1942 fue construido un Yak-9 con el motor M-106 (ver cap. 4).

 

HR_Crash / HR_Torero

 

 

 

 

© RKKA