Ya a comienzos de julio de 1941 y
a petición de
los pilotos de IL-2 se planteó
por primera vez la cuestión sobre la protección
de la
cola del IL-2.
Teniendo en cuenta las
exigencias de los militares que estaban en el frente y
la probable reducción de fabricación de los motores
AM-38 debido
a la evacuación de
la industria, el 21 de julio Ilyúshin se
puso en contacto con Shajurin con la propuesta
de creación del IL-2
con el motor refrigerado por aire M-82,
cuya potencia al despegue
era de 1.675CV.
La producción en serie de este motor comenzó
en mayo en la fábrica ¹19 de Perm,
pero
en aquel entonces el motor aún no tenía “su avión”.
Las propuestas de instalar este motor en el IL-2
también fueron hechas por una serie
de especialistas de las Fuerzas Aéreas de KA y del NKAP, dado que
se consideraba que este motor
tenía una capacidad de resistencia a los daños superior a la de un motor
refrigerado por líquido.
El motor M-82
Además, al modificar
el IL-2 para
el motor
M-82 se
preveía: "...
en base a la experiencia
bélica se
debe convertir el avión en
versión biplaza. El segundo miembro
de la tripulación se encargará
de proteger la cola de
la aeronave de ataques
aéreos. En
estas condiciones el
avión será casi
invulnerable".
Las discusiones fueron
breves. La
Resolución del GKO y su correspondiente Orden del NKAP fueron emitidas
el 29 de julio, y ya el 8 de septiembre el
IL-2 con
el motor M-82
despegó por primera vez desde el aeródromo del LII del NKAP.
Para la construcción de este
avión fue tomado el
IL-2 de serie, cuyo
blindaje se recortó hasta el larguero delantero del centroplano y se
instaló
un doble tabique blindado que soportaba la carga de la
cuaderna del motor. El
motor no estaba
blindado. En
lugar del
depósito de combustible trasero
se instaló la cabina para
el artillero
con un dispositivo blíster para la ametralladora UBT de
12,7mm. El artillero estaba casi protegido por el blindaje prácticamente
igual que el piloto. Además,
en el blíster
se instaló el cristal blindado de 64mm.
El programa de las pruebas de fábrica se completó rápidamente,
solamente en
8 días. Las prestaciones de vuelo de este IL-2
se redujeron, pero
no se detectaron
defectos y por
tanto
el avión podría ser entregado para pasar las
pruebas estatales.
Ilyúshin
de inmediato propuso
fabricar 30
IL-2 M-82 con
el objetivo de
realizar las pruebas de ejército. Se
propuso formar un
regimiento dotado
completamente de
nuevos aviones y otro mixto,
dotado con IL-2 monoplaza
y biplaza
en una proporción de 2:1. Al
mismo tiempo "... el
IL-2
biplaza tendría que efectuar tareas de
líder del grupo”.
IL-2 M-82. Pruebas de fábrica, 1941.
Se decidió en
primer lugar esperar los resultados de la
pruebas del NII VVS. Además, aproximadamente
en las mismas fechas los especialistas
del NII VVS
propusieron instalar en el IL-2 el
motor
M-82IR
que tenia
una sola velocidad de
supercompresor y una potencia incrementada a bajas altitudes. Este motor
en noviembre pasó con éxito las pruebas de
100 horas de
funcionamiento. La
propuesta
fue aceptada.
Aquí hemos de mencionar que para el 25 de agosto en
el NII VVS terminaron las pruebas de dos IL-2 dotados
de sistemas
de disparo hacia
atrás fijos:
uno con dos ametralladoras ShKAS
y
el otro con una
UBT. A
la hora de disparar el piloto
apuntaba al objetivo mediante un sistema
de espejos. Debido
a la baja eficacia de este sistema, esta versión de IL-2 no se llegó a
producirse en serie.
Las pruebas estatales del IL-2 con el motor M-82IR solamente
se pudieron comenzar
el 12 de marzo de
1942. Las características de este avión seguían siendo peores que las de
los aviones IL-2 AM-38
producidos
en serie.
Además, se
puso de manifiesto el hecho que "la
vulnerabilidad de este avión era
mayor, dado
que el motor y
los sistemas del avión no están protegidos por
el blindaje”. Sin
embargo, en
el acta de
las pruebas
del
23 de marzo
los militares recomendaron
"... comenzar
la producción en serie del IL-2 biplaza con el motor M-82, probado
durante las pruebas en el NII VVS". En
este escenario la opción de instalar el
M-82
en el
IL–2
"era una medida temporal, aplicable durante
el
período cuando existía el déficit de los motores AM-38".
En ese momento se
decidió disolver la
planta ¹135. Al
mismo tiempo mediante la
resolución del GKO del 23 de marzo la fábrica ¹381 tenía que comenzar a
partir del 1 de mayo la
producción de los IL-2 con
el motor
M-82IR. Sin
embargo,
un mes más
tarde
todos los trabajos relativos a la producción de los IL-2 en
esta fábrica
se interrumpieron. Se
tomó la decisión de transformar en versión biplaza el avión
IL-2 AM-38.
IL-2 con el motor M-82IR. Pruebas estatales, 1942.
No se sabe a ciencia cierta cuantos IL-2
se fabricaron
con el motor M-82IR. Sólo
se sabe con certeza que parta el 28 de abril la
fábrica ¹381
construyó un
ejemplar de este avión,
pero en
versión monoplaza. A
principios de junio el avión pasó
las pruebas de fábrica y luego se
trasladó al aeródromo Koltsóvo del NII VVS,
donde durante agosto y septiembre estuvo sometido a mejoras.
Durante las pruebas el avión volaba con
la carga completa de
combustible y aceite, pero
sin bombas y
sin munición. Para
el 17 de agosto
se realizaron vuelos con una duración total de 6 horas y
6 minutos (8
vuelos). En
el aire
el avión se
mantenía estable. La
velocidad máxima a
nivel de suelo alcanzaba los 375km/h. El
motor funcionaba
bien. Sin
embargo, después
de cada vuelo aparecían grietas en las secciones del
colector de escape. Se
tuvo que instalar un colector de
acero inoxidable de
1,5mm de
espesor. Se
reforzaron
los elementos de fijación de las tapas blindadas
inferiores de la capota del motor. El
25 de agosto durante
las pruebas para
determinar las fronteras de altitud se quemó la válvula de
escape y
se produjo el daño en el
pistón. Cayó
la compresión en el cilindro. Se
consideró que el motor no
era apto para el uso. Estuvo
previsto su reemplazo para
continuar con las pruebas de vuelo. Pero
a partir de entonces no se sabe nada más de este avión.
El OKB de Ilyúshin pudo continuar con el desarrollo del
IL-2 AM-38 biplaza
sólo después de su
regreso a Moscú tras
la evacuación. A
finales de septiembre,
en el NII VVS se
recibió dos IL-2 producidos
por la fábrica ¹30. Estos aviones estaban dotados de cabina para el
artillero aéreo: una con la ametralladora ShKAS y la otra con la UBT.
Las transformaciones fueron mínimas. Fuera del
casco blindado en el fuselaje se
hizo un recorte, se instaló la torreta y se fijó una correa de
lona, en la
que se sentaba el artillero.
IL-2 M-82IR. Vista de la capota del motor.
Pruebas estatales, 1942.
IL-2 M-82IR. Vista de la cabina del piloto y del
artillero aéreo. Pruebas estatales, 1942.
La masa de vuelo se incrementó. Las características de
vuelo y la maniobrabilidad empeoraron. El recorrido al despegar y al
aterrizar se incrementó. Debido al desplazamiento del centrado hacía
atrás en 2.5-3.5%
de la
cuerda aerodinámica media, la estabilidad longitudinal empeoró. Ésta
fue la causa por la cual
el blindaje en la cabina del artillero consistió
solamente en una lamina
blindada de 6mm para
defenderlo de los ataques efectuados desde
la cola. No
era posible reforzar
el blindaje del artillero sin modificar el casco blindado,
dado que el centrado llegaría a ser peligroso para el vuelo.
A fin de mantener la distancia de recorrido durante el
despegue en el mismo nivel de
antes,
se introdujo la posición de despegue para
los flaps, colocándose los últimos a un ángulo de
17-18°.
Por la misma causa la carga bélica normal se redujo en 200kg. Era
evidente que la potencia del motor no era suficiente.
Acorde a las pruebas del
NII VVS se consideró como la mejor opción la cabina con
la torreta VUB-3
y la ametralladora
UBT. La
cuestión relativa al blindaje del artillero para protegerlo por debajo y
por los laterales
se preveía resolver después de realizar las pruebas de
ejército (en condiciones de combates reales).
A pesar de las evidentes
deficiencias de la
cabina del artillero, propuesta por el OKB, el GKO (Comité Estatal
de Defensa),
sin esperar
los resultados de
las pruebas de ejército,
emitió la Resolución del
5 de octubre, ordenando
al NKAP a
organizar la producción en serie de
la versión biplaza del IL-2 con la
ametralladora UBT. La
carga
de bombas normal
se fijó en
300kg.
El armamento a reacción se redujo a 4 raíles
RO-82
para el lanzamiento de los cohetes.
Además, con
el fin de mejorar
las características de despegue y aumentar la carga de bombas hasta
400kg era
necesario instalar el
motor potenciado
AM-38F con
una potencia de despegue de
1.700CV.
Para el 26 de septiembre este
motor superó con éxito
las pruebas de
50 horas de funcionamiento.
Prácticamente en estas mismas fechas en la fábrica ¹1 se
construyeron dos ejemplares del IL-2bis AM-38.
Estos tenían la cabina del artillero totalmente blindada y estaban
dotados del dispositivo blister adoptado para la ametralladora UBT.
Estos trabajos se llevaron a cabo bajo la iniciativa del
Jefe del SKO-21 de la fábrica, el ingeniero V.P. Yatsenko.
La cabina, propuesta por la fábrica ¹1, tenía muchos
detalles y
elementos de diseño comunes
con las
cabinas de los
aviones BSh-2
AM-35 y
IL-2 M-82.
La cabina se instalaba en lugar del
depósito de combustible trasero. Debido
a esto, la
cabina
era más amplia que la
cabina de la fábrica ¹30. El
nivel
de protección del
artillero
era similar al
del
piloto. En
las bodegas de bombas en el centroplano del ala se instalaron dos
depósitos adicionales de combustible.
Estos depósitos tenían blindaje. La
carga
interna de bombas se
redujo a 200kg,
pero en los cierres externos se permitía anclar adicionalmente
200kg de bombas. Las
guías para los ocho cohetes
RS-82 se
mantuvieron.
Es importante destacar que
a diferencia de la
versión propuesta
por la fábrica ¹30,
el centrado del
IL-2bis no había variado. Las
pruebas de vuelo demostraron que por sus características de vuelo y
de pilotaje
este avión prácticamente no se diferenciaba del IL-2 monoplaza.
Analizando la documentación de los archivos se puede
suponer que Ilyúshin estaba en contra de los trabajos relativos al
IL-2bis. El
caso es que en aquel momento en la fábrica ¹30 ya se estaban
fabricándose 20 aviones con la
cabina del artillero sin
protección.
El Ingeniero-Inspector
de la
Inspección de
la VVS KA, el ingeniero-mayor Lozhechnikov se
vio obligado el 4
de octubre a ponerse en contacto directamente con el Jefe de la
Inspección, el coronel V.I. Stalin, para
"ayudar en la mayor brevedad posible realizar
las pruebas en combate los dos aviones IL-2
¹4434 y ¹4435
y
luego comenzar su producción en serie”.
Lozhechnikov
apoyó su informe
con la carta escrita por la dirección de la fábrica ¹1 y la del
representante militar superior en la fábrica, el ingeniero-mayor S.S. Fateev.
Después de la intervención de
V.I. Stalin los
trabajos relativos a este
avión aceleraron
su ritmo de avance. Ya
para el 15
de octubre el
IL-2bis (de
la fábrica ¹4434)
se entregó al NII VVS. Los
pilotos militares quedaron
satisfechos tras probar este nuevo modelo de IL-2. Los
combates simulados de este IL-2 contra el caza Yak-7 mostraron
buenos resultados. En el
informe del 5 de noviembre se llegó
a la conclusión de
que el IL-2bis era
inferior al
IL-2 de
la fábrica
¹30 solamente
por el peso
de las bombas de pequeño calibre que se cargaban en las bodegas internas,
pero a
la vez era superior
en su
capacidad de
supervivencia en
combate,
así como por sus características de vuelo y de
pilotaje. El
avión fue recomendado
para comenzar su
producción en masa. Pero
la decisión
final a favor de uno
de los dos aviones tenia que
ser tomada después de efectuarse
las pruebas de ejército.
Aquí hemos de destacar que en junio de 1942 en
el 8º
Ejercito del Aire varios IL-2 monoplaza fueron dotados de cabina de
artillero con la ametralladora ShKAS (modificación de campo). Dos
meses más tarde en
el 17º
Ejército del Aire fueron convertidos en versión biplaza 66 IL-2,
dotados de ametralladora UBT. Modificaciones similares
se realizaron en otros Ejércitos del Aire (1er
2º y 6º).
IL-2 AM-38 ¹1013 construido por la fábrica ¹18 con
sistemas fijos para efectuar el disparo hacia atrás, dotado de 2
ametralladoras ShKAS. Pruebas estatales, febrero de 1942.
IL-2 AM-38 ¹2514 construido por la fábrica ¹18 con
sistemas fijos para efectuar el disparo hacia atrás, dotado de 1
ametralladora UB. Pruebas estatales,
febrero de
1942.
El OKB de Ilyúshin presentó su propia versión de la
cabina para el artillero (versión para la modernización). Las
instrucciones para modernizar los IL-2 por el personal técnico de las
unidades operativas (en condiciones de campo) fueron enviadas al
ejército operativo en octubre. En total los técnicos de las unidades
emplazadas en el frente convirtieron en versión biplaza alrededor de
1.200 IL-2.
Las pruebas de ejército de 16
aviones
IL-2
dotados de la torreta trasera para el artillero
VUB-3 y
con la ametralladora UBT de la fábrica ¹30 se realizaron
entre el 30 de octubre de
1942 y
el 25
de enero de 1943 en
el Frente
de Kalínin, en
el 800º y 667º ShAP del 1er ShAK de la Reserva VGK de Stavka.
En los
informes sobre pruebas se registraron 64 vuelos
de combate. En 8
combates aéreos los artilleros aéreos derribaron 7 cazas enemigos. Las
bajas propias ascendieron a 3
IL-2, un
piloto y ocho artilleros.
Normalmente al volar en grupo en una
misión de combate los
líderes y los aviones que cerraban la formación llevaban los IL-2
biplaza.
Los artilleros tenían
la misión de “observar el espacio aéreo y defender al grupo por la
semiesfera trasera”. Esta configuración de la formación de combate
incrementó la capacidad defensiva de todo el grupo en su conjunto y
permitía lograr éxito a la hora de rechazar los ataques aéreos enemigos.
Los combates aéreos demostraron
que la
pantalla blindada del artillero era una mera formalidad,
ya que la munición alemana de
los cañones y ametralladoras de gran calibre
la perforaba.
IL-2 AM-38 biplaza (número de fábrica ¹887) con la
ametralladora UBT de la fábrica ¹30. Pruebas estatales, octubre de 1942.
La cabina del IL-2 AM-38 biplaza (número de fábrica ¹
887). En la torreta esta instalada la ametralladora UBT.
Un proyectil de fragmentación
que impactaba
en
la cabina del artillero, si
no impactaba
directamente en el artillero explotaba al impactar en la coraza trasera
del casco blindado, hiriendo al artillero con sus fragmentos. Peores
daños causaban las explosiones de los proyectiles de la artillería
antiaérea: estos abundaban y sus fragmentos atravesaban la cabina del
artillero por los laterales.
Según los recuerdos de
algunos veteranos,
en caso encontrarse con los
cazas alemanes y producirse un combate aéreo, por
norma general en un grupo de IL-2 (6-8 aviones) uno
o dos
artilleros regresaban heridos o
muertos.
En este aspecto fue característico el
combate aéreo,
ocurrido el
14 de diciembre, en
el cual participó el piloto Leytenant
Shúbin y el
artillero Baránov
(800º ShAP). Al
realizar la misión de combate en la
zona de la población Béliy el avión fue dañado por el
fuego antiaéreo y
se separó del resto del grupo. Durante
el camino a la base
el avión fue atacado por una pareja
de Bf-109. Rechazando
los ataques de los cazas, el artillero
Baránov gastó
toda la munición,
pero logró rechazar los ataques de los pilotos
de la Luftwaffe, los cuales se retiraron del combate. Durante aquel
combate, Baránov primero
fue herido en las
piernas, y
luego por
segunda vez recibió heridas al explotar un proyectil en la pared
blindada trasera de la cabina del piloto. Las heridas fueron graves:
Baránov recibió varios impactos de fragmentos del proyectil. Leytenant
Shúbin logró regresar a la base y aterrizó con éxito en su aeródromo a
pesar de tener daños en su avión.
Según la opinión de los artilleros, las
dimensiones de la cabina y el diseño del asiento impedían disparar con
precisión (hablamos de esta versión de IL-2 en concreto). Durante
el combate el artillero se veía obligado a estar en una
posición doblada "lo
que era muy embarazoso y
causaba fatiga”. Los
sectores de disparo de la
ametralladora UBT
eran "demasiado pequeños
y no garantizaban una defensa suficiente de
la semiesfera trasera ni el apoyo de fuego mutuo entre los aviones
cuando éstos actuaban en formación de grupo".
El pilotaje exigía una
mayor atención,
especialmente cuando se efectuaban
los virajes y los giros de combate. En estas maniobras se detectaron
oscilaciones del
avión en la dimensión
longitudinal. Se
destacó la necesidad de aplicar grandes esfuerzos a los timones a la
hora de cambiar el sentido del viraje. Cuando se efectuaban virajes
profundos y durante una salida brusca del picado se observó que el avión
tenía una tendencia de
entrar en barrena. Había
que realizar el picado con cuidado, dado que al alcanzar la velocidad de
440km el
pilotaje se dificultaba
y el avión tenía la tendencia a incrementar el ángulo de
picado.
Las tripulaciones exigieron
ampliar los sectores de tiro de la ametralladora trasera, reforzar el
blindaje de la cabina del artillero, mejorar las características de
despegue y aterrizaje y las características de pilotaje del avión.
En este punto hemos de destacar que en las unidades del
1er ShAK junto a los IL-2 biplaza dotados de las torretas de fábrica
VUB-3 se usaron los IL-2 con la cabina del artillero,
construida por el personal técnico en condiciones de campo a partir de
un IL-2 monoplaza. En
la cabina se montaba
una ametralladora ShKAS con
500 cartuchos. En
este caso la ametralladora se instalaba en la semitorreta VUB-1 tomada
de los aviones Pe-2.
En cada escuadrilla había dos o tres aviones
de este tipo.
Según las estimaciones del personal de mando del 1er ShAK,
en caso de recibirse de forma masiva los IL-2 dotados
con la cabina del artillero, las bajas de los IL-2 en este Cuerpo Aéreo
a causa de los cazas de la
Luftwaffe tendrían
que disminuir en un 20-30%.
El IL-2bis biplaza
estuvo pasando las pruebas de ejército también en el
Frente de Kalínin, en el 6º GSHAP, entre
el
7 de noviembre y el 9 de diciembre de 1942.
IL-2 AM-38 biplaza (número de fábrica ¹897) de la fábrica
¹30 con la ametralladora ShKAS en la torreta. Pruebas estatales, octubre
de 1942.
A pesar de que
solamente se hicieron 9 vuelos
de combate (en el primer vuelo un avión fue
derribado por el fuego antiaéreo),
el IL-2bis gustó
al personal de vuelo,
especialmente los
artilleros.
Ellos señalaron
que la
cabina era cómoda y espaciosa. Gracias
al fuerte blindaje el artillero se sentía
tranquilo y
cómodo en su
cabina,
lo que tenía un impacto favorable
en su eficacia durante
un combate aéreo. Además, las
dimensiones de la
cabina permitían llevarse una segunda ametralladora “DA” y
usarla para rechazar los ataques laterales.
Las referencias sobre este modelo de avión eran positivas:
“se deben fabricarse más aviones IL-2 con
la cabina para el artillero. El
mejor avión es el de la fábrica ¹1. El
personal de
vuelo y
técnico
del 6º GShAP manda agradecimientos al personal de la
fábrica ¹1
por
crear una excelente cabina para el artillero. Esto ha
permitido
aprovechar al máximo la capacidad bélica del IL-2,
tal y como lo requiere la
situación en
los frentes... Los
pilotos del
6º GShAP piden más aviones como estos".
Sin embargo,
la decisión sobre el
inicio de la producción en serie de los IL-2bis finalmente
no
se tomó. Las principales razones fueron la
gran cantidad
de cambios estructurales,
principalmente relacionados con la
modificación de la
capsula blindada y la
reubicación de los depósitos
de combustible.
Estos factores eran difíciles de llevar a la práctica para una
producción en masa y en plena guerra.
Hemos de señalar que los
requisitos técnico-tácticos para
la cabina del
artillero,
diseñada el
6 de enero de
1943 en el 4º
departamento del NII VVS,
en general estaban acordes a las características
de la cabina del IL-2bis, diferenciándose
por los mayores ángulos de los sectores de tiro y por el
blindaje más reforzado desde la dirección de la semiesfera trasera, "hecha
para aguantar los impactos de balas perforantes
de 15mm y
a una distancia de
400m".
A partir de enero de 1943 en
todos los IL-2 fabricados en serie,
tanto monoplazas
como biplazas, se comenzó a instalarse
el motor
AM-38F con
una hélice AV-5L-158. Las
características de despegue
mejoraron y con una carga
de bombas de
400kg prácticamente se
igualaron con las
características del IL-2AM-38
monoplaza. Sin
embargo, las
características de pilotaje seguían siendo poco satisfactorias.
La situación se agravó por
el hecho que la proporción de pilotos jóvenes
en las unidades del ejército operativo
se iba incrementando paulatinamente, alcanzando un
40-50%, mientras
que
su nivel de preparación táctica y de vuelo iba en
disminución. Al
mismo tiempo la
calidad de producción de los IL-2 se
iba deteriorando rápidamente. Obviamente, estos
procesos tenían
que provocar un aumento de
accidentes, averías y catástrofes aéreas. Los
mandos de VVS KA
comenzaron a alarmarse. Se
necesitaba urgentemente mejorar las características de vuelo y de
pilotaje de los IL-2.
A mediados de mayo
de 1943 Ilyúshin envió
una carta al segundo Comisario del Pueblo para la Industria Aeronáutica
Dementiev, donde
decía: "Con
el comienzo de la producción de los
IL-2 AM-38 en
versión biplaza,
el centrado del avión se desplazó hacia atrás hasta un
31,5%.
Actualmente en todas
las fábricas,
especialmente en la ¹30,
el centrado tiene tendencia de desplazarse hacia atrás hasta un 33,4%
(fábrica ¹30). Es
absolutamente imprescindible volver a desplazar el centrado hacia
delante, dado
que el centrado de
33,5-34% complica las
técnicas de pilotaje del avión. Para
volver a tener el centrado similar al de un avión IL-2 monoplaza
se deben desplazar las puntas de las consolas alares hacia atrás en un
6°,
lo que garantizará el centrado de un
29%”. Se
propuso encargar a cada una de las fábricas la construcción de
dos IL-2 con el
nuevo ala, los cuales tendrían que ser listos para el 1 de julio.
La cabina del IL-2 AM-38 biplaza (número de fábrica
¹897). En la torreta esta instalada la ametralladora ShKAS. Pruebas
estatales,
octubre de
1942.
En ese momento en el LII NKAP se diseñó y se incluyó en
el sistema de dirección del timón de profundidad del IL-2 un muelle
amortiguador y un contrabalanceador. El contrabalanceador equilibraba las
fuerzas de
inercia provocadas
por el contrapeso
del timón de profundidad durante un vuelo curvilíneo. Mientras
que el muelle amortiguador aumentaba la reserva de la estabilidad longitudinal en
vuelo con la
palanca de mando del avión suelta: la tensión del muelle creaba
una fuerza
permanente haciendo volver el timón de profundidad en posición original
cuando el avión alteraba su régimen de vuelo a causa de las fuerzas
externas.
El pilotaje con el IL-2 se
ha vuelto muy simple. En
los virajes y durante los picados el avión se mantenía estable. Con el
trimmer
ajustado
del timón de profundidad
el IL-2 podía volar con palanca del avión “tirada”.
Según los pilotos, el único punto débil era que el muelle
amortiguador durante el carreteo por pista y el recorrido al aterrizar
tiraba de la palanca hacia delante (el avión “se colgaba” sobre la
palanca), y durante la salida del picado había que aplicar importantes
esfuerzos físicos a la palanca del avión.
Mediante la orden del NKAP del 28 de agosto de 1943 todas
las fábricas que producían
los IL-2 tenían que instalar el muelle amortiguador y el
contrabalanceador.
A principios de septiembre
en el NII VVS
se recibió el
IL-2 con ala
“en flecha”
para
pasar las pruebas estatales.
Además de instalar un
nuevo ala completamente
metálico, el muelle amortiguador y el contrabalanceador, en el avión se
implantaron todo tipo de mejoras desarrolladas hasta el momento para
perfeccionar la aerodinámica del avión
(remachado “oculto”,
la fijación de las chapas de encajadas, etc.).
Se realizaron
otros cambios menos significativos.
En concreto:
- se instaló un carenado
rígido
para la rueda de cola;
- se instalaron carenados
en los
raíles de la cubierta de la cabina del piloto y se mejoró su integración
con el
casco blindado;
- se
redujeron las ranuras entre el borde del
ala y los alerones;
- se redujo la ranura
en los mecanismos de fijación de los alerones;
- la fijación de la cola de madera al casco blindado se
efectuó usando el método de remachado “oculto” mediante
"el
aumento del espesor de
la cinta,
que se colocaba en la
cola del avión, y
el posterior fresado tanto de la cinta como del casco blindado”;
- se añadieron chapas de duraluminio que cubrían lugares
de juntura del casco blindado con la cola, colocándolas por debajo del
fuselaje;
- se eliminaron las “branquias” en las tapas de la parte
superior de la capota;
- se eliminó la pantalla anti-aceite de la parte superior
de la capota blindada;
- redondeado el
borde frontal de la
entrada del túnel del
radiador de agua;
- eliminados los salientes en el carenado del
tren mediante el uso de un carenado común;
- instalados los carenados para las lanzaderas de
proyectiles a reacción;
- cambiado el
ángulo del estabilizador
de -1
° a
-1°20';
-
otras modificaciones.
En lugar de la
caja de munición para los proyectiles del cañón VYa
-23 que anteriormente se ubicaba en un compartimiento especial en el ala,
se introdujo un compartimiento de munición que formaba
parte de la estructura de la consola alar. Para
cargar los proyectiles, en la parte superior del
revestimiento alar en la zona del compartimiento de munición se crearon
dos escotillas con tapas dotadas de cierres.
De otros cambios visibles se deben destacar:
- el tubo Pitot más largo en comparación con los tubos de
los IL-2 de serie;
- el mástil de la antena más largo;
- el cono de la hélice fácilmente desmontable sin el
trinquete para el arranque por camión.
Las pruebas de vuelo eran
cortas: entre el
20 de septiembre y el 9 de octubre. En
total se realizaron 14 vuelos con
una duración total de 11h y
15 min.
Durante las pruebas de esta modificación del
IL-2 se
prestó especial atención
a la estabilidad
estática y dinámica, longitudinal
y transversal. Se
investigó el
equilibrado del avión, la eficacia
de los órganos de dirección y las particularidades de manejo a la hora
de realizar acrobacias
aéreas.
Para determinar las
características de la
estabilidad estática longitudinal se
realizaron dos
vuelos con los centrados extremos delantero y trasero: 26,0% y 30,7%
de la cuerda media aerodinámica,
respectivamente.
Las características de estabilidad
estática transversal
se determinaron
mediante deslizamientos establecidos (coordinados) en
vuelo horizontal. La estabilidad
dinámica longitudinal y transversal se
determinó por diversos pilotos y mediante el
método de impulsos.
Además, se
realizó
un vuelo especialmente
para determinar las
curvas de equilibrio del
balanceador tras
incluir en el sistema de
control del avión el contrabalanceador y el muelle amortiguador.
El centrado del avión, correspondiente a la masa de vuelo
inicial normal
era de un 28,4% de
la cuerda media aerodinámica (con
tren de aterrizaje desplegado).
Resultó que en cuanto a las características de vuelo el
IL-2 con
el
"ala en
flecha" prácticamente
no se diferenciaba
del IL-2 con el ala convencional,
pero las
características de pilotaje mejoraron radicalmente. En
todos los regimenes de vuelo posibles el avión era
estable, fácil y agradable de pilotar. Se
permitía efectuar el vuelo con
la palanca
de mando del avión suelta durante 2-3 minutos. La
dirección del avión
se volvió más fácil y
el esfuerzo aplicado a los mandos era significativamente inferior en todos
los regimenes
de vuelo. Según
los informes de
los pilotos de
prueba,
los esfuerzos aplicados a los pedales realizando alabeos
o deslizamientos eran pequeños. Los
esfuerzos aplicados a la palanca de mando del avión
se anulaban fácilmente ajustando
el trimmer del timón de profundidad. En cuanto
a la capacidad de control y la eficacia de los alerones, timones de
profundidad y de dirección, el IL-2
era similar a los aviones como el Yak-7B, el
Yak-9
y el
Bf-110, que
tenían
"una buena valoración de su
capacidad de control". Como
único punto débil se observó la pequeña fuerza de encabritado que surgía
en el momento de darle a la palanca de gas y
durante el despliegue de los flaps y del
tren de aterrizaje:
"...
Acorde a los requerimientos técnico-tácticos no se admite tener la
fuerza de encabritado durante el despliegue de los flaps”.
Esquema del blindaje del IL-2 biplaza con la
ametralladora UBT en torreta
(cifras = grosor del blindaje).
Esquema del blindaje de la cabina del artillero del
IL-2bis AM-38 biplaza con el blister y la ametralladora UBT (avión de la
fábrica ¹1).
Dando la valoración al IL-2 tras realizarse los vuelos, el
piloto de pruebas podpolkovnik
A.K. Dolgov
destacó: "En
cuanto a la estabilidad
longitudinal el
IL-2
se ha vuelto
muy estable en comparación con los
IL-2 biplaza fabricados en serie hasta ahora. El
aumento del ángulo del ala en flecha simplificó
notablemente las técnicas de pilotaje del IL-2 biplaza en todos los
regimenes de vuelo,
especialmente en
los virajes. El
viraje es estable, y no existen
oscilaciones en dimensión longitudinal del
avión. En vuelo horizontal
el avión permite soltar la palanca de mando
si se ajusta debidamente el trimmer, lo que sería
imposible realizar
en los IL-2 de serie.
A efectos prácticos la estabilidad longitudinal es neutral.
La estabilidad general es buena,
la transversal
tiene una pequeña reserva y
es cercana a la neutral.... El
picado se realiza de
forma estable, no
se detecta retardo durante la salida del picado. Durante
el aterrizaje
el avión se coloca con facilidad “sobre los tres puntos”, la
reserva de los timones es suficiente incluso con un centrado de
26% de
la cuerda
media aerodinámica".
Durante las
pruebas se llegó a la conclusión de que el contrabalanceador y el muelle
amortiguador no ejercen una influencia significativa en la mejora de la
estabilidad longitudinal del
avión, dado que el efecto positivo derivado de la instalación del “ala
en flecha” era mucho mayor. Al
mismo tiempo, las
desventajas del contrabalanceador y del muelle tenían una valoración
negativa por parte de los pilotos. Por tanto en los IL-2 de
serie con el “ala en flecha”
se decidió no instalar el contrabalanceador y el muelle
amortiguador, dejándolos sólo en
los aviones con ala convencional.
En la conclusión del informe del
NII VVS
el IL-2 experimental “con el
ángulo
del ala incrementado y la aerodinámica mejorada”
fue recomendado para
la producción en
serie,
pero a la vez se señaló que "las
medidas, tomadas por el Ingeniero Principal del avión para mejorar la
estabilidad longitudinal
aumentaron significativamente la estabilidad y
la capacidad de control del avión, pero aun así
seguían siendo insuficientes".
Los especialistas del Instituto propusieron
lo siguiente:
"... para
obtener reservas positivas de la estabilidad longitudinal es
necesario desplazar el centrado hacia delante en 2-3% adicional
de la cuerda media aerodinámica".
Ya para
el
9 de noviembre el
Comisario del Pueblo de la Industria Aeronáutica emitió la orden, en la
cual se encargaba a las fábricas a
lanzar en producción de serie la nueva ala y a comenzar la producción de
los IL-2 con el dicho ala, tomando como patrón el ala que pasó las
pruebas estatales.
IL-2bis AM-38 biplaza (número de fábrica ¹4434) con el
blister y la ametralladora UBT, producido por la fábrica ¹1. Pruebas
estatales, octubre de 1942.
Es obvio que la
mejora de la estabilidad longitudinal
del IL-2 aumentó
sus cualidades
de combate y facilitaba
el aprendizaje del avión por parte de los pilotos novatos. La
carga normal
de bombas se
incrementó hasta los 400kg y
la máxima hasta
los 600kg. El
proceso de apuntar, de introducir correcciones en la puntería y de
disparar ahora era más fácil.
En consecuencia, la
probabilidad de eliminar
el objetivo era mayor. Además,
la instalación del ala metálica aumentó
la capacidad de resistencia a los daños en combate y facilitaba el
mantenimiento y la reparación del avión.
Mientras tanto, la
producción en masa del
IL-2 modificado se estaba implantando por las fábricas de serie
demasiado lentamente. Ni
en noviembre ni en diciembre se llegó a ensamblar un solo IL-2 con
el ala metálica
"en
forma de flecha". El
causante de este problema era que
hasta aquel momento las fábricas de aviones
producían el ala de madera y se encontraron con dificultades a la hora
de pasar a fabricar el ala de metal. Además, el abastecimiento de las
fábricas por el metal y los tornos era totalmente nada satisfactorio.
Tal situación no podía
satisfacer ni a las Fuerzas Aéreas
ni al
gobierno del país. Por
lo tanto, el
18 de enero de 1944 salió
la
Resolución del
GKO que
obligaba a las tres
fábricas de aviones para
los principios de verano a
pasar completamente
a la producción del IL-2 con
el ala de
metal "en
flecha" (el
ángulo de flecha
en el borde frontal de las consolas era de 15º):
- la fábrica ¹18 tenia
que cumplir con esta obligación antes del
15 de abril;
- las fábricas
¹1 y ¹30 antes del 15 de mayo.
Al mismo tiempo se
prohibía
reducir el ritmo de producción actual. La correspondiente orden
del NKAP
se firmó al
día siguiente.
Cabe señalar que
la Resolución del
GKO, aparte
de establecer plazos para
la producción de los IL-2 modificados e
incrementar el nivel de responsabilidad de los directivos de las
fábricas de aviones, dio al
Comisariado del Pueblo de
la Industria Aeronáutica poderes para resolver una serie de cuestiones relativas
al abastecimiento
de las fábricas de aviones por
el material y equipamiento.
A pesar de las
medidas adoptadas,
la introducción en la producción en serie del
IL-2
con el ala nuevo aún procedía con retrasos. Para
el
1 de abril, "la
fábrica ¹1 ensambló
20 aviones, la ¹18 solo 4 aviones,
la ¹30 – 22 aviones”. Tal
y como escribió el Jefe de la Dirección General de Pedidos de VVS
general-leytenant N.P. Seleznev, “surgió la
amenaza de
incumplir el plan de producción”.
Seleznev exigió tomar “medidas
urgentes para ampliar la producción
de las alas de metal en forma de flecha".
En relación a este problema, el 3
de abril el
GKO ordenó mediante
su resolución
a los directores de
las fábricas ¹1 y ¹30 acelerar la introducción en la producción de serie
los IL-2 con
el ala de
metal “en forma de flecha”.
La fábrica ¹18 “se ha salvado” por el siguiente motivo.
El hecho es que el
30 de marzo la
brigada de los pilotos de prueba del NII VVS informó
a los dirigentes sobre la finalización con éxito de
las pruebas estatales de vuelo del
avión de asalto experimental IL-8 AM-42,
cuyas prestaciones eran superiores a las del
IL-2. El
avión tenía
muchos aspectos en común
con el
IL-2, y
en caso de su
introducción en la
producción de serie se podía
utilizar las
mismas cadenas de montaje y la mayoría de
los equipos y utillaje disponibles. Por
este motivo, el
Comisariado del Pueblo de la Industria Aeronáutica tenía planes de
reorientar la producción de
fábrica ¹18,
reemplazando la producción del IL-2 por el IL-8 ya a partir del verano
de 1944,
y en las fábricas
¹1 y ¹30 a
partir de la primera mitad del
próximo año. Además,
en la fase final
de las
pruebas de
fábrica
se encontraba el avión de asalto experimental Su-6
del OKB de Sujoy, el cual era
más adecuado para
el combate que
el IL-8. Además,
estaba a punto de salir otro avión de asalto experimental, el IL-l0 AM-42. Tomando
en consideración
estas circunstancias,
se decidió no
forzar con el tema de la producción del IL-2 a
la fábrica ¹18 y a esperar
hasta que se elija uno de los tres aviones de asalto para suministrar a
las Fuerzas Aéreas.
Según los documentos,
la fábrica
¹18 alcanzó
el
nivel de producción previsto de
los IL-2 con
el ala de
metal “en
flecha”
sólo en
el mes de junio, y
las fábricas ¹1 y ¹30 en el mes de septiembre de 1944. En total
para finales del
año a la VVS se enviaron 7.377 IL-2 con
el “ala en flecha”.
Al mismo tiempo, las fábricas ¹1 y ¹30 seguían produciendo aviones tanto
con el ala de metal como con el ala de madera. Todos
los aviones tenían el armamento ofensivo “estándar” para el 1944: los
cañones VYa, las ametralladoras ShKAS, los
cohetes y
las bombas. Los
cañones
NS-37 no
se llegaron a instalarse en estos aviones.
A partir del mes de mayo en todos los aviones IL-2
"con ala en flecha"
producidos en serie se modificó el
ángulo del estabilizador hasta los --1º40´.
Además,
la batería
se
trasladó de
la cola a
la parte derecha
del centroplano. Estas
mejoras tuvieron
un impacto positivo en
la estabilidad y la capacidad
de control del avión.
El artillero aéreo del IL-2 sargento Baklar Saakyan junto
a la torreta para la ShKAS construida en condiciones de campo.
El esquema del recorte del fuselaje para la cabina del
artillero hecha en un IL-2 AM-38 monoplaza (versión
para la modernización).
Para el 8 de mayo en el LII NKAP
concluyeron las pruebas de vuelo especiales del IL-2 de
serie con el “ala en flecha” producido por la fábrica ¹30 (numero de
fábrica ¹303316)
con el “ala en flecha” fabricado de madera. El objetivo de estas pruebas
fue determinar la estabilidad,
la capacidad de control y el flatter teniendo
el timón de profundidad y de dirección desequilibrados. Los
alerones tenían
compensadores aerodinámicos de 27% en lugar de 22,5% como en los aviones
producidos en serie. Las
pruebas se
llevaron a cabo por
los pilotos de prueba L.I. Taroshin, A.N. Grinchik y
N.S. Rybko. Tras
analizarse
los resultados obtenidos por los equipos registradores
tipo “LII” se confirmaron las declaraciones de los pilotos.
Resultó que el
desequilibrado hizo desplazar el centrado del avión hacia delante en un
0,5% de
la cuerda media aerodinámica y
mejorar su estabilidad longitudinal. Además, la
eliminación del
balanceador del timón de profundidad (junto a su tubo) cuyo peso era de
12,3kg
redujo el par de giro, en consecuencia el esfuerzo aplicado a la palanca
de mando del avión varió de +1kg (hacia atrás) a -6kg (hacia delante).
Durante el picado la velocidad del avión alcanzaba los
468km/h indicados,
pero no se
detectó ningún tipo de vibraciones ni sacudidas. Tras
realizarse los vuelos, el avión fue examinado, y no se detectó ningún
tipo
de deformaciones residuales.
Los pilotos destacaron
que volando a grandes velocidades la estabilidad del
avión con la palanca de mando suelta es cercana a la neutral,
y a medida de que la velocidad se iba reduciendo, paulatinamente
aparecía cierta
inestabilidad pero
era insignificante.
El artillero aéreo starshiná I.A. Suchkov. Frente de
Kalínin, marzo de 1943
Blindaje adicional para el artillero (versión
para la modernización) montada y colocada fuera del avión. Vista desde
arriba y desde abajo.
Durante el planeo la reserva de estabilidad era
suficiente. La estabilidad se reducía ligeramente cuando se volaba a
bajas velocidades. Los
esfuerzos aplicados a la palanca de mando
se eliminaban con facilidad mediante ajuste de los
trimmers.
La ejecución de los virajes, giros de combate y salidas
de picado era acompañada del
"incremento de fuerzas, aplicadas a la palanca de
mando en la dimensión longitudinal; la magnitud de estas fuerzas
superaba ligeramente a las establecidas por la normativa”.
Al mismo tiempo la posibilidad de entrar en barrena debido al exceso de
la fuerza aplicada a la palanca de mando del avión durante la
realización de un viraje quedaba prácticamente excluida.
Durante el despegue los esfuerzos aplicados a la palanca
de mando eran en cierta medida inferiores en comparación con un avión de
serie. La magnitud
del esfuerzo aplicado
al timón de profundidad durante el aterrizaje
se calificó como
óptima.
La retirada de los balanceadores del sistema de dirección
del avión provocó un efecto secundario: "movimientos desagradables de
la palanca del avión durante el carreteo por pista” debido al
desequilibrio del
timón de profundidad,
pero este fenómeno se consideraba
aceptable.
Después de verificar los resultados obtenidos en las
pruebas adicionales de otros dos aviones de serie, producidos por la
fábrica ¹30 (numero de fábrica ¹304230) y por la ¹1 (numero de fábrica
¹10565),
los especialistas del Instituto recomendaron retirar
los balanceadores de peso en todos los aviones IL-2.
Los pilotos militares del
NII VVS no estaban acorde con la opinión del LII NKAP. Durante las
pruebas especiales, realizadas entre
el 5 y el 10 de julio de 1944 de un IL-2 "ala en
flecha" de
serie, producido por la fábrica
¹30
(número
de fábrica
¹304783),
y con los timones de profundidad y
de dirección desequilibrados, se
concluyó que
junto al aumento de la estabilidad longitudinal, la
capacidad de control del avión empeoró. Los
esfuerzos aplicados al timón de profundidad durante la realización de un
giro de combate, viraje, montaña y salida del picado incrementaron. El
aterrizaje se hizo algo más complicado. Durante
el planeo y con el trimmer ajustado, la palanca de mando del avión se
colocaba en la posición extrema trasera con dificultad, y tras
efectuarse el aterrizaje durante el rodeo por pista la palanca se
movía con fuerza hacia delante y era difícil mantenerla en la posición
adecuada.
Además,
se detectaron
"sacudidas de los timones y de sus sistemas de
control, acompañadas durante todo el vuelo de
una constante vibración de la palanca de mando y de los pedales,
en todos los regimenes de vuelo y a cualquier velocidad. Además
al aumentar la velocidad de
vuelo las vibraciones iban en aumento”. Estas
fluctuaciones tenían
forma
de latidos,
por tanto se podía concluir que eran de carácter
resonante. La
presencia de estos
latidos indicaba la
proximidad de la resonancia
de las vibraciones propias
del timón de profundidad
con las pulsaciones del
flujo aerodinámico. El
Jefe del
4º Departamento de la división de las pruebas de
materiales y estructuras del NII VVS el ingeniero-coronel Pebart y
el ingeniero en jefe del departamento el capitán Kazanskiy
consideraron que este fenómeno puede resultar muy peligroso para la
resistencia del avión.
Dando su valoración al avión, el
piloto de pruebas en
jefe (subjefe
del 4º Departamento de la dirección de las pruebas de aviones) el
ingeniero-mayor A.V. Sinelnikov señaló
que el
desequilibrado de los timones originó serias deficiencias que
complican las
técnicas de pilotaje, y de ninguna manera pueden ser compensadas por un
cierto incremento de la estabilidad longitudinal.
La misma
opinión tenían
otros pilotos que participaron en las pruebas:
el starshiy leytenant Y.A.
Tinyakov,
el mayor V.S. Zhuravlev,
el ingeniero-capitán S.G.
Frolov,
el podpolkovnik A.K. Dolgov y
el subjefe de
la dirección de pruebas de aviones (encargado de la parte
relativa a los vuelos) el general-mayor P.M. Stefanovskiy. En
este escenario
Stefanovskiy, a diferencia
de sus colegas,
exigió prohibir el desmontaje de los balanceadores de
peso en los IL-2.
Como resultado, en el Acta del 21 de julio sobre los
resultados de las pruebas se
hizo constar que
"el
desequilibrado
de los timones en
los IL-2 producidos en serie no puede ser recomendado debido
a la aparición de vibraciones
resonantes en el estabilizador horizontal, dado que son
peligrosas para
efectuar vuelos, complican
las técnicas de pilotaje y empeoran la capacidad de
control del avión".
Casi en este mismo periodo de tiempo en el LII NKAP se
estaban llevando a cabo pruebas especiales de un IL-2 de serie,
producido por la fabrica ¹30 (número de fábrica ¹304230) con el ala “en
flecha” con el objetivo de determinar las
sobrecargas de explotación máximas. El avión fue probado por los
pilotos de pruebas I.I. Shuneyko y V.N.
Yuganov.
IL-2 AM-38F “ala en flecha”. Pruebas estatales, 1943.
Resultó que
cuando el IL-2 con
el
"ala en
flecha" salía
del picado, la salida era acompañada de “grandes esfuerzos aplicados a
la palanca del avión y la salida se producía durante más tiempo” en
comparación con un IL-2 con el
ala convencional. Las
sobrecargas de explotación
del orden de
5,0g
sólo se podían obtenerse tirando bruscamente hacia atrás de la palanca y
aplicando grandes esfuerzos. Además, el
avión no respondía al instante, el tiempo de salida del picado aumentó
ligeramente y el avión salía del picado con mayor suavidad. En estas
condiciones para estirar la palanca completamente hacía atrás se exigía
aplicar un esfuerzo del orden de 15-20 kg.
La sobrecarga de 6,2g a
una velocidad de
454km/h IAS (por el indicador) se obtuvo por
Shuneyko solamente
durante
un vuelo. Se
produjo la deformación de parte de los remaches en la parte superior del
ala (en la zona de mayor tensión) en la parte central, y se
deformaron
los perfiles transversales del ala. Durante la salida del
picado Shuneyko observó
la formación de
olas en el
revestimiento del ala.
Tras la creación del IL-2 con
"ala en
flecha" apareció
una oportunidad de mejorar la
protección del artillero. Ya
para el 1 de junio de 1944 se
diseñó el casco blindado alargado con el grosor del blindaje
redistribuido (incorporaba la cabina del artillero) y el
kit de reparación que
incluía el blindaje adicional para el artillero.
El kit de reparación se preveía
instalar en todos los IL-2
“ala en flecha” fabricados con el casco blindado convencional. La
modernización del avión tenia que efectuarse por el personal técnico de
las unidades regulares (en condiciones de campo).
La parte frontal
superior del
nuevo casco blindado
se hizo de
chapas de duraluminio, dado que como demostró
la experiencia bélica,
esta parte prácticamente no se dañaba en los combates
aéreos. Así
mismo la placa
vertical blindada bajo
la capota y el disco blindado detrás del eje de la hélice se
reemplazaron por unos nuevos de duraluminio. El
grosor de las paredes
blindadas laterales inferiores de la capota del motor se incrementó
hasta 6 y 8mm, y
grosor de las paredes laterales de
la cabina del piloto,
por el contrario, se
redujo hasta 4 y
5mm. Toda la
cabina del artillero
estaba completamente blindada teniendo un grosor del
blindaje de 5mm. La
parte frontal y central
del casco blindado,
igual que antes, estaban
fabricadas de chapas blindadas con un grosor de 4
a 6mm. En
comparación con el IL-2
de serie, el peso
total del
blindaje metálico aumentó en 55kg.
El kit de reparación incluía
nueve placas
blindadas de 5mm de grosor cada
una, que
se ensamblaban usando
soportes y
pernos. Su
montaje se
realizaba empleando
orificios que venían ya
perforados en la fábrica. Dos técnicos
preparados montaban la cabina del artillero en dos días. La
masa de las piezas blindadas no superaba los 41kg.
En caso instalarse el nuevo casco blindado (alargado), la
parte del fuselaje que estaba hecha de madera se reducía en 1.135mm. La
instalación del blindaje adicional no requería efectuar modificaciones
en la estructura del avión.
El armamento a
grandes rasgos era análogo a los IL-2
fabricados en serie con el casco blindado convencional,
pero la
carga de bombas se
limitó a 400kg.
El avión modificado IL-2 de
la fábrica ¹30 con el casco blindado “alargado” pasó con éxito el
programa de pruebas estatales entre el 14 y
el
28 de agosto, y el IL-2 de
serie de la misma fábrica, dotado del blindaje adicional para el
artillero, pasó las pruebas
entre el 16 y el 18 de septiembre de 1944. Ambos aviones
se probaron por la misma brigada.
La torreta UBSh con la ametralladora UBT instalada en el
IL-2 AM-38F producida por la fábrica ¹487 del NKAP
Los aviones mostraron una
buena capacidad de control
y la estabilidad longitudinal. Aunque
la estabilidad longitudinal empeoró en cierta medida debido a un
centrado más trasero del IL-2 debido al blindaje adicional para el
artillero. El
piloto de pruebas en jefe ingeniero-mayor Sinelnikov en el
apartado de “Valoración de las características de vuelo”
hizo constar: "el
aumento progresivo
de la masa del IL-2 hasta
los
6.355kg lo considero como anómalo y altamente indeseable, dado
que esto provocará el
deterioro de
las características de despegue y aumentará la dificultad de pilotaje
del avión”. Sin
embargo, en el informe final se llegó a la conclusión de que “consideramos
que la explotación de este avión es posible”.
En cuanto al avión dotado de la capsula blindada “alargada”,
no se detectó ningún tipo de deficiencias relativas a la capacidad de
control, dado que gracias a la redistribución del grosor del blindaje,
el centrado del avión incluso llegó a desplazarse en cierta medida hacia
delante en comparación con los IL-2 fabricados en serie.
Sin esperar la finalización de las pruebas, el
general-polkovnik Shimanov se puso en contacto con Shajurin pidiéndole
acelerar el comienzo de la producción en serie de los
IL-2 con
el nuevo casco blindado y de los kits de reparación (versión de campo)
con el blindaje adicional para la cabina del artillero, dado que este "cumplía
con las exigencias de la VVS y estaba acorde a la experiencia bélica
acumulada en los combates aéreos”.
A pesar de las
exigencias de la VVS, la decisión de comenzar la producción en serie del
IL-2 con
el blindaje mejorado no se llegó a tomar. El
Comisariado del Pueblo de
la Industria
Aeronáutica solamente se limitó a dar la orden de comenzar la producción
de los kits de reparación de campo con el blindaje adicional para el
artillero. Podemos
suponer que los dirigentes del NKAP apostaron por la rápida organización
de la producción en serie
del nuevo avión de asalto veloz IL-10 AM-42, el cual
tenía la cabina del artillero completamente blindada.
Los IL-2 continuaron
produciéndose por las fábricas con la versión antigua del casco blindado. Parte
de ellos se dotaban con el blindaje adicional para el artillero
directamente en la fábrica.
En total, hasta
el mes de
febrero de 1945 se
fabricaron 800 conjuntos del blindaje adicional para el artillero.
Por muy extraño que parezca,
los kits con el blindaje adicional para el artillero
se enviaban al ejército operativo en convoyes
ferroviarios que podían encontrarse en el camino tardando hasta 2-3
meses.
Referente a este problema,
el general-leytenant Seleznev
informó a
Shimanov: "... la
producción en masa de
los IL-2
con la capsula blindada alargada se retrasa exclusivamente por
la ausencia de la
correspondiente orden del NKAP… El envío del kit de reparación con el
blindaje para los artilleros a las unidades operativas usando el
transporte ferroviario es inadmisible... “.
Después de haber
recibido sanciones de parte de los dirigentes superiores,
el asunto comenzó a avanzar, y hasta finales del año las
fábricas ¹1 y ¹30 suministraron a las unidades operativas 593 aviones
IL-2
dotados del casco blindado “alargado”.
Los IL-2 con el casco
blindado “alargado” no llegaron a suministrarse al frente, pero el
blindaje adicional del artillero
fue probado con éxito en combates reales. Por ejemplo, en
la 311ª ShAD del 1er Ejercito del Aire hubo un caso cuando en
la cabina del artillero aéreo impactaron dos proyectiles de 20mm, pero
el artillero quedó vivo.
En base al
IL-2 con “ala en flecha” y el casco blindado “alargado” se diseñó el
avión de reconocimiento y corrector de artillería, y otro modelo más: un
avión de entrenamiento. Otra versión de un avión de entrenamiento se
llegó a construirse en base al IL-2 con “ala en flecha” y con el casco
blindado convencional. En comparación con la versión “básica” del avión,
estos tenían un centrado más delantero y una masa de vuelo inferior, en
consecuencia eran más estables y más simples de pilotar.
Durante los
años
1943-1944 hubo
intentos de
aumentar la capacidad defensiva del
IL-2 biplaza.
Por ejemplo, en junio de 1943 en el NII VVS
pasó con éxito las pruebas estatales
el IL-2 dotado del la torreta MV-3, diseñada por
Mozharovsky y
Venevidov y
dotada de la ametralladora UBT. La
torreta MV-3
garantizaba grandes sectores de tiro, horizontal
(±
120º) y vertical
(+45º, -15º).
A pesar de que estos ángulos
eran significativos, gracias al compensador aerodinámico se podía
disparar con precisión a unas velocidades superiores a 400km/h. Sin
embargo, la
voluminosa pantalla
semicircular de
la torreta creaba una
gran resistencia aerodinámica y empeoraba
significativamente las características de vuelo del IL-2, lo que tuvo el
impacto negativo en la
toma de decisión de iniciar su producción en serie.
En marzo de 1944 hubo
otro intento
de mejorar la
capacidad defensiva del
IL-2.
La fábrica ¹30 construyó un IL-2 dotado
de la torreta UBSh, diseñada por Shebanov (la
fábrica ¹487 del NKV). La
reserva de munición para la ametralladora UBT estaba compuesta por 200
cartuchos, alojados en
4 cargadores.
Las exhaustivas pruebas
de esta modificación del
IL-2, realizadas en el NII AV VVS, mostraron que la UBSh no
tenía ventajas significativas frente a la VUB-3. Además,
la UBSh
tenía defectos.
En 7 de los 11 vuelos realizados,
durante el disparo hubo retenciones que no podían solucionarse en el
aire.
Debido a esto,
se concluyó que
no tenia sentido comenzare la producción en serie de la torreta
UBSh.
En agosto de ese mismo
año en uno de los
IL-2 de
serie
fue probado con éxito el dispositivo defensivo, formado
por cañón de Berézin UB-20 instalado en la torreta VUB-3. Sin
embargo, este dispositivo no se llegó a fabricarse en serie debido a la
poca fiabilidad que
tenia el cañón en aquel entonces.
IL-2 AM-38F con la torreta UBSh diseñada por la fábrica
¹487 del NKAP para la ametralladora UBT. Pruebas estatales, junio de
1944.
IL-2 AM-38F con el cañón de 20mm UB-20 instalado en la
torreta VUB-3. Pruebas estatales, agosto de 1944. |