LOCAS POR VOLAR: MUJERES PILOTO EN LA II GUERRA MUNDIAL
Según las compañías de seguros, cuyas estadísticas
reflejan la realidad con mayor fiabilidad que el CIS, las mujeres
conducen mejor que los hombres. No parece que haya razones objetivas
para que resulten peores pilotos de aviación, pero las féminas siempre
lo han tenido difícil en esta actividad. Salvo en los filmes de
categoría B, donde es fácil atisbar jovencitas con casco de vuelo y
ombligo descubierto, la histórica invisibilidad de las mujeres alcanza
en la aviación una de sus cotas más altas. Así, aunque miles de mujeres
volaron aviones durante la II Guerra Mundial y centenares murieron,
estos hechos apenas han merecido la atención de los historiadores. Vayan
estas páginas en su recuerdo.
Las precursoras
Aunque ya en 1908, cinco años después del vuelo inicial
a motor, la belga Hélène Dutrieu efectuó el primer despegue femenino,
ello no supuso el comienzo de una normalización. En 1913, la
norteamericana Katherine Stinson se convirtió en piloto del servicio
postal, pero tras ella no lo lograron más y en la década de los veinte
sólo mediante los circos aéreos podían las mujeres ganarse la vida con
la aeronáutica. El vuelo era una peligrosa actividad que sólo podía ser
desarrollada por varones de barba cerrada y cercos en las axilas. La
opinión publicada de la época describía a las mujeres piloto como
demasiado emotivas, vanidosas, propensas al pánico, inconstantes y un
peligro para ellas mismas y para los demás. Todavía en 1938 Charles
Lindbergh, cuya mujer Anne era aviadora, se sorprendió desagradablemente
al descubrir durante una visita a la URSS que hombres y mujeres volaban
juntos en las fuerzas armadas.
Aunque lograsen el título, a las mujeres les resultaba
difícil obtener un material de vuelo similar al de los hombres. Carentes
de apoyo financiero, volaban aeroplanos de segunda: viejos biplanos y
avionetas ligeras. El único camino para pilotar máquinas de tecnología
avanzada consistía en convertirse en aviadora de raids. Jacqueline
Cochran lo explicaba así: Yo me dediqué a los vuelos de larga
distancia y a batir récords simplemente porque entonces, lo mismo que
ahora, sólo a los hombres se les permitía trabajar como pilotos de
pruebas y de transporte. Por lo tanto, tuve que escoger entre seguir
pilotando aviones ligeros, que me aburrían y me costaban dinero, y
dedicarme a los vuelos de larga distancia para conseguir un aporte
rápido y duradero con el que batir récords. Así me jugaba la piel, pero
probablemente podría ganarme la vida. El estallido de la II Guerra
Mundial pareció que iba a transformar radicalmente esta situación.
Pilotos españolas en la Guerra Civil
Con bastante retraso respecto a países más
desarrollados, la primera mujer española logró su título de piloto el 24
de noviembre de 1928. Se llamaba María Bernaldo de Quirós. Poco más se
sabe de ella, al igual que de Margot Soriano de Ansaldo, que lo obtuvo
tres meses después. Eran los años de la Dictadura de Primo de Rivera,
que había concedido el voto a las mujeres “emancipadas” – salvo a las
madames y sus pupilas de mal vivir - y algunas señoras y señoritas
se permitían fumar en público, ocupar concejalías o jugar al tenis sin
corsé.
El 19 de enero de 1931 la barcelonesa Mari
Pepa Colomer, una joven de 18 años, consiguió su título. En febrero de
1934 lo obtuvo la también catalana Dolors Vives Rodón, nacida en Valls
en 1909. Mientras que Dolors se sentía satisfecha simplemente con
participar en las actividades del Aero Club Popular de Barcelona, a Mari
Pepa le hubiera gustado emular a Amelia Earhart, pero las circunstancias
de la sociedad española de su época no lo permitieron. Lo más que
consiguió fue convertirse en la primera instructora de vuelo del país.
Se casó con Josep maría Carreras, aviador muy popular por su raid a
Guinea y que era profesor en el aeródromo de Canudas (Prat de Llobregat).
Tras la sublevación de 1936 sirvió como profesora en la Escuela de
Pilotos Militares de Barcelona. Ya el domingo 2 de agosto realizó sobre
Barcelona su primer vuelo militar. Se intentaba sustituir a los escasos
pilotos militares leales de las tareas de segunda línea para que
pudiesen acudir al frente de Aragón. Pepa pilotó una de las tres
avionetas disponibles, realizando un vuelo de exhibición sobre la ciudad
en el que arrojó miles de hojas de propaganda antifascista y con
consignas de la Generalitat. El Boletín Oficial de la Generalitat de 4
de octubre de 1936 la movilizó como piloto, pero sin adjudicarle
graduación militar alguna. El 15 de noviembre su amiga Dolor Vives fue
nombrada alférez con una paga de 750 pesetas mensuales. Ambas
proporcionaron las primeras nociones de vuelo en vetustas avionetas a
los futuros pilotos de las Fuerzas Aéreas de la República. Los que
aprobaban seguían el curso con aviones de combate en la escuela militar
de San Javier o en la lejana y soviética Kirovabad.
Dada la desesperante carencia de pilotos,
ambas mujeres realizaban salidas de vigilancia costera buscando barcos y
aviones rebeldes, vuelos de enlace y pagaduría. A su esposo le ordenaron
operaciones de mayor calado, como llegar en noviembre de 1938 a la
legación del Gobierno republicano al entierro de Kemal Ataturk, un viaje
de 6.500 kilómetros. Al terminar la guerra Mari Pepa se exilió en el
Reino Unido, donde continúa residiendo: La guerra acabó con mis
sueños y ya nunca más he tenido contacto con la aviación. Dolors
permaneció en Cataluña, pero ya con los pies en tierra: Después de la
guerra civil se acabó el volar, pero me queda el recuerdo de aquella
época en los libros y las fotos. Unos años que no los cambiaría por nada.
La guerra llega a Gran Bretaña y Estados Unidos
Tras la derrota de Francia, los británicos comprendieron
que sólo sobrevivirían si lograban movilizar todas las energías
combativas de su país. Y la aportación de las mujeres con experiencia de
vuelo en un momento de preocupante escasez de pilotos podía ser vital.
El 28 de junio de 1939 se constituyó la Women´s Auxiliary Air Force
(WAAF) de la Reales Fuerzas Aéreas (RAF), que se pretendía ejerciese
labores auxiliares en tierra. El 1 de septiembre se creó el Air
Transport Auxiliary (ATA) cuya función era trasladar los aeroplanos
desde las fábricas hasta las unidades operativas y los depósitos de
reparación. Los pilotos del ATA trabajaban para el Air Corps Ferrying
Command, organización que se ocupaba del transporte de los aviones
en la retaguardia. En un primer momento se pensó utilizar pilotos
extranjeros y británicos que sobrepasasen la edad de servicio para
liberar a los oficiales de la RAF de labores de segunda línea y poder
utilizarlos exclusivamente en combate. Pero pronto se consideró que las
mujeres podían ser idóneas para esta función, creándose un cuerpo de
pilotos femeninos dentro del ATA al mando de Paulina Glover. Paulina
reunió a un grupo de 8 pilotos, todas muy veteranas, con más de 600
horas de vuelo. La más célebre – y con sus 37 años, una de las mayores -
era Amy Johnson, que había obtenido múltiples récords a través de todos
los continentes y océanos. Otras mujeres fueron sumándose, hasta llegar
a 70: 37 británicas, 26 norteamericanas, 4 neozelandesas, 2 polacas y 1
francesa. El 11 de enero de 1940 realizaron su primera entrega.
Durante casi seis años la sección femenina del ATA
cumplió con creces. Las desmovilizaron el 30 de noviembre de 1945, seis
meses después de terminada la guerra. Había pasado por sus filas un
centenar de pilotos, la mayoría británicas y estadounidenses, pero
también mujeres de los más diversos países, unidas por el afán de volar
y enfrentarse al fascismo, como la chilena Margot Duhalde. Esta unidad,
una de las más cosmopolitas que sirvieron durante la guerra, voló miles
de aviones con todo tipo de condiciones meteorológicas, carentes de
radio, sin armamento y con escaso conocimiento del comportamiento de los
modelos que pilotaban. Quince murieron en acción. La misma Amy Johnson
se precipitó al Támesis el 5 de enero de 1941. Se
rumoreó que volvía de una misión secreta en la Francia ocupada, pero el
suceso nunca se aclaró.
En
Estados Unidos la creación del cuerpo de pilotos femeninos británico
levantó grandes expectativas entre las mujeres. El 20 de junio de 1940
Jacqueline Cochran se presentó a las autoridades británicas,
ofreciéndose para trasladar los bombarderos Lockheed Hudson desde
la fábrica de California hasta el Reino Unido. Las autoridades
accedieron con la condición de que cediese los mandos a un militar
durante el despegue y el aterrizaje. Cochran aceptó esta condición y
voló el bimotor sobre el Atlántico. En Londres se entrevistó con Paulina
Glover y tomó buena nota de sus métodos de trabajo.
De vuelta en Estados Unidos comprobó que había 650 mujeres
con diplomas de piloto. Con este dato incontrovertible, Cochran se
dirigió al Departamento de Defensa, mostrando ese potencial bélico
desaprovechado. La rechazaron sistemáticamente pero, como los ingleses
estaban dispuestos a reclutar norteamericanas para el ATA, finalmente
consiguió que aceptasen a aquellas con 500 horas de vuelo. Luego las
horas se redujeron a 75 y el general Arnold tomó a prueba a 50 mujeres
durante un trimestre, constituyéndose el Women Air Service Pilot
(WASP) en septiembre de 1942.
La unidad de entrenamiento de Cochran se instaló primero en
Houston y luego en el campo de Avenger, en Sweetwater (Tejas). Formaban
un grupo bastante heterogéneo, con edades entre los 18 y los 35 años y
una sola característica común: estaban locas por volar. El campamento de
barracones de madera se situó en pleno desierto, con temperaturas de 38º
grados a la sombra y sujeto a la más estricta disciplina militar. Las
autoridades pensaban que con esas durísimas condiciones aquellas
niñas bien abandonarían y cesarían su intromisión en el mundo
castrense. Se las sometió a jornadas de 16 horas, desde el alba hasta el
anochecer recibían clases de educación física y de vuelo en idénticas
condiciones que los hombres. De la dureza del proceso da buena fe la
muerte de 12 aviadoras durante el período de entrenamiento.
Pese a sufrir toda esta instrucción, a las wasp
(avispas en inglés) no se les concedió estatuto militar, aunque
orgánicamente formaban parte de las Fuerzas Aéreas Americanas (USAAF).
En el WASP volaron 916 mujeres, trasladando 12.650 aviones y recorriendo
15.000.000 de kilómetros. La piloto
Ana Baumgartner incluso llegó a volar un jet experimental.
Quizá
porque tras el autoproclamado igualitarismo de la sociedad
norteamericana no había nada o debido a que el enorme potencial
demográfico e industrial del país hacía superflua su intervención, las
wasp fueron desmovilizadas tras 27 meses y enviadas de vuelta a
casa el 20 de diciembre de 1944, cuando los alemanes contraatacaban en
las Ardenas y la guerra del Pacífico todavía parecía lejana a su fin.
Habían desaparecido en acción 26 pilotos.
Mujeres-piloto en la “Gran Guerra Patriótica”
La URSS fue el único país que mandó las mujeres al combate.
Las Fuerzas Aéreas Soviéticas, Voyenno Vozdushniye Sily (VVS),
contaron con muchas aviadoras en unidades femeninas y mixtas, lo que
impactó fuertemente en la opinión pública internacional y no faltaron
malévolos comentarios sobre el enorme montaje propagandístico de
las pilotos rusas. Aceptando que la guerra aérea es la guerra
propagandística por antonomasia, parece haber más fantasía en los 300
derribos de ciertos ases alemanes y en las destrucciones de acorazados
lanzándoles una sola bomba por la chimenea que en las modestas
cifras atribuidas a las aviadoras soviéticas. Ninguna pasó de las 17
victorias, cuando la máxima figura masculina de las VVS, Ivan Kozhedub,
derribó 62 enemigos.
Ya durante la
Gran Guerra, Eugenia Shakhovskaya y princesa Sofía Alexandrovna habían
realizado algún vuelo con fines propagandísticos.
Desde
1939 algunas pilotos y mandos operaban con las unidades masculinas, pero
se les impedía volar en misiones de guerra. Se ocupaban de tareas
administrativas, de la puesta a punto mecánica o, todo lo más, del
traslado de los aviones a la retaguardia. Estalló la guerra y la
inferioridad soviética en el aire era tal que se llevaron acabo misiones
“taran”, eufemismo para describir la embestida suicida a los aparatos
contrarios. Desde el verano de 1941 la aviadora Marina Raskova intentaba
organizar unidades femeninas con pilotos procedentes de líneas civiles y
aeroclubes. Nacida en 1913, alcanzó gran popularidad en 1938 cuando,
junto a las aviadoras Grizodubova y Osipienko, estableció una marca
mundial al volar 5.908 kilómetros sin escalas, desde Moscú hasta el río
Amur. Durante la travesía de Siberia el avión comenzó a perder altura
por la acumulación de hielo en las alas y Raskova decidió que su peso
era una carga inútil, lanzándose en paracaídas. Un cazador la encontró y
la condujo hasta un poblado. Las tres jóvenes fueron homenajeadas en
Moscú por Stalin y Marina obtuvo la Estrella de Oro de los Héroes
Soviéticos. Ferviente miembro del PC, Marina tenía el grado de mayor de
las VVS.
Raskova utilizó su cercanía a Stalin para obtener el permiso para entrar
en combate. Las reticencias de los militares cayeron de un plumazo ante la
orden del “padrecito”, aunque la aparición de estas mujeres-combatientes
impactó fuerte en amigos y enemigos. Hasta en las entrañables “Hazañas
Bélicas” de Boixcar, los mejores tebeos españoles de posguerra, hay
referencias a estas pilotos soviéticas, aderezadas de un sentimentalismo
romántico y machista. Posteriormente Raskova,
asqueada por los abusos que se producían con sus subordinadas y convencida
de que si continuaban junto a los hombres nunca lograrían plena libertad
de acción, convenció a Stalin de la necesidad de formar unidades
femeninas. Organizó con las voluntarias llegadas desde los más diversos
puntos a la Academia de Aviación Zhukovski el “Grupo de Vuelo Especial
nº 122”. Raskova hizo una primera selección y se llevó a las elegidas a
Engels, en las orillas del Volga. Su orden inicial fue que las cadetes
tomasen hilo y aguja y recogiesen los pantalones, camisas y guerreras de
los uniformes que les venían grandes. Respecto a las botas, las
rellenaron con papel de periódico. Todos los días entrenaban 14 horas,
en un curso acelerado que debía proporcionarles en 6 meses lo que en
tiempo de paz llevaba dos años. Sus monturas eran obsoletos biplanos de
madera y tela Polikarpov PO-2, que tanto servían para aprender las
técnicas de vuelo como las de navegación, combate aéreo y bombardeo.
Estos aeroplanos de cabina abierta eran fáciles de pilotar, pero no
llevaban armamento ni apenas instrumentos, así que las simulaciones de
combate consistían en hacer fintas y reproducir el sonido de la
ametralladora por la radio, como si de un juego infantil se tratara.
El 1
de mayo de 1942 Raskova asignó a las mejores aviadoras a tres unidades.
Las de excelentes reflejos y mayor fortaleza física formaron el
“Regimiento de Caza 586”. Las demás se repartieron entre el “Regimiento
de Bombardeo Diurno 587”, con modernos bimotores Petylakov PE-2, y el
“Regimiento de Bombardeo Nocturno 588”, dotado con los mismos vetustos
PO-2 con los que habían entrenado. Todas las pilotos, personal de
tierra, mecánicas y armeras eran mujeres.
Las
cazadoras del 586, con edades entre los 18 y los 22, deberían perseguir
a los alemanes con sus cazas Yak-1. Estos monomotores, que superaban los
600 km/h, eran complicados de volar y no perdonaban los errores, por lo
que siguieron un curso de adaptación al avión. Los asientos se
modificaron para que simultáneamente pudieran mirar por encima del panel
de instrumentos y alcanzar los pedales con los pies. Finalmente
recibieron la pistola reglamentaria y fueron asignadas oficialmente a
sus aviones. Muchos médicos, ingenieros y oficiales todavía afirmaban
que era imposible para una mujer soportar las brutales tensiones físicas
de un moderno caza en combate. El 3 de septiembre de 1942 se discernió
la cuestión cuando Valeria Khomyakova destruyó un bimotor alemán.
Valeria, una antigua ingeniero de la Factoría Frunze, fue la primera
mujer que derribaba un avión.
Galia Borodina mandaba el “Regimiento de Caza 586”. En una ocasión,
volando sola, frustró el ataque de un grupo de 20 bombarderos de la
Luftwaffe que estaban machacando las posiciones rusas, obligándoles a
huir tras sus líneas. El problema del Regimiento era que las mejores
pilotos siempre se transferían a unidades masculinas, por lo que su
personal lo constituían aviadoras del montón o principiantas en rodaje.
Del comportamiento de las transferidas es significativo el caso de
Claudia Nechayeva. El jefe de su nueva unidad, Ivan Klyeshchev (48
victorias), la eligió como ala, con la función de protegerle de ataques
por retaguardia. Al volver de una misión, ya sin municiones ni casi
combustible, 3 Me-109 les impedían aterrizar en la base. Nechayeva se
abalanzó sobre los cazas alemanes para que su superior se salvase,
sacrificándose a la vista de todo el personal del aeródromo. En el 586
sirvió durante toda la guerra Olga Yamshchikova, que con 17 derribos fue
la mayor as. Extrañamente, apenas hay datos sobre ella porque nunca se
dio publicidad a sus acciones. El
Regimiento 586 mantuvo 125 encuentros con el enemigo, con 38 derribos
confirmados durante la campaña.
Sin lugar a dudas, el “Regimiento de Bombardeo Nocturno 588” fue la
unidad femenina más destacada. Los alemanes la bautizaron nachthexen,
las “brujas nocturnas”, en una especie de agrio homenaje. Dirigido por
Tamara Alexandrovna, este grupo hiperactivo realizó 24.000 salidas,
lanzando 23.000 toneladas de bombas sobre el enemigo. Dos de sus
pilotos, Ryabova y Popova, llegaron a volar en una sola noche 18 veces
contra las líneas alemanas. Algunas de las que sobrevivieron a la
campaña contaban con casi 1.000 misiones. En honor a su eficacísima
actuación estuvieron entre las unidades presentes en el desfile de la
victoria de Moscú.
El regimiento tenía como objetivo las bases, depósitos y
acuartelamientos enemigos cercanos al frente. Más que grandes
destrucciones materiales, se buscaba el efecto sicológico de mantener en
tensión al enemigo las 24 horas. Al oscurecer, formaciones de tres
biplanos se acercaban a las líneas enemigas, paraban el motor para
aproximarse planeando en silencio, lanzaban las bombas y se alejaban
rápidamente antes de que reaccionase la antiaérea. La operación se
repetía cuantas veces fuera posible antes de la salida del sol.
Paradójicamente, el obsoleto PO-2 resultaba el avión ideal para esta
misión. Volando a poco más de 100 km/h y a baja altura, era un objetivo
dificilísimo para un caza moderno, que podía estrellarse si bajaba de
los 200 km/h. A los radares les costaba detectar su estructura de
madera y tela, mientras que su pequeño motor era poco visible para los
detectores de infrarrojos. Aún así, como un paisaje nocturno nevado es
fácil de iluminar mediante reflectores, las aviadoras desarrollaron una
técnica para completar sus misiones pese a la oposición de los
antiaéreos: mientras una pareja se dejaba ver, silueteándose por la
parte más luminosa del horizonte y haciendo ruido para atraer el fuego
de tierra, la tercera se acercaba planeando hasta el objetivo por la
parte más oscura y soltaba las bombas. A continuación se intercambiaban
los papeles y le correspondía a ella atraer el fuego antiaéreo. No hace
falta decir que se precisaban nervios de acero para desafiar al enemigo
con aquellos avioncitos sin blindaje, pero como decía la piloto Popota:
Es nuestro trabajo. El 588 obtuvo 23 condecoraciones de “Héroe de
la Unión Soviética”, el máximo galardón en la URSS. La teniente Natalia
Myelin fue la más condecorada. Ingresó con 19 años y llegó a las 840
misiones de combate. En el frente occidental bastaba completar 25
misiones de combate sobre territorio enemigo para retirar a la
tripulación de un bombardero de primera línea.
La
mayor Raskova, una vez que organizó estas unidades, decidió que no podía
mandar a las cadetes al combate y quedarse ella en retaguardia, así que
tomó el mando del Regimiento 587. Sus PE-2 entraron en combate en
noviembre de 1942 sobre Stalingrado, Kursk, Orel y Smolensko. El 4 de
enero de 1943 una tormenta de nieve hizo estrellar su avión sobre el
Volga, muriendo las tres tripulantes
En
unidades mixtas de “cazatanques” Il-2 sirvieron otras destacadas
pilotos, como Ana Yegorova o Catalina Zelyenko. Ésta, que había tenido
su “bautismo de fuego” en 1939 durante la guerra contra Finlandia,
comandaba una escuadrilla. En una sola acción su unidad se adjudicó 45
vehículos destruidos. El 12 de septiembre de 1941, volviendo de una
misión, su Il-2 fue atacado por 7 Me-109. Su artillera derribó uno, pero
fue muerta y el avión quedó indefenso. En lugar de lanzarse en
paracaídas, Catalina embistió a otro de los cazas, muriendo ambos. La
teniente Sulavkina fue otra aviadora notable de Il-2. Desarrollando 3 y
4 misiones diarias en el frente báltico, contaba en su haber, en
exclusiva o compartida, la destrucción de 10 lanchas rápidas, tres
barcos de transporte y un dragaminas.
En
1944 pasaban de 5.000 las mujeres que servían en las VVS, la mayoría
como auxiliares, pero también como pilotos, personal de vuelo y
ametralladoras de cola. En total, las pilotos obtuvieron 29
condecoraciones de “Héroe de la Unión Soviética”
La
“Rosa Blanca de Stalingrado”
Como es habitual en la aviación, las mayores glorias recayeron en las
pilotos de caza. La más famosa fue Lilya, nombre de guerra de
Lidia Litvyak, nacida en Moscú en 1921. Junto a la francotiradora
Ludmila Pavlichenko – a quien se adjudicaron más de 300 alemanes muertos
– fue el icono de la mujer guerrera para el Ministerio de Propaganda.
Lilya, a quien los corresponsales describían como una mujer
notablemente bella – hasta en la URSS se reproducían los clichés
sexistas- había comenzado en el Regimiento 586, pero por sus cualidades
pronto la transfirieron al mixto 286.
Volando
un caza
Lavochkin La-5, obtuvo sus tres primeras victorias: un Me-109 y
un bimotor Ju-88 el 13 de septiembre de 1942 y un segundo bimotor el 27.
Se trataba de una buena marca, porque este avión tenía grandes problemas
si se encontraba con cazas enemigos a alta cota.
A fines
de enero de 1943 fue transferida al Regimiento 296 junto con otras dos
pilotos que destacaban por su habilidad. Una de ellas, Katia Budanova,
con 11 victorias confirmadas y 20 oficiosas. Tras realizar el
curso de transición para volar los Yak-1, el 11 de febrero de 1943
destruyó otro Ju-88, pero fue derribada por los Focke-Wulf 190 de la
escolta. Sobrevivió y 6 días después fue condecorada con la Orden de la
Bandera Roja y ascendida a teniente. Con la seguridad que dan las
estrellas de mando se permitió alguna de las veleidades propias de los
ases y su mecánica Pasportnikova le pintó dos lirios blancos – su apodo
– en el fuselaje y pegó una postal con rosas amarillas en el panel de
instrumentos. El 1 de marzo derribó un Ju-88 y un escolta Focke-Wulf,
alcanzando oficialmente la categoría de as. El 15 mandaba a tierra otros
dos bimotores alemanes, pero fue alcanzada por la nutrida escolta. Logró
regresar a la base bastante agujereada y fue hospitalizada hasta mayo.
Para entonces Litvyak ya era muy famosa incluso
entre
los alemanes, que la bautizaron "La Rosa Blanca de Stalingrado".
Cuando se reincorporó
al 296, éste había sido redenominado “Regimiento 73 de la Guardia” y
alcanzado el status de unidad de elite. Fue uno de los 288 grupos que
alcanzó esta categoría en cuatro años de guerra. Entre el 5 y el 31 de
mayo derribó dos enemigos más. El 16 y 18 de julio tuvo que aterrizar en
territorio enemigo. La primera ocasión volvió a pie a sus líneas y la
segunda un compañero aterrizó para recogerla. El 1 de agosto se vio
envuelta en su último combate. Regresaba de escoltar una unidad de Il-2
cuando 8 Me-109 les atacaron sobre Orel. Anteriormente había entrado en
melées contra una docena de enemigos y salido ilesa, pero los alemanes
reconocieron que era la “Rosa Blanca” y concentraron sus ataques sobre
ella. Logró destruir dos, pero los demás la derribaron. Ni ella ni su
nave fueron localizadas durante la guerra, aunque erigieron un monumento
de mármol en su memoria en Krasy Luch. Sus restos fueron hallados
finalmente en 1979 y en mayo de 1990 Mikhail Gorbachov le conferió el
título de “Héroe de la Unión Soviética”.
Una
singularidad en el bando nazi: Hanna Reitsch
Berlín, noche del 26 de mayo de 1945. La capital del que
debía haber sido el “Reich de los 1000 años” agoniza. El cielo está rojo
por los incendios y el estallido de las bombas y granadas, las calles
rotas por los embudos de las explosiones. Poco antes del alba, junto a
la Puerta de Brandemburgo aterriza un pequeño avión de despegue en corto,
un Fieseler Storch. La piloto y el general von Greim se acercan
corriendo a la Cancillería. Allí la piloto estrecha por última vez la
temblorosa mano del Führer. Horas después la avioneta despega. Greim
había sido nombrado comandante de la agonizante Luftwaffe en sustitución
de Göring y debía dirigirse a Munich para reunirse con el nuevo jefe del
estado, el almirante Döenitz. Sería el último avión alemán en salir de
Berlín. ¿Quién era aquella mujer?
Se
llamaba Hanna Reitsch y era la excepción que confirmaba la regla, una de
las escasas féminas que lograron un nombre propio en la machista y
patriarcal sociedad nazi. Había pocos precedentes. Marga von Etzdorf, la
primera piloto de la Lufthansa, se había suicidado en 1933 tras destruir
su aparato en un aterrizaje forzoso en Alepo. Un oficial de l´Armée
de L´Air la humilló en publico y ella se pegó un tiro como respuesta.
La
capitana Melitta Schiller, condesa Stauffenberg tras su matrimonio,
doctora en Ciencias Físicas, condecorada por el mismo Hitler tras
realizar 1.500 peligrosísimos picados para probar unos secretos
instrumentos de vuelo. Ahí terminaba la lista de las aviadoras alemanas.
Hanna Reitsch, una de
las mejores pilotos de todos los tiempos, nació en Hirschberg, Silesia,
en 1912. Rubia de ojos azules y brillantes, de sonrisa franca, hubiese
cumplido los cánones raciales arios de no ser por su poco más de metro y
medio de altura y sus 43 kilos. Ya de niña advirtió a su padre que de
mayor sería médico misionero y efectuaría sus desplazamientos en avión.
Al final se cumplió sólo la segunda parte de su sueño. Con 19 años
realizó un curso en la escuela de vuelo sin motor de Grunen. Era la
única mujer del grupo y, pese a que se estrelló en el primer despegue,
pronto advirtieron que era la mejor de la promoción. Poco antes del
examen final consiguió el récord femenino de resistencia en planeador al
mantenerse cinco horas en el aire. Desde 1934 trabajó en el Instituto
Alemán de Investigación de Planeadores de Darmstadt y ese año fue la
única mujer en la expedición que estudió las condiciones térmicas en
Brasil y Argentina. Un año después logró batir el récord de distancia al
volar 160 kilómetros en línea recta con su planeador. En 1936 fue la
encargada de probar un mecanismo de frenado aerodinámico que ya había
causado una serie de accidentes mortales. Una vez descubierto donde
residía el fallo, esos frenos se instalaron en todos los bombarderos en
picado. En 1937 cruzó los Andes en planeador, afrontando las peligrosas
y desconocidas corrientes térmicas de la cordillera.
Ese
mismo año la reorganizada aviación militar alemana la requirió como
piloto de pruebas en la base de Rechlin y Hitler le confirió el título
honorario de capitán de escuadrilla. Fue la primera mujer en pilotar un
helicóptero y elevó monstruos aeronáuticos como el planeador
Messerschmitt “Gigant” de 34 toneladas. También probó el misil Henschel
293 y condujo el prototipo del Me-163 a 800 km/h. Al aterrizar este
último sobre su panza – carecía de tren de aterrizaje- sufrió un grave
accidente, pero sobrevivió. Ella llamaba eufemísticamente a todos los
prototipos militares que probaba “Guardianes de las Puertas de la Paz”.
En marzo de 1941 recibió la Cruz de Hierro de 2ª clase de manos del
Führer. Su vuelo más memorable se relaciona con el desarrollo de las
primera bombas volantes. Se trataba de un extraordinario avión-cohete
sin piloto, el Fieseler 103, más conocida como V-1. En este arma secreta
el mando alemán había puesto grandes esperanzas. Se confiaba que su uso
masivo contra Gran Bretaña obligase a la rendición aliada. Pero el
cohete presentaba la engorrosa tendencia a desplomarse en pleno vuelo y
explotar. Se habían construido algunas V-1 con puesto de pilotaje para
solucionar los problemas relativos al control de vuelo, pero ningún
aviador había sobrevivido para explicar donde radicaba el defecto que
hacía caer a las V-1. De nuevo requirieron a Hanna para realizar una
prueba que ningún hombre se atrevía a realizar. Ella aceptó.. La
aviadora fue radiando el comportamiento del cohete y las lecturas de los
instrumentos, pues nadie esperaba que pudiese redactar un informe a su
vuelta. Parecía un vuelo suicida, pero Hanna logró mantener el avión en
el aire lo suficiente para detectar lo que fallaba e incluso logró
aterrizarlo casi intacto en una marisma. Afortunadamente las V-1 no
lograron alterar el desarrollo de la guerra, pero no fue porque Hanna
Reitsch no lo intentara.
Tras salir de Berlín el 26 de mayo de 1945, se refugió en
Austria, donde la detuvieron los Aliados al final de la guerra. Estuvo
encarcelada 15 meses por su papel en el desarrollo de armas terroristas
como la V-1. En 1951 escribió su biografía, en 1955 obtuvo la medalla de
bronce en el Campeonato Internacional de Planeadores de Madrid – ¡era la
única mujer participante! - y en 1959 paseó a Nehru en vuelo sin motor
sobre Nueva Delhi. Desde 1962 dirigió la Escuela de Planeadores de Ghana,
donde entabló amistad con el presidente Nkrumah.
Hanna, que en
toda su carrera había establecido más de 40 marcas mundiales de altura y
velocidad, principalmente en planeadores, pero también con aviones a
motor de explosión, jet y cohete, murió en Francfort en 1979.
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