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Balance y deducciones
El segundo período de la Gran Guerra Patria se
caracterizó por las grandes victorias alcanzadas por las Fuerzas Armadas
soviéticas sobre la Alemania fascista. Conquistada la iniciativa
estratégica, de noviembre de 1942 a diciembre de 1943 el Ejército Rojo
avanzó combatiendo de 500 hasta 1.300 km, liberando casi dos tercios del
territorio ocupado por los invasores. Fueron recuperados
importantísimos centros industriales y zonas agrícolas. Las tropas
soviéticas derrotaron a más de 200 divisiones del enemigo y le
destruyeron unos 25.000 tanques y 40.000 cañones.140 Gracias
a los esfuerzos del pueblo soviético y de sus Fuerzas Armadas se
crearon las premisas para la derrota completa del ejército fascista.
Nuestras Fuerzas Aéreas hicieron una gran aportación al
logro de la victoria. En estrecha cooperación con las tropas terrestres
y con la marina de guerra destruyeron grandes cantidades de material de
guerra, aniquilaron nutridos contingentes de tropas enemigas y
conquistaron el dominio en el aire, con lo que crearon condiciones
favorables para que las tropas terrestres emprendieran operaciones
ofensivas en escala aún mayor y más resueltas. En cumplimiento de las
tareas de combate, la aviación realizó unas 796.000 misiones, casi el
doble que en el primer período de la guerra, y aumentaron las acciones
de la aviación contra los nudos ferroviarios y estaciones, puentes y
pasos de los ríos, así como, contra los medios de navegación.
En 1943 se empleó en mayor escala la aviación como medio
de transporte. Las unidades de la aviación de bombardeo de largo radio
de acción y de la Aviación Civil transportaron a los frentes y a los
destacamentos guerrilleros más de 390.000 hombres y más de 29.000 t de
cargas diversas. Por la intrepidez y heroísmo mostrados por el personal
de vuelo de los regimientos de aviación independientes 2°, 6° y 7°,
éstos fueron convertidos en regimientos de la Guardia.
Las Fuerzas Aéreas soviéticas continuaron desarrollándose
en el sentido del mejoramiento cualitativo y el crecimiento cuantitativo
de su parque de aviones, así como del perfeccionamiento de su estructura
organizativa y de las formas de su aplicación en las operaciones.
Numéricamente la aviación del frente aumentó en el 70 %.
Fue aún más resuelta la concentración de los esfuerzos de la aviación
en las direcciones principales. Por ejemplo, en la contraofensiva de
Kursk participó hasta el 60 % de toda la aviación del frente y de la de
bombardeo de largo radio de acción que se encontraba en el frente
soviético-alemán.
Las principales etapas de la lucha por el dominio en el
aire fueron: la batalla de Stalingrado, los combates aéreos del Kubán,
las operaciones aéreas realizadas en mayo y junio de 1943 y la batalla
de Kursk. Las operaciones aéreas para destruir la aviación enemiga en
los aeródromos eran organizadas por indicación del Gran Cuartel General
del Alto Mando Supremo. En ellas intervenían de tres a seis ejércitos
aéreos de la aviación del frente y parte de la aviación de bombardeo de
largo radio de acción. Durante estas operaciones el enemigo perdió
hasta 1.100 aviones. En el invierno de 1942 y primavera de 1943 se
había debilitado la aviación alemana, lo que constituyó una importante
premisa para la conquista definitiva del dominio en el aire, en el
verano de 1943, por parte de nuestra aviación. La aviación hitleriana
ya no pudo prestar el mismo apoyo que en el pasado en las acciones de
sus tropas terrestres y Marina de Guerra.
En las operaciones del segundo período de la guerra,
conjuntamente con los ejércitos aéreos de los frentes, participaron
activamente otros tipos de aviación. La aviación de la Marina de Guerra
atacaba a los navíos enemigos, protegía los flancos costeros de las
tropas terrestres y cooperaba con ellas en las operaciones ofensivas y
defensivas. La aviación de bombardeo de largo radio de acción cumplía
tareas independientes que tenían por finalidad interceptar el transporte
ferroviario y destruir objetivos militares e industriales en la
retaguardia profunda del enemigo. Al cooperar con las tropas terrestres
atacaba los aeródromos, importantes estados mayores, concentraciones de
reservas, fortificaciones almacenes y puentes, y también actuaba en el
campo de batalla durante la preparación de la aviación para las grandes
operaciones. La aviación de caza de la Defensa Antiaérea, conjuntamente
con los cazas de los frentes, protegía a las tropas terrestres y los
objetivos importantes del frente y la retaguardia. La coordinación de
las acciones de los diversos tipos de aviación que participaban en las
operaciones de las tropas terrestres, corrían a cargo del representante
del Gran Cuartel General del Alto Mando Supremo, el Comandante en Jefe
de las Fuerzas Aéreas.
En base a la experiencia adquirida se aplicaron
dispositivos y formas más precisos de cooperación de la aviación con las
tropas terrestres.
En las operaciones ofensivas de los años 1942 y 1943
siguió desarrollándose la ofensiva de la aviación, que fue empleada a
plenitud por primera vez en la contraofensiva de Kursk. Esta ofensiva
consistía en la atracción permanente de todos los tipos de aviación en
el campo de batalla y en la profundidad operativa a todo lo largo de la
operación, lo que permitía a las tropas terrestres romper rápidamente la
defensa enemiga y desarrollar la ofensiva a un elevado ritmo y en una
mayor profundidad.
En las operaciones ofensivas, la actividad de la aviación
del frente se concentraba, por lo general, en las direcciones
principales. La preparación de aviación para la ruptura solía empezar la
víspera de la operación, por la noche. Para realizarla se empleaba la
aviación del frente y la de bombardeo de largo radio de acción, que
atacaban los objetivos en la zona principal de la defensa del enemigo, a
fin de destruir sus fortificaciones, aplastar las bocas de fuego y
agotar y desangrar a las tropas.
La preparación de aviación anterior al ataque corría a
cargo de la aviación del frente. Tal preparación coincidía en casi todos
los casos con la preparación artillera. La tarea de la preparación de
aviación consistía en aplastar la artillería enemiga, sus puntos de
apoyo y nudos de la resistencia y en interrumpir la dirección de las
tropas en la zona táctica de la defensa.
El apoyo de la aviación del ataque podía consistir en
golpes concentrados o en acciones escalonadas de grupos de aparatos de
bombardeo y de asalto. Con este apoyo se destruían las baterías de
artillería y morteros y los focos de resistencia con que tropezaban en
su camino las tropas a la ofensiva. A la vez, la aviación atacaba las
reservas tácticas y a las tropas enemigas que emprendían contraataques.
En las operaciones ofensivas del segundo período de la
guerra, los ejércitos aéreos adquirieron experiencia en lo relativo a la
realización del apoyo y a la protección por parte de la aviación a los
ejércitos de tanques. Antes de lanzarse éstos al combate, se realizaba
una breve preparación de aviación para destruir los puntos de apoyo y
nudos de resistencia del enemigo y aplastar sus medios antitanques,
situados ante las grandes unidades blindadas y en sus flancos. Para
apoyar a los ejércitos de tanques se destinaba una división de aviación
de asalto y otra de aviación de caza. La experiencia puso de manifiesto
que el éxito del apoyo y la protección a las grandes unidades de tanques
en las ofensivas desarrolladas a un elevado ritmo, dependía en gran
medida de la oportuna maniobra de la aviación.
Durante las operaciones, las Fuerzas Aéreas soviéticas
adquirieron gran experiencia en la cooperación con las tropas al forzar
obstáculos acuáticos, en el suministro en las cabezas de puente y en el
bloqueo aéreo de las agrupaciones de tropas cercadas.
Se elevó la preparación operativa y táctica del personal
de mando y de los estados mayores de la aviación, a lo que contribuyó
la elaboración de reglamentos e instrucciones para la actividad de las
Fuerzas Aéreas, y la síntesis y difusión de la experiencia de las
operaciones realizadas.
A finales de 1943, fue sintetizada la experiencia
obtenida de la cooperación de la aviación y las tropas terrestres. En
los documentos elaborados se definía el contenido de la cooperación de
la aviación y las tropas terrestres, consistente en la distribución de
las tareas de las mismas en cuanto al lugar, momento y objetivos, y
también la coordinación de las acciones encaminadas a derrotar al
enemigo en el campo de batalla. La misión de organizar la interacción
recaía sobre el Comandante en Jefe del frente, lo que le permitía
aplicar la aviación de una manera eficiente en las operaciones. En estos
documentos se exponían también las obligaciones del estado mayor del
frente, del Comandante en Jefe del ejército aéreo y de su estado mayor,
así como, de los comandantes en jefe de los ejércitos de tropas
terrestres y ejércitos de tanques en lo concerniente a la organización
de la interacción. El principio de la dirección centralizada de la
aviación era considerado como lo más importante. En la ordenación de la
dirección y de la cooperación tenían gran importancia las instrucciones
para el empleo de las señales y de las comunicaciones entre las tropas
terrestres y la aviación.
En el segundo período de la guerra, los estados mayores
de los ejércitos aéreos y los de los ejércitos de tropas terrestres
elaboraban conjuntamente los planes de la interacción en las
operaciones ofensivas. La peculiaridad de estos planes consistía en que
las tareas de la aviación se establecían por etapas de la operación y
los ataques se planeaban en dependencia del momento en que habían de
desarrollarse las acciones de las tropas terrestres. En el plan de la
interacción se determinaban las fuerzas y los medios de la aviación para
atacar uno u otro objetivo y también los procedimientos de indicación de
los objetivos. Los planes eran aprobados por el Comandante en Jefe y por
los miembros del Consejo Militar del frente y estaban suscritos por los
comandantes en jefe de los ejércitos que tenían que actuar
conjuntamente.
Uno de los factores positivos en el mejoramiento de la
organización de la cooperación de la aviación con las tropas
terrestres, consistía en la visita sistemática de los jefes de los
cuerpos y divisiones de aviación de asalto y caza a los estados mayores
de los ejércitos de tropas terrestres o de tanques para dirigir los
regimientos subordinados a ellos. En lo sucesivo se organizaron, para
este fin, puestos auxiliares de dirección en la zona en que estaban
dislocadas las grandes unidades de tropas. En septiembre de 1943, los
ejércitos aéreos recibieron estaciones de radiolocalización, lo que
contribuyó, en gran medida, al éxito en la lucha contra la aviación
enemiga.
De este modo, el perfeccionamiento de los medios y
procedimientos de dirección permitieron realizar maniobras de las
Fuerzas Aéreas en una escala mayor, en las direcciones principales,
acercar la dirección al campo de batalla y lograr una interacción más
estrecha de las Fuerzas Aéreas con las tropas terrestres.
En 1943, nuestra aviación atacó más enérgicamente que
antes al transporte operativo y a las reservas del enemigo. En
cumplimiento de estas tareas fueron realizadas casi el doble de misiones
que en 1941-1942, lo que contribuyó al rechazamiento exitoso de los
contraataques del enemigo y a la elevación del ritmo de la ofensiva de
las tropas de los frentes.
El reconocimiento aéreo desempeñó un importante papel. En
1943 aumentó en más del doble en comparación con 1942, el parque de la
aviación de reconocimiento. Los regimientos de aviación de
reconocimiento fueron provistos de aparatos Pe-2, que fueron empleados
con éxito para realizar preferentemente reconocimiento operativo en una
profundidad de hasta de 300 km. En septiembre de 1943, fue incorporada a
cada regimiento de aviación de reconocimiento de los ejércitos aéreos,
una escuadrilla de aviones de caza o de asalto para realizar exploración
táctica.
En las operaciones ofensivas, cuando había aumentado
considerablemente su profundidad y nuestras tropas avanzaban
impetuosamente, la aviación de reconocimiento era el medio principal, y
a veces el único, de que disponía el mando para obtener datos del
enemigo. En los informes de los comandantes en jefe de los frentes, y de
los ejércitos, se señaló repetidamente que gracias a la buena
organización de la exploración aérea, estuvieron enterados en todo
momento de la situación en tierra y en el aire, lo que fue una
importante premisa para el correcto planeamiento y realización de las
operaciones.
La aviación de reconocimiento en su conjunto jugó un gran
papel en el suministro de datos sobre el enemigo al mando de las tropas
terrestres y de la aviación. Entre los demás tipos de exploración, la
aviación de reconocimiento siguió ocupando uno de los principales
lugares.
Al aumentar la escala de las operaciones ofensivas, en
las cuales la aviación solía actuar masivamente, creció la importancia
de los servicios de observación y meteorológico de las Fuerzas Aéreas.
En el planeamiento y realización de las operaciones surgió la necesidad
de establecer un estrecho contacto entre la actividad de estos servicios
y el trabajo de los estados mayores, y especialmente con sus secciones
de operaciones y reconocimiento. Por este motivo, de acuerdo con una
orden del Comandante en Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo,
del 15 de diciembre de 1943, el observador jefe de las Fuerzas Aéreas y
los observadores jefes de los ejércitos, cuerpos y divisiones de
aviación, fueron subordinados a los jefes de los estados mayores
correspondientes con el rango de adjuntos de los mismos.
Se prestó gran atención al perfeccionamiento de los
procedimientos de la navegación aérea y el bombardeo, para lo que se
empleó en amplia escala, la radionavegación. En los aviones de caza y de
asalto fueron instaladas radiobrújulas y se empezó a practicar la
conducción de los cazas a los aeródromos por medio de radiogoniómetros.
Fueron empleadas, con buen resultado en estos tipos de aparatos, las
instalaciones de radio montadas anteriormente en los bombarderos. Todo
esto permitió pasar a los vuelos en complicadas condiciones
meteorológicas y reducir a menos de la mitad las pérdidas de orientación
en comparación con el año 1942.
Se elevó considerablemente la precisión de los
bombardeos. En el ataque convencional a objetivos de 200 X 200 m, la
proporción de los blancos llegó en 1943 al 64%, es decir, casi el doble
que en 1941. Esto permitió pasar al bombardeo en picada gracias al
perfeccionamiento de los aparatos de navegación y lanzabombas de los
aviones. Influyó positivamente en la precisión y eficacia de los
bombardeos el control fotográfico de sus resultados, que fue aplicado en
la aviación de bombardeo de los frentes y en la de largo radio de
acción.
En 1943 se elaboraron nuevos reglamentos, directivas e
instrucciones para el servicio de observación. Fueron editadas las
directivas para este servicio, que pasaron a ser la guía fundamental
para la navegación aérea hasta el final de la guerra. Se editó
periódicamente la recopilación de materiales del servicio de
observación, que jugó un importante papel en la asimilación de la
experiencia de combate. Fueron elaborados reglamentos e instrucciones
para el bombardeo con aviones Pe-2, IL-2 y Pe-3, las normas de
dispersión y de los resultados previstos de los impactos, lo que
permitió evaluar de una manera más realista los bombardeos. Las medidas
adoptadas, en lo concerniente al servicio de observación, elevaron la
eficacia de las acciones de la aviación y contribuyeron a cumplir con
éxito las tareas que se le planteaban.
En 1943, y sobre todo en la batalla de Kursk, la
retaguardia de la aviación cumplió perfectamente las tareas de
aseguramiento de las acciones de las Fuerzas Aéreas. Fueron construidos
y restablecidos más de 1.800 aeródromos, que permitieron dispersar el
estacionamiento y lograr la maniobra de las fuerzas de la aviación de
los frentes. Durante el año, los ejércitos aéreos gastaron más de
412.000 t de bencina y aceite, y arrojaron casi 100.000 t de bombas.
A fin de que la aviación no quedara rezagada de las
tropas terrestres en las operaciones ofensivas, en los planes de
aseguramiento de la retaguardia se estipulaba la creación de
comandancias de vanguardia para los batallones de servicio de
aeródromo, que avanzaban detrás de las unidades atacantes y ocupaban
rápidamente los aeródromos arrebatados al enemigo para recibir las
unidades de aviación y asegurar sus acciones.
Por otra parte, durante el desarrollo de las ofensivas de
las tropas terrestres en una gran profundidad, se dieron casos en que se
demoró el estacionamiento de las unidades de la aviación de caza y de
asalto. Esto se debió a que los ejércitos aéreos no tenían suficientes
batallones de ingeniería de aeródromo, era reducida su maniobrabilidad y
no se contaba con los equipos necesarios para la construcción de
aeródromos. Hubo también casos de demora en el estacionamiento por
quedar en malas condiciones los aeródromos, sobre todo en los períodos
de deshielo, en la primavera y el otoño.
La retaguardia de los ejércitos aéreos trabajó mucho para
enmascarar los aeródromos. La actividad fundamental en este aspecto
consistía en crear aeródromos ficticios. En el 16° ejército aéreo había
talleres especiales dedicados a construir maquetas de aviones. Este tipo
de aeródromos jugó un importante papel, ya que ellos recibieron el 60%
de los golpes de la aviación enemiga, lo que redujo considerablemente
las pérdidas de aviones.
El servicio de ingeniería de aviación, reorganizado a
finales de 1942, se fortaleció considerablemente en el segundo período
de la guerra. Se elevaron los conocimientos especiales y la experiencia
de trabajo de los ingenieros y técnicos. El personal de este servicio
trabajó de una manera más organizada y con su abnegado esfuerzo hizo
una gran aportación en el aseguramiento del cumplimiento exitoso de las
tareas que se planteaban a la aviación.
Fue realizado un gran trabajo para reorganizar y ampliar
los talleres de reparación de las Fuerzas Aéreas. Se crearon bases de
reparación de aviones, integradas por 4 talleres ambulantes para la
reparación de los aviones y para la reparación de los equipos de los
mismos. Estas bases servían a las divisiones de aviación y los talleres
de reparación de aviones, a los regimientos de aviación. También se
organizaron bases especializadas ambulantes para la reparación de
motores, hélices, aparatos de radio e instalaciones eléctricas. Se
amplió la producción de piezas de repuesto para los aviones y motores en
los talleres de reparación de los frentes.
Gracias a las medidas adoptadas, fue creada una potente
red de reparación de aviones. Las brigadas fabriles realizaron un gran
trabajo de reparación de la técnica de aviación. Esas brigadas
repararon 2.303 aviones en 1943. Se redujo sin cesar el porcentaje de
aviones averiados en las Fuerzas Aéreas de los frentes.
A la elevación de la reparación contribuyó en gran medida
el trabajo de los racionalizadores, que perfeccionaron las
instalaciones tecnológicas y construyeron dispositivos y equipos que
mejoraron la reparación y explotación de la técnica.
El desarrollo de la táctica de los diversos tipos de
aviación se debió, ante todo, al empleo de nuevos tipos de aviones y a
la modificación de los anticuados y también a la utilización de la
comunicación por radio en la dirección de la aviación.
Aprovechando la superioridad cualitativa de sus aviones,
la aviación de caza actuó en pequeños grupos a lo largo del frente y
escalonó en altura su dispositivo de combate, lo que le proporcionaba
una gran maniobrabilidad al enfrentarse al enemigo.
En la primavera y verano de 1943, siguió desarrollándose
el dispositivo de combate. El escalonamiento en altura de los cazas se
practicaba tanto en el itinerario del vuelo como al patrullar en la zona
de operaciones. Al entrar en explotación nuevos tipos de aviones
(especialmente el La-5), nuestros pilotos aplicaron aún a mayor escala
la maniobra en el plano vertical.
También contribuyó al éxito en la actividad de los cazas,
el perfeccionamiento de la dirección de los mismos desde tierra y en el
aire por medio de la radio. Se hizo factible la transmisión de
información a su debido tiempo a los pilotos acerca de la situación en
el aire, así como la conducción al objetivo y el aviso del peligro de
ser atacados por los cazas del enemigo. Mejoró la incorporación de
cazas de refuerzo al combate aéreo por medio de la llamada a los
aeródromos de los grupos de aparatos de guardia. El mejoramiento
cualitativo de los aviones y el empleo de la radio permitió adelantar la
zona de patrullaje desde la primera línea al territorio enemigo, lo que
hacía mayor la posibilidad de interceptar los aparatos enemigos.
Los combates aéreos se libraron ya entre grupos de
aviones y su duración fue mayor. En algunos casos se peleó durante todo
el día, convirtiéndose los combates en batallas aéreas. A las
divisiones de la aviación de caza se les asignó zonas o franjas para
actuar. Esto contribuyó a la elevación de la responsabilidad de los
jefes por la intercepción y destrucción de los aviones enemigos y al
desarrollo ulterior de la actividad de nuestros cazas.
Fue aplicada en mayor escala la «caza libre». Durante la
contraofensiva de las tropas soviéticas, en el invierno de 1943, esa
«caza» se empleó con éxito en la lucha contra los aviones de transporte
enemigos, que abastecían la agrupación de tropas alemanas cercadas.
Durante la primavera, esos «cazadores» volaban en el Kubán por los
itinerarios de los bombarderos fascistas, a los que atacaban por
sorpresa, causándoles grandes pérdidas. Se aplicó en mayor medida el
bloqueo de los aeródromos. Para cada uno de estos se solían destacar dos
o tres pares de cazas, que volando a una altura hasta de 2.500 m
atacaban a los aparatos del enemigo que trataban de despegar.
Para proteger las acciones de los bombarderos diurnos y a
los aparatos de asalto, lo más frecuente era que fueran escoltados por
cazas hasta el objetivo y después al regresar al aeródromo. Se adquirió
experiencia de protección de los aviones en la zona del objetivo. En
estos casos, los cazas llegaban a la zona del objetivo 2 ó 3 min antes
que los aparatos de bombardeo o asalto, entablaban combate con los
cazas enemigos o les hacían alejarse de la zona. A veces nuestros cazas
acudían al lugar de posible aparición del enemigo y formaban escalones
en los accesos a la zona de acción de sus aparatos de bombardeo y
asalto.
En cuanto a la aviación de asalto, en el segundo período
de la guerra se amplió el volumen y el contenido de sus tareas.
Mientras que antes la misión fundamental de los aviones de asalto
consistió en atacar a las columnas enemigas de tanques y motorizadas,
en el segundo período, esta aviación se dedicó a cooperar con nuestras
tropas en las operaciones defensivas y ofensivas, a atacar el transporte
ferroviario y por carretera y a realizar reconocimiento aéreo. En las
operaciones ofensivas los aparatos de asalto prestaron el apoyo
necesario a las tropas, sobre todo a las grandes unidades de tanques al
desarrollar la ofensiva y durante la persecución del enemigo al
retirarse.
Al cumplir las tareas, los aparatos de asalto empleaban,
preferentemente, dos procedimientos de combate: los golpes
concentrados de los grupos de aparatos, en un número tal que oscilaban
entre los efectivos de un regimiento y una división, o bien las
acciones escalonadas de grupos de 6 a 12 aparatos. Además, este tipo de
aviones aplicaba ampliamente el método de la «caza libre». En este caso,
a las tripulaciones se les asignaba una zona o franja de acción y se les
concedía libertad para elegir el objetivo y atacarlo. Por lo general,
los aparatos de asalto «cazadores» operaban en parejas o en patrullas.
El vuelo se efectuaba a poca altura, aprovechando el relieve del terreno
y las condiciones meteorológicas.
El dispositivo de combate fundamental de la aviación de
asalto era la pareja de aviones. La escuadrilla actuaba casi siempre con
6 u 8 aparatos y su dispositivo de combate era el «escalón» o la «cuña»
y el del regimiento, de acuerdo con las proporciones del objetivo, las
escuadrillas formando «serpientes» o «columnas de escuadrillas». Para
elevar su capacidad se empleaba ampliamente el dispositivo de «círculo»
de aparatos independientes, parejas y patrullas, que les proporcionaban
una buena cooperación del fuego de sus armas, la visión circular y una
amplia maniobra. Para atacar a la artillería antiaérea en la zona del
objetivo, se empleaban parejas o grupos de aviones.
Fueron muy utilizadas las bombas de fragmentación,
rompedoras e incendiarias y el líquido inflamable «KS» en ampollas AZH-2.
En la batalla de Kursk se arrojaron, por primera vez, bombas de aviación
antitanques, que elevaron considerablemente la eficacia de los ataques a
los tanques, cañones autopropulsados, trenes blindados y otros objetivos
de difícil puntería.
El pertrechamiento de la aviación de asalto con el avión
biplaza IL-2, que tenía un ametrallador en la semiesfera posterior
elevó considerablemente su capacidad defensiva contra los cazas. Por
poseer un poderoso armamento artillero, el IL-2 del año 1943 se empleó
en gran escala para atacar no sólo a los aparatos de bombardeo y
transporte, sino también a los cazas, y en algunos casos se utilizó para
proteger a las tropas terrestres.
Se perfeccionó la táctica de la aviación de bombardeo en
unas condiciones en que se estaba pasando al empleo de nuevos tipos de
aviones, especialmente el Pe-2. Durante su utilización se descubrieron
nuevas posibilidades combativas en tales aviones y se les aplicó
preferentemente para el bombardeo en picado con un ángulo de 50° a 60°.
En el 2° cuerpo de aviación de bombardeo de la guardia realizaban el
bombardeo en picado escuadrillas enteras, lo que daba excelentes
resultados al atacar puentes, pasos de los ríos y fortificaciones. La
experiencia adquirida fue sintetizada a finales de 1943 y recogida en
unas instrucciones especiales. Desde la segunda mitad de 1943, la
aviación de bombardeo empezó a actuar con regimientos y divisiones
completas, lo que elevó la eficacia de sus golpes y aumentó su capacidad
defensiva.
En los bombardeos nocturnos se empleaban en muchos casos
las bengalas. Para dirigir los aviones al objetivo se utilizaban los
rayos de los proyectores y los disparos de proyectiles artilleros
trazadores. Fue organizado un riguroso control de los resultados de los
bombardeos. En la aviación de bombardeo de largo radio de acción, entre
los jefes, cuadros políticos y oficiales de los estados mayores se
designaban los encargados de realizar el control, que una vez, terminado
el bombardeo, permanecían en la zona del mismo para observar la
precisión con que habían arrojado las bombas todas las tripulaciones.
Esta medida elevó la eficacia de los golpes.
A partir del verano de 1943, los cuerpos y divisiones de
la aviación de bombardeo de largo radio de acción, emplearon
dispositivos de combate más perfectos. Además del grupo atacante se
designaban aparatos de protección, que se encargaban del bloqueo de los
aeródromos enemigos, de la destrucción de los medios de la defensa
antiaérea, la búsqueda e indicación del objetivo, el control fotográfico
y el reconocimiento meteorológico. Mejoró la cooperación de la aviación
de bombardeo de largo radio de acción con las tropas y con la aviación
de los frentes. Los ejércitos aéreos prepararon para sus tripulaciones,
aeródromos nocturnos de reserva y la transmisión radial. Asimismo se
designó aviones Pe-2, encargados de iluminar e incendiar los objetivos
que habían de ser atacados.
El éxito de las acciones de las Fuerzas Aéreas dependió,
en gran medida, de la buena organización del trabajo político del
Partido, que fue orientado, ante todo, a la prestación de apoyo al mando
en el cumplimiento de las tareas encomendadas. Y este trabajo se basaba
en las disposiciones del Comité Central del Partido Comunista y las
órdenes e instrucciones del Alto Mando Supremo y de la Dirección
General Política de las Fuerzas Armadas de la URSS.
Por Decreto del Soviet Supremo de la URSS, del 10 de
noviembre de 1942, a los jefes de las unidades y grandes unidades de
aviación se les autorizó a condecorar a los combatientes que se hubieran
distinguido en los combates. Esto eliminó los trámites de la
condecoración. En enero de 1943, fueron implantados nuevos signos
distintivos (las hombreras) para los combatientes. A fin de desarrollar
en los aviadores un elevado sentido del deber militar, se adoptó la
decisión de conceder nombres de las ciudades liberadas a las unidades y
grandes unidades que se hubieran distinguido en los combates por dichas
ciudades.
Una de las tareas más importantes de todo el trabajo
ideológico y político en las unidades y grandes unidades de aviación,
consistió en la profunda y múltiple explicación a los combatientes de
las Fuerzas Aéreas del contenido de los documentos y de las exigencias
del Partido y del Gobierno. Se difundió a diario la experiencia de
combate y el heroísmo de los aviadores. Y todo se unía al desarrollo del
sentido de la ayuda mutua y de la hermandad combativa.
Los organismos políticos y las organizaciones del
Partido, prestaron gran atención al desarrollo del movimiento patriótico
consistente en la recaudación de recursos para construir aviones, que
fue iniciado por los koljosianos de la región de Sarátov. El personal de
las unidades y grandes unidades de aviación se hizo eco calurosamente de
esta iniciativa. Por ejemplo, para el 8 de enero de 1943, el 2° ejército
aéreo había recolectado, para ese fin, más de 1.764.000 rublos. Con lo
recaudado en 1943 entre los trabajadores y combatientes, fueron
construidos 1.360 aviones militares. Este patriótico movimiento fue un
exponente del amor de los soviéticos por su aviación y de su aspiración
a derrotar lo antes posible al odiado enemigo.
Se prestó gran atención a la propaganda del pasado
heroico de nuestro pueblo y nuestro ejército. En relación con esto, la
Dirección General Política envió a las tropas el 25 de mayo de 1943 una
directiva especial, se dieron charlas temáticas y se hicieron informes,
en los que participó activamente el personal de mando.
La reorganización de los organismos políticos y de las
organizaciones del Partido y del Komsomol, efectuada de acuerdo con la
decisión del Comité Central del Partido Comunista, del 24 de mayo de
1943, tuvo gran importancia para el trabajo político del Partido. Las
obligaciones del adjunto del comandante de grandes Unidades para el
trabajo político, eran compartidas con las funciones de jefe de la
sección política. En las escuadrillas de aviación, compañías y
batallones de servicio de aeródromos fue suprimido el cargo de adjunto
del jefe para el trabajo político. En los regimientos de aviación de
bombardeo de largo radio de acción y también en las unidades de la
aviación de bombardeo y transporte, fueron creados burós del Partido y
del Komsomol equivalentes a comités, y en las escuadrillas,
organizaciones de base. Muchos cuadros jóvenes pasaron a dirigir las
organizaciones del Partido y del Komsomol.
La hábil combinación de las diversas formas de trabajo de
los Organismos políticos y de las organizaciones del Partido de las
Fuerzas Aéreas aseguró una elevada moral de los aviadores, que unida a
su maestría combativa, suscitó en ellos la audacia, arrojo y heroísmo en
el combate. Es un testimonio de los méritos combativos de la aviación
soviética, el incremento del número de condecoraciones y de nombres
honoríficos concedidos a las unidades y grandes unidades. En el segundo
período de la guerra, la aviación de la guardia fue complementada con
107 regimientos, 34 divisiones y 7 cuerpos de aviación. En 1943 pasaron
a ser cuerpos de aviación de la guardia el 1° de caza (mandado por el
general E. Beletski), el 2° de bombardeo (mandado por el general V.
Ushakov), el 1° mixto (mandado por el general V. Aladinski) y el 1° de
asalto (mandado por el general V. Razánov). Las primeras divisiones de
aviación de la guardia fueron la 220° De caza (mandada por el coronel A.
Utin), la 226° de asalto (mandada por el coronel F. Boldirijin) y la
263° de bombardeo mandada por el coronel F. Dóbish). En ese período
fueron condecoradas 44 unidades y grandes unidades de aviación y 148
recibieron denominaciones honoríficas. Fueron condecorados miles y miles
de aviadores.
En las victorias alcanzadas por la aviación soviética
corresponde un gran mérito a las Fuerzas Aéreas de las regiones
militares y a las escuelas de aviación, que en las difíciles
condiciones de la guerra, proporcionaron al frente el número suficiente
de cuadros y reservas con una buena preparación.
El balance del segundo período de la guerra demuestra que
en la tensa lucha contra la Alemania fascista, la aviación soviética fue
una fuerza tal que obligó a la flota aérea hitleriana a pasar a la
táctica de las acciones defensivas. Las Fuerzas Aéreas soviéticas
privaron a la aviación alemana de la capacidad de ejercer una gran
influencia en el curso de la lucha armada en todo el frente
soviético-alemán. En los combates y batallas librados adquirieron una
experiencia cada vez mayor y se fortalecieron el sentido organizativo.
Su creciente poderío determinó en gran medida la continuación exitosa de
las operaciones ofensivas del Ejército Rojo en el siguiente período de
la guerra. |
