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Escrito por Mikel Rodríguez

La revista Historia 16

Locas por volar nº326 (junio 2003), p.48-61

 

LOCAS POR VOLAR: MUJERES PILOTO EN LA II GUERRA MUNDIAL

 

Según las compañías de seguros, cuyas estadísticas reflejan la realidad con mayor fiabilidad que el CIS, las mujeres conducen mejor que los hombres. No parece que haya razones objetivas para que resulten peores pilotos de aviación, pero las féminas siempre lo han tenido difícil en esta actividad. Salvo en los filmes de categoría B, donde es fácil atisbar jovencitas con casco de vuelo y ombligo descubierto, la histórica invisibilidad de las mujeres alcanza en la aviación una de sus cotas más altas. Así, aunque miles de mujeres volaron aviones durante la II Guerra Mundial y centenares murieron, estos hechos apenas han merecido la atención de los historiadores. Vayan estas páginas en su recuerdo.

 

Las precursoras

Aunque ya en 1908, cinco años después del vuelo inicial a motor, la belga Hélène Dutrieu efectuó el primer despegue femenino, ello no supuso el comienzo de una normalización. En 1913, la norteamericana Katherine Stinson se convirtió en piloto del servicio postal, pero tras ella no lo lograron más y en la década de los veinte sólo mediante los circos aéreos podían las mujeres ganarse la vida con la aeronáutica. El vuelo era una peligrosa actividad que sólo podía ser desarrollada por varones de barba cerrada y cercos en las axilas. La opinión publicada de la época describía a las mujeres piloto como demasiado emotivas, vanidosas, propensas al pánico, inconstantes y un peligro para ellas mismas y para los demás. Todavía en 1938 Charles Lindbergh, cuya mujer Anne era aviadora, se sorprendió desagradablemente al descubrir durante una visita a la URSS que hombres y mujeres volaban juntos en las fuerzas armadas.

 

Aunque lograsen el título, a las mujeres les resultaba difícil obtener un material de vuelo similar al de los hombres. Carentes de apoyo financiero, volaban aeroplanos de segunda: viejos biplanos y avionetas ligeras. El único camino para pilotar máquinas de tecnología avanzada consistía en convertirse en aviadora de raids. Jacqueline Cochran lo explicaba así: Yo me dediqué a los vuelos de larga distancia y a batir récords simplemente porque entonces, lo mismo que ahora, sólo a los hombres se les permitía trabajar como pilotos de pruebas y de transporte. Por lo tanto, tuve que escoger entre seguir pilotando aviones ligeros, que me aburrían y me costaban dinero, y dedicarme a los vuelos de larga distancia para conseguir un aporte rápido y duradero con el que batir récords. Así me jugaba la piel, pero probablemente podría ganarme la vida. El estallido de la II Guerra Mundial pareció que iba a transformar radicalmente esta situación.

      

Pilotos españolas en la Guerra Civil

            Con bastante retraso respecto a países más desarrollados, la primera mujer española logró su título de piloto el 24 de noviembre de 1928. Se llamaba María Bernaldo de Quirós. Poco más se sabe de ella, al igual que de Margot Soriano de Ansaldo, que lo obtuvo tres meses después. Eran los años de la Dictadura de Primo de Rivera, que había concedido el voto a las mujeres “emancipadas” – salvo a las madames y sus pupilas de mal vivir - y algunas señoras y señoritas se permitían fumar en público, ocupar concejalías o jugar al tenis sin corsé.

 

            El 19 de enero de 1931 la barcelonesa Mari Pepa Colomer, una joven de 18 años, consiguió su título. En febrero de 1934  lo obtuvo la también catalana Dolors Vives Rodón, nacida en Valls en 1909. Mientras que Dolors se sentía satisfecha simplemente con participar en las actividades del Aero Club Popular de Barcelona, a Mari Pepa le hubiera gustado emular a Amelia Earhart, pero las circunstancias de la sociedad española de su época no lo permitieron. Lo más que consiguió fue convertirse en la primera instructora de vuelo del país. Se casó con Josep maría Carreras, aviador muy popular por su raid a Guinea y que era profesor en el aeródromo de Canudas (Prat de Llobregat). Tras la sublevación de 1936 sirvió como profesora en la Escuela de Pilotos Militares de Barcelona. Ya el domingo 2 de agosto realizó sobre Barcelona su primer vuelo militar. Se intentaba sustituir a los escasos pilotos militares leales de las tareas de segunda línea para que pudiesen acudir al frente de Aragón. Pepa pilotó una de las tres avionetas disponibles, realizando un vuelo de exhibición sobre la ciudad en el que arrojó miles de hojas de propaganda antifascista y con consignas de la Generalitat. El Boletín Oficial de la Generalitat de 4 de octubre de 1936 la movilizó como piloto, pero sin adjudicarle graduación militar alguna. El 15 de noviembre su amiga Dolor Vives fue nombrada alférez con una paga de 750 pesetas mensuales. Ambas proporcionaron las primeras nociones de vuelo en vetustas avionetas a los futuros pilotos de las Fuerzas Aéreas de la República. Los que aprobaban seguían el curso con aviones de combate en la escuela militar de San Javier o en la lejana y soviética Kirovabad.

           

            Dada la desesperante carencia de pilotos, ambas mujeres realizaban salidas de vigilancia costera buscando barcos y aviones rebeldes, vuelos de enlace y pagaduría. A su esposo le ordenaron operaciones de mayor calado, como llegar en noviembre de 1938 a la legación del Gobierno republicano al entierro de Kemal Ataturk, un viaje de 6.500 kilómetros. Al terminar la guerra Mari Pepa se exilió en el Reino Unido, donde continúa residiendo: La guerra acabó con mis sueños y ya nunca más he tenido contacto con la aviación. Dolors permaneció en Cataluña, pero ya con los pies en tierra: Después de la guerra civil se acabó el volar, pero me queda el recuerdo de aquella época en los libros y las fotos. Unos años que no los cambiaría por nada.

 

La guerra llega a Gran Bretaña y Estados Unidos

Tras la derrota de Francia, los británicos comprendieron que sólo sobrevivirían si lograban movilizar todas las energías combativas de su país. Y la aportación de las mujeres con experiencia de vuelo en un momento de preocupante escasez de pilotos podía ser vital. El 28 de junio de 1939 se constituyó la Women´s Auxiliary Air Force (WAAF) de la Reales Fuerzas Aéreas (RAF), que se pretendía ejerciese labores auxiliares en tierra. El 1 de septiembre se creó el Air Transport Auxiliary (ATA) cuya función era trasladar los aeroplanos desde las fábricas hasta las unidades operativas y los depósitos de reparación. Los pilotos del ATA trabajaban para el Air Corps Ferrying Command, organización que se ocupaba del transporte de los aviones en la retaguardia. En un primer momento se pensó utilizar pilotos extranjeros y británicos que sobrepasasen la edad de servicio para liberar a los oficiales de la RAF de labores de segunda línea y poder utilizarlos exclusivamente en combate. Pero pronto se consideró que las mujeres podían ser idóneas para esta función, creándose un cuerpo de pilotos femeninos dentro del ATA al mando de Paulina Glover. Paulina reunió a un grupo de 8 pilotos, todas muy veteranas, con más de 600 horas de vuelo. La más célebre – y con sus 37 años, una de las mayores - era Amy Johnson, que había obtenido múltiples récords a través de todos los continentes y océanos. Otras mujeres fueron sumándose, hasta llegar a 70: 37 británicas, 26 norteamericanas, 4 neozelandesas, 2 polacas y 1 francesa. El 11 de enero de 1940 realizaron su primera entrega.

 

Durante casi seis años la sección femenina del ATA cumplió con creces. Las desmovilizaron el 30 de noviembre de 1945, seis meses después de terminada la guerra. Había pasado por sus filas un centenar de pilotos, la mayoría británicas y estadounidenses, pero también mujeres de los más diversos países, unidas por el afán de volar y enfrentarse al fascismo, como la chilena Margot Duhalde. Esta unidad, una de las más cosmopolitas que sirvieron durante la guerra, voló miles de aviones con todo tipo de condiciones meteorológicas, carentes de radio, sin armamento y con escaso conocimiento del comportamiento de los modelos que pilotaban. Quince murieron en acción. La misma Amy Johnson se precipitó al Támesis el 5 de enero de 1941. Se rumoreó que volvía de una misión secreta en la Francia ocupada, pero el suceso nunca se aclaró.

           

En Estados Unidos la creación del cuerpo de pilotos femeninos británico levantó grandes expectativas entre las mujeres. El 20 de junio de 1940 Jacqueline Cochran se presentó a las autoridades británicas, ofreciéndose para trasladar los bombarderos Lockheed Hudson desde la fábrica de California  hasta el Reino Unido. Las autoridades accedieron  con la condición de que cediese los mandos a un militar durante el despegue y el aterrizaje. Cochran aceptó esta condición y voló el bimotor sobre el Atlántico. En Londres se entrevistó con Paulina Glover y tomó buena nota de sus métodos de trabajo.

 

            De vuelta en Estados Unidos comprobó que había 650 mujeres con diplomas de piloto. Con este dato incontrovertible, Cochran se dirigió al Departamento de Defensa, mostrando ese potencial bélico desaprovechado. La rechazaron sistemáticamente pero, como los ingleses estaban dispuestos a reclutar norteamericanas para el ATA, finalmente consiguió que aceptasen a aquellas con 500 horas de vuelo. Luego las horas se redujeron a 75 y el general Arnold tomó a prueba a 50 mujeres durante un trimestre, constituyéndose el Women Air Service Pilot (WASP) en septiembre de 1942.

 

            La unidad de entrenamiento de Cochran se instaló primero en Houston y luego en el campo de Avenger, en Sweetwater (Tejas). Formaban un grupo bastante heterogéneo, con edades entre los 18 y los 35 años y una sola característica común: estaban locas por volar. El campamento de barracones de madera se situó en pleno desierto, con temperaturas de 38º grados a la sombra y sujeto a la más estricta disciplina militar. Las autoridades pensaban que con esas durísimas condiciones aquellas niñas bien abandonarían y cesarían su intromisión en el mundo castrense. Se las sometió a jornadas de 16 horas, desde el alba hasta el anochecer recibían clases de educación física y de vuelo en idénticas condiciones que los hombres. De la dureza del proceso da buena fe la muerte de 12 aviadoras durante el período de entrenamiento.

 

            Pese a sufrir toda esta instrucción, a las wasp (avispas en inglés) no se les concedió estatuto militar, aunque orgánicamente formaban parte de las Fuerzas Aéreas Americanas (USAAF). En el WASP volaron 916 mujeres, trasladando 12.650 aviones y recorriendo 15.000.000 de kilómetros. La piloto Ana Baumgartner incluso llegó a volar un jet experimental. Quizá porque tras el autoproclamado igualitarismo de la sociedad norteamericana no había nada o debido a que el enorme potencial demográfico e industrial del país hacía superflua su intervención, las wasp fueron desmovilizadas tras 27 meses y  enviadas de vuelta a casa el 20 de diciembre de 1944, cuando los alemanes contraatacaban en las Ardenas y la guerra del Pacífico todavía parecía lejana a su fin. Habían desaparecido en acción 26 pilotos.

 

Mujeres-piloto en la “Gran Guerra Patriótica”

            La URSS fue el único país que mandó las mujeres al combate. Las Fuerzas Aéreas Soviéticas, Voyenno Vozdushniye Sily (VVS), contaron con muchas aviadoras en unidades femeninas y mixtas, lo que impactó fuertemente en la opinión pública internacional y no faltaron malévolos comentarios sobre el enorme montaje propagandístico de las pilotos rusas. Aceptando que la guerra aérea es la guerra propagandística por antonomasia, parece haber más fantasía en los 300 derribos de ciertos ases alemanes y en las destrucciones de acorazados lanzándoles una sola bomba por la chimenea que en las modestas cifras atribuidas a las aviadoras soviéticas. Ninguna pasó de las 17 victorias, cuando la máxima figura masculina de las VVS, Ivan  Kozhedub, derribó 62 enemigos.

 

Ya durante la Gran Guerra, Eugenia Shakhovskaya y princesa Sofía Alexandrovna habían realizado algún vuelo con fines propagandísticos. Desde 1939 algunas pilotos y mandos operaban con las unidades masculinas, pero se les impedía volar en misiones de guerra. Se ocupaban de tareas administrativas, de la puesta a punto mecánica o, todo lo más, del traslado de los aviones a la retaguardia. Estalló la guerra y la inferioridad soviética en el aire era tal que se llevaron acabo misiones “taran”, eufemismo para describir la embestida suicida a los aparatos contrarios. Desde el verano de 1941 la aviadora Marina Raskova intentaba organizar unidades femeninas con pilotos procedentes de líneas civiles y aeroclubes. Nacida en 1913, alcanzó gran popularidad en 1938 cuando, junto a las aviadoras Grizodubova y Osipienko, estableció una marca mundial al volar 5.908 kilómetros sin escalas, desde Moscú hasta el río Amur. Durante la travesía de Siberia el avión comenzó a perder altura por la acumulación de hielo en las alas y Raskova decidió que su peso era una carga inútil, lanzándose en paracaídas. Un cazador la encontró y la condujo hasta un poblado. Las tres jóvenes fueron homenajeadas en Moscú por Stalin y Marina obtuvo la Estrella de Oro de los Héroes Soviéticos. Ferviente miembro del PC, Marina tenía el grado de mayor de las VVS.

 

Raskova utilizó su cercanía a Stalin para obtener el permiso para entrar en combate. Las reticencias de los militares cayeron de un plumazo ante la orden del “padrecito”, aunque la aparición de estas mujeres-combatientes impactó fuerte en amigos y enemigos. Hasta en las entrañables “Hazañas Bélicas” de Boixcar, los mejores tebeos españoles de posguerra, hay referencias a estas pilotos soviéticas, aderezadas de un sentimentalismo romántico y machista. Posteriormente Raskova, asqueada por los abusos que se producían con sus subordinadas y convencida de que si continuaban junto a los hombres nunca lograrían plena libertad de acción, convenció a Stalin de la necesidad de formar unidades femeninas. Organizó con las voluntarias llegadas desde los más diversos puntos a la Academia de Aviación Zhukovski el “Grupo de Vuelo Especial nº 122”. Raskova hizo una primera selección y se llevó a las elegidas a Engels, en las orillas del Volga. Su orden inicial fue que las cadetes tomasen hilo y aguja y recogiesen los pantalones, camisas y guerreras de los uniformes que les venían grandes. Respecto a las botas, las rellenaron con papel de periódico. Todos los días entrenaban 14 horas, en un curso acelerado que debía proporcionarles en 6 meses lo que en tiempo de paz llevaba dos años. Sus monturas eran obsoletos biplanos de madera y tela Polikarpov PO-2, que tanto servían para aprender las técnicas de vuelo como las de navegación, combate aéreo y bombardeo. Estos aeroplanos de cabina abierta eran fáciles de pilotar, pero no llevaban armamento ni  apenas instrumentos, así que las simulaciones de combate consistían en hacer fintas y reproducir el sonido de la ametralladora por la radio, como si de un juego infantil se tratara.

 

El 1 de mayo de 1942 Raskova asignó a las mejores aviadoras a tres unidades. Las de excelentes reflejos y mayor fortaleza física formaron el “Regimiento de Caza 586”. Las demás se repartieron entre el “Regimiento de Bombardeo Diurno 587”, con modernos bimotores Petylakov PE-2, y el “Regimiento de Bombardeo Nocturno 588”, dotado con los mismos vetustos PO-2 con los que habían entrenado. Todas las pilotos, personal de tierra, mecánicas y armeras eran mujeres.

 

Las cazadoras del 586, con edades entre los 18 y los 22, deberían perseguir a los alemanes con sus cazas Yak-1. Estos monomotores, que superaban los 600 km/h, eran complicados de volar y no perdonaban los errores, por lo que siguieron un curso de adaptación al avión. Los asientos se modificaron para que simultáneamente pudieran mirar por encima del panel de instrumentos y alcanzar los pedales con los pies. Finalmente recibieron la pistola reglamentaria y fueron asignadas oficialmente a sus aviones. Muchos médicos, ingenieros y oficiales todavía afirmaban que era imposible para una mujer soportar las brutales tensiones físicas de un moderno caza en combate. El 3 de septiembre de 1942 se discernió la cuestión cuando Valeria Khomyakova destruyó un bimotor alemán. Valeria, una antigua ingeniero de la Factoría Frunze, fue la primera mujer que derribaba un avión.

 

Galia Borodina mandaba el “Regimiento de Caza 586”. En una ocasión, volando sola, frustró el ataque de un grupo de 20 bombarderos de la Luftwaffe que estaban machacando las posiciones rusas, obligándoles a huir tras sus líneas. El problema del Regimiento era que las mejores pilotos siempre se transferían a unidades masculinas, por lo que su personal lo constituían aviadoras del montón o principiantas en rodaje. Del comportamiento de las transferidas es significativo el caso de Claudia Nechayeva. El jefe de su nueva unidad, Ivan Klyeshchev (48 victorias), la eligió como ala, con la función de protegerle de ataques por retaguardia. Al volver de una misión, ya sin municiones ni casi combustible, 3 Me-109 les impedían aterrizar en la base. Nechayeva se abalanzó sobre los cazas alemanes para que su superior se salvase, sacrificándose a la vista de todo el personal del aeródromo. En el 586 sirvió durante toda la guerra Olga Yamshchikova, que con 17 derribos fue la mayor as. Extrañamente, apenas hay datos sobre ella porque nunca se dio publicidad a sus acciones. El Regimiento 586 mantuvo 125 encuentros con el enemigo, con 38 derribos confirmados durante la campaña.

 

            Sin lugar a dudas, el “Regimiento de Bombardeo Nocturno 588” fue la unidad femenina más destacada. Los alemanes la bautizaron nachthexen, las “brujas nocturnas”, en una especie de agrio homenaje. Dirigido por Tamara Alexandrovna, este grupo hiperactivo realizó 24.000 salidas, lanzando 23.000 toneladas de bombas sobre el enemigo. Dos de sus pilotos, Ryabova y Popova, llegaron a volar en una sola noche 18 veces contra las líneas alemanas. Algunas de las que sobrevivieron a la campaña contaban con casi 1.000 misiones. En honor a su eficacísima actuación estuvieron entre las unidades presentes en el desfile de la victoria de Moscú.

 

            El regimiento tenía como objetivo las bases, depósitos y acuartelamientos enemigos cercanos al frente. Más que grandes destrucciones materiales, se buscaba el efecto sicológico de mantener en tensión al enemigo las 24 horas. Al oscurecer, formaciones de tres biplanos se acercaban a las líneas enemigas, paraban el motor para aproximarse planeando en silencio, lanzaban las bombas y se alejaban rápidamente antes de que reaccionase la antiaérea. La operación se repetía cuantas veces fuera posible antes de la salida del sol. Paradójicamente, el obsoleto PO-2 resultaba el avión ideal para esta misión. Volando a poco más de 100 km/h y a baja altura, era un objetivo dificilísimo para un caza moderno, que podía estrellarse si bajaba de los 200 km/h. A los radares les costaba  detectar su estructura de madera y tela, mientras que su pequeño motor era poco visible para los detectores de infrarrojos. Aún así, como un paisaje nocturno nevado es fácil de iluminar mediante reflectores, las aviadoras desarrollaron una técnica para completar sus misiones pese a la oposición de los antiaéreos: mientras una pareja se dejaba ver, silueteándose por la parte más luminosa del horizonte y haciendo ruido para atraer el fuego de tierra, la tercera se acercaba planeando hasta el objetivo por la parte más oscura y soltaba las bombas. A continuación se intercambiaban los papeles y le correspondía a ella atraer el fuego antiaéreo. No hace falta decir que se precisaban nervios de acero para desafiar al enemigo con aquellos avioncitos sin blindaje, pero como decía la piloto Popota: Es nuestro trabajo. El 588 obtuvo 23 condecoraciones de “Héroe de la Unión Soviética”, el máximo galardón en la URSS. La teniente Natalia Myelin fue la más condecorada. Ingresó con 19 años y llegó a las 840 misiones de combate. En el frente occidental bastaba completar 25 misiones de combate sobre territorio enemigo para retirar a la tripulación de un bombardero de primera línea. 

 

La mayor Raskova, una vez que organizó estas unidades, decidió que no podía mandar a las cadetes al combate y quedarse ella en retaguardia, así que tomó el mando del Regimiento 587. Sus PE-2 entraron en combate en noviembre de 1942 sobre Stalingrado, Kursk, Orel y Smolensko. El 4 de enero de 1943 una tormenta de nieve hizo estrellar su avión sobre el Volga, muriendo las tres tripulantes

 

En unidades mixtas de “cazatanques” Il-2 sirvieron otras destacadas pilotos, como Ana Yegorova o Catalina Zelyenko. Ésta, que había tenido su  “bautismo de fuego” en 1939 durante la guerra contra Finlandia, comandaba una escuadrilla. En una sola acción su unidad se adjudicó 45 vehículos destruidos. El 12 de septiembre de 1941, volviendo de una misión, su Il-2 fue atacado por 7 Me-109. Su artillera derribó uno, pero fue muerta y el avión quedó indefenso. En lugar de lanzarse en paracaídas, Catalina embistió a otro de los cazas, muriendo ambos. La teniente Sulavkina fue otra aviadora notable de Il-2. Desarrollando 3 y 4 misiones diarias en el frente báltico, contaba en su haber, en exclusiva o compartida, la destrucción de 10 lanchas rápidas, tres barcos de transporte y un dragaminas.

 

En 1944 pasaban de 5.000 las mujeres que servían en las VVS, la mayoría como auxiliares, pero también como pilotos, personal de vuelo y ametralladoras de cola. En total, las pilotos obtuvieron 29 condecoraciones de “Héroe de la Unión Soviética”

 

La “Rosa Blanca de Stalingrado”    

Como es habitual en la aviación, las mayores glorias recayeron en las pilotos de caza. La más famosa fue Lilya, nombre de guerra de Lidia Litvyak, nacida en Moscú en 1921. Junto a la francotiradora Ludmila Pavlichenko – a quien se adjudicaron más de 300 alemanes muertos – fue el icono de la mujer guerrera para el Ministerio de Propaganda. Lilya, a quien los corresponsales describían como una mujer notablemente bella – hasta en la URSS se reproducían los clichés sexistas- había comenzado en el Regimiento 586, pero por sus cualidades pronto la transfirieron al mixto 286.

 

Volando un caza Lavochkin La-5, obtuvo sus tres primeras victorias: un Me-109 y un bimotor Ju-88 el 13 de septiembre de 1942 y un segundo bimotor el 27. Se trataba de una buena marca, porque este avión tenía grandes problemas si se encontraba con cazas enemigos a alta cota. A fines de enero de 1943 fue transferida al Regimiento 296 junto con otras dos pilotos que destacaban por su habilidad. Una de ellas, Katia Budanova, con 11 victorias confirmadas y 20 oficiosas. Tras realizar el curso de transición para volar los Yak-1, el 11 de febrero de 1943 destruyó otro Ju-88, pero fue derribada por los Focke-Wulf 190 de la escolta. Sobrevivió y 6 días después fue condecorada con la Orden de la Bandera Roja y ascendida a teniente. Con la seguridad que dan las estrellas de mando se permitió alguna de las veleidades propias de los ases y su mecánica Pasportnikova le pintó dos lirios blancos – su apodo – en el fuselaje y pegó una postal con rosas amarillas en el panel de instrumentos. El 1 de marzo derribó un Ju-88 y un escolta Focke-Wulf, alcanzando oficialmente la categoría de as. El 15 mandaba a tierra otros dos bimotores alemanes, pero fue alcanzada por la nutrida escolta. Logró regresar a la base bastante agujereada y fue hospitalizada hasta mayo. Para entonces Litvyak ya era muy famosa incluso entre los alemanes, que la bautizaron "La Rosa Blanca de Stalingrado".

 

Cuando se reincorporó al 296, éste había sido redenominado “Regimiento 73 de la Guardia” y alcanzado el status de unidad de elite. Fue uno de los 288 grupos que alcanzó esta categoría en cuatro años de guerra. Entre el 5 y el 31 de mayo derribó dos enemigos más. El 16 y 18 de julio tuvo que aterrizar en territorio enemigo. La primera ocasión volvió a pie a sus líneas y la segunda un compañero aterrizó para recogerla. El 1 de agosto se vio envuelta en su último combate. Regresaba de escoltar una unidad de Il-2 cuando 8 Me-109 les atacaron sobre Orel. Anteriormente había entrado en melées contra una docena de enemigos y salido ilesa, pero los alemanes reconocieron que era la “Rosa Blanca” y concentraron sus ataques sobre ella. Logró destruir dos, pero los demás la derribaron. Ni ella ni su nave fueron localizadas durante la guerra, aunque erigieron un monumento de mármol en su memoria en Krasy Luch. Sus restos fueron hallados finalmente en 1979 y en mayo de 1990 Mikhail Gorbachov le conferió el título de “Héroe de la Unión Soviética”.

 

Una singularidad en el bando nazi: Hanna Reitsch

            Berlín, noche del 26 de mayo de 1945. La capital del que debía haber sido el “Reich de los 1000 años” agoniza. El cielo está rojo por los incendios y el estallido de las bombas y granadas, las calles rotas por los embudos de las explosiones. Poco antes del alba, junto a la Puerta de Brandemburgo aterriza un pequeño avión de despegue en corto, un Fieseler Storch. La piloto y el general von Greim se acercan corriendo a la Cancillería. Allí la piloto estrecha por última vez la temblorosa mano del Führer. Horas después la avioneta despega. Greim había sido nombrado comandante de la agonizante Luftwaffe en sustitución de Göring y debía dirigirse a Munich para reunirse con el nuevo jefe del estado, el almirante Döenitz.  Sería el último avión alemán en salir de Berlín. ¿Quién era aquella mujer?

 

Se llamaba Hanna Reitsch y era la excepción que confirmaba la regla, una de las escasas féminas que lograron un nombre propio en la machista y patriarcal sociedad nazi. Había pocos precedentes. Marga von Etzdorf, la primera piloto de la Lufthansa, se había suicidado en 1933 tras destruir su aparato en un aterrizaje forzoso en Alepo. Un oficial de l´Armée de L´Air la humilló en publico y ella se pegó un tiro como respuesta. La capitana Melitta Schiller, condesa Stauffenberg tras su matrimonio, doctora en Ciencias Físicas, condecorada por el mismo Hitler tras realizar 1.500 peligrosísimos picados para probar unos secretos instrumentos de vuelo. Ahí terminaba la lista de las aviadoras alemanas.

 

Hanna Reitsch, una de las mejores pilotos de todos los tiempos, nació en Hirschberg, Silesia, en 1912. Rubia de ojos azules y brillantes, de sonrisa franca, hubiese cumplido los cánones raciales arios de no ser por su poco más de metro y medio de altura y sus 43 kilos. Ya de niña advirtió a su padre que de mayor sería médico misionero y efectuaría sus desplazamientos en avión. Al final se cumplió sólo la segunda parte de su sueño. Con 19 años realizó un curso en la escuela de vuelo sin motor de Grunen. Era la única mujer del grupo y, pese a que se estrelló en el primer despegue, pronto advirtieron que era la mejor de la promoción. Poco antes del examen final consiguió el récord femenino de resistencia en planeador al mantenerse cinco horas en el aire. Desde 1934 trabajó en el Instituto Alemán de Investigación de Planeadores de Darmstadt y ese año fue la única mujer en la expedición que estudió las condiciones térmicas en Brasil y Argentina. Un año después logró batir el récord de distancia al volar 160 kilómetros en línea recta con su planeador. En 1936 fue la encargada de probar un mecanismo de frenado aerodinámico que ya había causado una serie de accidentes mortales. Una vez descubierto donde residía el fallo, esos frenos se instalaron en todos los bombarderos en picado. En 1937 cruzó los Andes en planeador, afrontando las peligrosas y desconocidas corrientes térmicas de la cordillera.

 

Ese mismo año la reorganizada aviación militar alemana la requirió como piloto de pruebas en la base de Rechlin y Hitler le confirió el título honorario de capitán de escuadrilla. Fue la primera mujer en pilotar un helicóptero y elevó monstruos aeronáuticos como el planeador Messerschmitt “Gigant” de 34 toneladas. También probó el misil Henschel 293 y condujo el prototipo del Me-163 a 800 km/h. Al aterrizar este último sobre su panza – carecía de tren de aterrizaje- sufrió un grave accidente, pero sobrevivió. Ella llamaba eufemísticamente a todos los prototipos militares que probaba “Guardianes de las Puertas de la Paz”. En marzo de 1941 recibió la Cruz de Hierro de 2ª clase de manos del Führer. Su vuelo más memorable se relaciona con el desarrollo de las primera bombas volantes. Se trataba de un extraordinario avión-cohete sin piloto, el Fieseler 103, más conocida como V-1. En este arma secreta el mando alemán había puesto grandes esperanzas. Se confiaba que su uso masivo contra Gran Bretaña obligase a la rendición aliada. Pero el cohete presentaba la engorrosa tendencia a desplomarse en pleno vuelo y explotar. Se habían construido algunas V-1 con puesto de pilotaje para solucionar los problemas relativos al control de vuelo, pero ningún aviador había sobrevivido para explicar donde radicaba el defecto que hacía caer a las V-1. De nuevo requirieron a Hanna para realizar una prueba que ningún hombre se atrevía a realizar. Ella aceptó.. La aviadora fue radiando el comportamiento del cohete y las lecturas de los instrumentos, pues nadie esperaba que pudiese redactar un informe a su vuelta. Parecía un vuelo suicida, pero Hanna logró mantener el avión en el aire lo suficiente para detectar lo que fallaba e incluso logró aterrizarlo casi intacto en una marisma. Afortunadamente las V-1 no lograron alterar el desarrollo de la guerra, pero no fue porque Hanna Reitsch no lo intentara.

 

            Tras salir de Berlín el 26 de mayo de 1945, se refugió en Austria, donde la detuvieron los Aliados al final de la guerra. Estuvo encarcelada 15 meses por su papel en el desarrollo de armas terroristas como la V-1. En 1951 escribió su biografía, en 1955 obtuvo la medalla de bronce en el Campeonato Internacional de Planeadores de Madrid – ¡era la única mujer participante! - y en 1959 paseó a Nehru en vuelo sin motor sobre Nueva Delhi. Desde 1962 dirigió la Escuela de Planeadores de Ghana, donde entabló amistad con el presidente Nkrumah. Hanna, que en toda su carrera había establecido más de 40 marcas mundiales de altura y velocidad, principalmente en planeadores, pero también con aviones a motor de explosión, jet y cohete, murió en Francfort en 1979.

 

 

 

 

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