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Voy a exponer ahora mis
consideraciones acerca de lo que hace falta para ser constructor de
aviones, de la esencia, digámonoslo así, del laboratorio creador del
constructor. Es una pregunta que me hacen muy a menudo verbalmente y
más frecuentemente por escrito los jóvenes que sueñan con la gloria
de Túpolev o Iliushin.
Para ser ingeniero
aeronáutico no basta con poseer madera de constructor o interés por
la técnica, que se manifiesta desde la infancia. Tampoco es
suficiente tener elevados conocimientos de matemáticas, física o
mecánica de construcción. El construir, diría yo, no es sólo ciencia
y técnica, sino arte, pues representa un proceso de creación.
Allá donde uno mire, en el
medio que nos rodea, se ven por doquier frutos del pensamiento de
ingeniería. Y el proyectar una máquina y obra moderna, ya sea un
avión, una excavadora andante, un edificio de muchas plantas o cosas
tan insignificantes, al parecer, como una bicicleta, una plancha
eléctrica u otros objetos corrientes es una verdadera creación. Y
se diferencia de la creación, pongamos por caso, del pintor o del
escritor, en que, además de conocer la materia, de tener amplios
conocimientos y, claro es, don ingenito, el ingeniero constructor
debe ser también tecnólogo; o sea; debe saber cómo se construye del
modo más perfecto, ser organizador del personal, que plasma en la
realidad su idea, en todas las etapas de la proyección;
construcción y pruebas.
Para que la idea del
constructor, por original y brillante que sea, halle aplicación
práctica en la vida, es preciso fecundarla con el trabajo de gran
número de personas: ingenieros y obreros. Por eso, mientras la obra
de un pintor, compositor o literato es individual, el trabajo del
ingeniero constructor moderno es una creación colectiva.
El proyectista debe saber
construir haciendo economías: sin malgastar, utilizando la cantidad
precisa de materiales que se requiera para que el artefacto sea
resistente, cómodo en su manejo y para que los objetos de uso tengan
buena presentación. Debe hallar las soluciones de construcción más
simples, cosa que no se logra con facilidad, para que la
fabricación del aparato requiera el empleo mínimo de trabajo. Debe
educar en si la firmeza, voluntad y capacidad de vencer las
dificultades y los obstáculos; debe tener aguante y, aún diría
mejor, mucha paciencia. Además, el proyectista debe ser soñador. En
los sueños nacen precisamente ideas nuevas, proyectos de nuevas
estructuras y la manera de llevarlos a la práctica. El sentido más
grande de la vida de la persona, sobre todo del constructor,
consiste en lograr que se cumplan sus sueños.
Recuerdo los ingenuos
temores de mi juventud, cuando me parecía que a los adultos les
había dado ya tiempo de inventarlo y hacerlo todo. Hacía ya mucho
que se habían inventado la locomotora y el motor de combustión
interna; que el hombre había aprendido a producir energía eléctrica
e ideado la radio; que los automóviles corrían por toda la tierra y
los aviones surcaban los espacios.
Sin embargo, los primeros
pasos que di en la práctica me convencieron de que estaba
completamente equivocado. El progreso de la técnica es infinito. En
la realidad resulta que unas tareas se resuelven únicamente para
plantear otras, aún más complejas.
Cuando construí un
planeador, me dominó min afán irrefrenable de hacer un avión. Luego
me entraron deseos de hacer otro mejor, luego otro más... Cuando uno
construye un aparato, piensa: "¡No quisiera sino que volase, no me
hace falta nada más en la vida!" Pero cuando el aparato está
terminado y empieza a volar, le surge a uno otro deseo: Hacer otro
avión que vuele más rápido y mejor…
Cuando el primer caza que
construimos fue adoptado para el armamento del Ejercito Soviético,
se le denominó Yak por decisión del Gobierno y las fábricas de
aviación comenzaron a producirlo a millares, me pareció que se había
cumplido mi sueño. Más tuve después otra ilusión...
Uno siente gran
satisfacción en plantearse un objetivo, indagar lo incomprensible,
experimentar, hacer cálculos y cantar victoria al fin. La siente
todo aquel que crea algo nuevo. Y cuanto más trabajo cuesta lograr
el objetivo, cuanto mayor satisfacción produce cuando se alcanza.
Las dificultades brotan y
aumentan constantemente. En la ruta del desarrollo de la aviación,
la naturaleza interpone sin cesar trabas que al principio parecen
insorteables.
Al principio de la década
del treinta, cuando estábamos construyendo la avioneta de escuela y
entrenamiento UT-2, la aviación padecía una de sus terribles
enfermedades: la barrena.
Hoy, cualquiera dirá que
la barrena es una figura de acrobacia, en la cual el aeroplano
parece que pierde la dirección y se precipita rápidamente a tierra,
girando vertical en torno a su eje longitudinal. Da una vuelta;
otra, otra más, y el piloto, ejerciendo su autoridad y maniobrando
adecuadamente, saca el avión de la barrena.
Por aquellos tiempos la
cuestión era distinta. Todo el mundo de la aviación cargó contra la
barrena. Los científicos, al probar los modelos en los túneles
aerodinámicos, procuraban hallar modos de combatirla. Heroicos
pilotos se elevaban en aeroplanos y, exponiendo la vida, se
esforzaban por analizar todas las fases de este peligroso fenómeno y
comprender el motivo por el que el avión se desmandaba. Y el
secreto le fue arrancado a la naturaleza.
Resultó que la condición
decisiva para combatir la barrena era la aproximación del centro de
gravedad del avión al pie del ala, así como el aumento de la
efectividad del empuje vertical. La observancia de estas condiciones
garantizó las mejores cualidades contra la barrena del aparato de
escuela y entrenamiento UT-2. A
base de este avión se construyó el Yak-18, aparato de
enseñanza primaria de vuelo. En el recibe instrucción y "credencial
aérea" todo el personal volante en la URSS y en los países de
democracia popular. Los pilotos lo llaman "pupitre aéreo". Y la
barrena, temible en tiempos, se incluye en el programa obligatorio
de enseñanza.
Luego que los aviones
volaron a velocidades de cuatrocientos, quinientos, seiscientos y
más kilómetros por hora, los ingenieros aeronáuticos toparon con
otro fenómeno, inesperado por completo. La estructura del aparato
y, sobre todo, las alas y los timones, empezaron a vibrar. La
vibración alcanzó tal intensidad que los aparatos se deshacían a
menudo en el aire. Este fenómeno se llama flutter o aleteo.
En 1934 se creía que, una
vez resuelto el problema de la barrena, se podría seguir avanzando
como si se fuera por una carretera bien apisonada. Cuando la
vibración irrumpió en escena; volvió a parecer que si los ingenieros
lograban vencerla todo seguiría sin contratiempos.
Volvieron a efectuarse
interminables pruebas en laboratorios y en el aire, de nuevo los
pilotos probadores realizaron decenas de hazañas hasta que se llegó
a descubrir la causa de la vibración y, con ella, los medios de
combatirla.
Pero aparecieron más
dificultades. Surgieron al alcanzar la velocidad del sonido.
¡Qué remota parecía la
perspectiva de volar a más de mil kilómetros por hora! Un avión que
volase con la velocidad del sonido se consideraba una fantasía.
Mas la vida introdujo
rápidamente sus correcciones. En la actualidad son ya una realidad
los aviones que vuelan a velocidades muy superiores a las sónicas, y
ello no nos parece un límite. Para alcanzar estas velocidades se
hubo de sortear el llamado muro del sonido.
EI logro de velocidades de
vuelo supersónicas ha dado lugar a que se eleve bruscamente la
resistencia aerodinámica del avión. A esas velocidades, el ala corta
el espacio con tanto ímpetu, que delante se forma una ola de aire
más comprimido. Este fenómeno ha obligado a los científicos a que
revisen las viejas leyes de la aerodinámica, a que modifiquen las
formas exteriores del avión y a que, en lugar de alas rectangulares
o trapezoidales empleen las sagitales, que como se ha visto, vencen
la resistencia con más facilidad.
Se ha sorteado también
este obstáculo que parecía dificilísimo. Y de nuevo en el camino
hacia velocidades de vuelo aún superiores, surgió otro impedimento:
el muro térmico. Así se llama el fenómeno consistente en que la
superficie del avión se calienta a causa de la fricción de las
partículas de aire a velocidades muy grandes. ¡Otra sorpresa más!,
pero también se va sorteando con éxito.
Hace mucho tiempo que la
aviación ha dejado de ser causa exclusiva del personal aeronáutico.
La ofensiva para conseguir grandes velocidades y alturas se
despliega por todas las ramas de la ciencia v de la industria.
El éxito al construir un
veloz aparato de nuevo tipo depende hoy casi en igual medida tanto
de la habilidad de los proyectistas como de los metalúrgicos, que
dan con nuevas aleaciones de poco peso y termo resistentes; tanto de
los ingenieros aerodinámicos como de los químicos, que descubren
nuevos plásticos, materiales que tienen cada vez más aplicación en
la industria aeronáutica. La aviación ha requerido que se
sustituyan los remaches por el encolado, y los químicos han tenido
que afanarse para dar con una goma sintética, cuya película sea más
sólida que los materiales que pega.
En la actualidad no se
coloca en el avión ni una sola pieza, órgano ni sistema que no haya
pasado previamente por numerosas pruebas, hasta el examen con rayos
X y los ensayos en bancos adecuados que permiten reproducir en el
laboratorio las condiciones naturales de funcionamiento de las
piezas en vuelo a gran velocidad y altura. Pues estas condiciones se
han hecho demasiado singulares y complicadas.
Pongamos un ejemplo: ¿Cómo
se comportará el sistema de dirección de un avión? Los esfuerzos que
se requieren para pilotar una aeronave moderna son tan grandes que
el piloto no puede ejecutarlos por medio de las palancas
corrientes. Hoy se maneja el avión mediante potentes sistemas
hidráulicos. En estos sistemas actúa una mezcla liquida especial.
¿Qué cambios se operarán en ella cuando el avión pase en pocos
minutos de un calor de treinta grados en tierra a sesenta grados
bajo cero en las alturas? Si la mezcla se hace más espesa o se
congela, los mandos del aparato se agarrotan y la catástrofe es
inevitable. Los químicos buscan y encuentran mezclas que no
experimenten los efectos del calor ni del frio.
Los motores de reacción
modernos no son exigentes en lo que respecta al combustible;
funcionan con simple queroseno. Pero si se eleva un depósito lleno
de este combustible a gran altura donde el aire está muy
enrarecido, hierve el queroseno. Para contrarrestar este fenómeno
hay que formar un microclima adecuado en los depósitos de
combustible, manteniendo constante en ellos la presión necesaria.
Los ejemplos no tendrían
fin.
La alegría de la creación
consiste en construir aparatos de nuevo tipo, en ver que las ideas
de uno se convierten en piezas palpables, en ver cómo de las piezas
se va constituyendo poco a poco el avión, adquiriendo las formas
concebidas mucho tiempo antes y tan conocidas en mi ilusión, en ver
cómo este avión, pilotado por un probador, surca el espacio y saber
que millares de aviones así protegen nuestra querida Patria.
Y por grandes que sean las
dificultades y fracasos temporales del ingeniero constructor, por
mucho que le cueste dar con la solución precisa, el éxito definitivo
de la labor lo recompensa todo.
Recuerdo la alegría que
nos dio a todos nosotros en el año 1930 la construcción de cazas
nacionales con una velocidad de 300 kilómetros por hora. ¡Qué
conquista tan grande nos pareció!
Han pasado treinta años
nada mas, y nuestros aparatos vuelan a una velocidad diez veces
mayor, llenándonos de orgullo.
¿Acaso es esto el límite?
¿Puede hablarse de limite, por ventura, cuando la inteligencia de
los constructores ha resuelto los más complicados problemas del
vitelo de los cohetes alados y balísticos? Pues los cohetes, tanto
los más pequeños, antiaéreos, como los que pueden elevarse a
alturas que parecían inaccesibles, a una velocidad que se mide por
decenas de miles de kilómetros, son ya una realidad.
¡Y los satélites
artificiales de la Tierra, así como los cohetes cósmicos, que
auguran el comienzo de los viajes interplanetarios!
¡Y el vuelo a la Luna, que
ya no es un sueño, sino una realidad! ¡Y los vuelos a otros planetas
tampoco son hoy una fantasía infundada!
¡Cuántos problemas nuevos
y desconocidos tienen que resolver aún en este camino los
científicos, los ingenieros y los constructores!
Quiero seguir trabajando
sin descanso para penetrar cada vez más en lo ignoto alcanzando
nuevas cimas.
En esto consiste el
sentido y la razón de vivir de un ingeniero diseñador.
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