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EI 9 de julio de 1967, en
conmemoración del Día de la Flota Aérea de la URSS, se celebró un
festival de aviación. A diferencia de los anteriores por primera vez
tuvo lugar no en Túshino sino en Domodedovo, nuevo aeródromo cercano
a Moscú. Túshino, era entrañable para mí y al que están unidos para
siempre los recuerdos de la juventud de la aviación soviética, ya no
estaba en condiciones de recibir en su campo verde los modernos y
veloces aviones. El viejo Túshino se ha quedado estrecho: la nueva
técnica aviadora necesita amplio espacio en el cielo y en la tierra.
El 9 de julio, por la
mañana temprano, las caravanas de omnibuses y automóviles partieron
de Moscú para el soberbio aeropuerto construido recientemente.
Centenares de miles de moscovitas y visitantes llegados de distintas
ciudades de la Unión Soviética y del extranjero acudieron a ver los
progresos de la aeronáutica soviética y la pericia de los pilotos.
El tiempo esplendido, la música y las banderas flameantes creaban el
ambiente exaltado y solemne de las grandes fiestas. Un mar humano
inundaba la anchurosa explanada de hormigón frente al edificio del
aeropuerto. En la tribuna presidencial se hallaban los dirigentes
del Partido y del Gobierno, constructores y jefes de las Fuerzas
Aéreas y de la Aviación Civil. Como siempre en las fiestas de
aviación, se hallaban presentes prohombres de la capital, el activo
de Moscú, así como el Cuerpo Diplomático y numerosos agregados
militares de Tierra, Mar y Aire.
La fiesta comenzó a las
diez en punto. La iniciaron pilotos militares en cinco cazas
reactores supersónicos. Con su impetuoso vuelo y con el ensordecedor
rugido de sus motores pareció que rajaban el cielo. Luego dos
numerosos grupos de aviones Yak-18 sobrevolaron el aeródromo
formando primero la palabra LENIN y luego el número 50.
Surcaron uno tras otros helicópteros portadores de las banderas
de la Unión Soviética y de las repúblicas federadas, y de maquetas
de distintas cosmonaves, estaciones espaciales y spútniks lanzados
en nuestro pais.
EI programa de la fiesta
fue amplio y más variado que nunca. Acrobacia de alta escuela en
aparatos de reacción y desfile de una columna de aviones de combate
supersónicos, un grandioso desembarco de paracaidistas,
helicópteros, aviones agrícolas, desembarco de cincuenta muchachas
paracaidistas, acrobacia de alta escuela en Yak-18P,
brillante exhibición efectuada por el campeón mundial V.
Martemiúnov y por la recordista mundial N. Projánova. Hubo también
aparatos de la aviación civil y por último una exhibición en vuelo
de los últimos modelos de aviones militares y civiles.
He asistido a todas las
fiestas en honor del Día de la Flota Aérea de la URSS (y he
participado en la mayoría con mis aviones). He presenciado también
distintas exhibiciones aeronáuticas en Inglaterra y Alemania,
Italia y Francia. Y esto me da derecho a comparar. Debo decir que la
fiesta de 1967 en Domodedovo superó a todo lo visto. Fue una
verdadera revista de la aeronáutica del siglo reactor. La inmensa
mayoría de los aparatos fueron exhibidos por primera vez. Reunidos y
mostrados con acierto causaban una impresión colosal y en muchos
espectadores, en los extranjeros sobre todo, una impresión
aturdidora.
La culminación de la
fiesta, su número cumbre, fue la exhibición de obras maestras de la
técnica moderna: el avión de despegue y aterrizaje vertical y dos
aviones de ala sagital variable en vuelo.
Cuando el locutor anunció:
"¡Atención A la derecha se prepara para el vuelo un aparato de
despegue y aterrizaje vertical. Lo gobierna el piloto Mujin, Héroe
de la Unión Soviética", las miradas de decenas de miles de personas
se fijaron en un avión plateado de pequeño tamaño. Rugieron los
motores reactores y el aparato se elevó sin carrera, verticalmente,
corno un helicóptero y quedó pendiente en el aire. Sólo
cuando
alcanzó unos cincuenta metros de altura el avión empezó a acelerarse
poco a poco y, plegando el tren de aterrizaje, pasó como una
exhalación sobre las tribunas.
El aparato describió un
círculo con la celeridad del rayo y empezó a frenar, se vio cómo el
piloto extendía el aterrizador. Al llegar al lugar del aterrizaje el
avión quedó un instante inmóvil a la altura de cincuenta metros,
viró 180° y descendió verticalmente tomando tierra con la mayor
suavidad. Se posó exactamente en su sitio, sin carrera. El público
saludó con tempestuosos aplausos este avión excepcional que reúne
las cualidades del veloz avión reactor y del helicóptero.
Puede decirse que nuestro
primer avión reactor de despegue y aterrizaje vertical ha iniciado
una nueva etapa en el desarrollo de la Flota Aérea. Se acerca el día
en que los raudos aparatos no necesiten aeródromos grandes y caros y
les baste cualquier punto del suelo para despegar y aterrizar. Se
ha demostrado una vez más que la aviación como veloz medio de
transporte tiene un gran porvenir.
Así lo confirmó también la
exhibición en Domodedovo de los dos aviones de ala sagital variable
en vuelo. Estos aparatos ligeros de pequeñas dimensiones tan pronto
pasarían a enorme velocidad cerrando las alas hacia la cola como las
abrían cual un planeador y evolucionaban lentamente sobre el
aeródromo.
Al despegar el ala se
sitúa en pequeño ángulo de flecha. La carrera de despegue es corta.
Y ya en el aire, a la vista del público, las alas parecen plegarse
para volver a extenderse sólo antes de aterrizar.
La aparición de los
aviones de ala sagital variable obedece a dos exigencias
aparentemente antagónicas: la gran velocidad de vuelo en combate y
la pequeña velocidad al aterrizar. El ala sagital de gran ángulo de
flecha es la que ofrece la menor resistencia en el vuelo rápido,
pero no asegura suficiente fuerza de sustentación en el despegue y
el aterrizaje. El avión con tal ala posee una gran velocidad de
aterrizaje, lo que dificulta pilotarlo y exige largas pistas de
despegue.
Ya antes de la Segunda
Guerra Mundial el ingeniero ruso N.lajonin propuso combinar la
pequeña velocidad de aterrizaje con la máxima en vuelo variando la
geometría del ala. Pero la solución real del problema se consiguió
solo a mediados de los años sesenta cuando aparecieron los primeros
modelos viables de aviones que utilizan este principio.
Tanto el avión de despegue
vertical corno los aparatos de ala sagital variable fueron valorados
altamente por los especialistas de aviación extranjeros para quienes
la exhibición de estos aparatos constituyó una verdadera sorpresa.
El corresponsal de la
agencia France-Presse, por ejemplo escribía:
"Según la opinión unánime
de los especialistas militares occidentales se trata de una técnica
que se encuentra a muy alto nivel. La mayoría de estos especialistas
considera que este nivel ha podido ser alcanzado únicamente gracias
a la vasta red de institutos científicos y laboratorios y a la
existencia de una excelente base industrial aeronáutica".
El Flugwelt
international de Alemania Occidental comunicaba:
"EI avión de despegue
vertical se distingue por las buenas cualidades de maniobra durante
el ascenso y el paso al vuelo horizontal. El ascenso y el paso
transcurren con asombrosa rapidez".
El Interavia Air
Letter, de
Suiza:
"El piloto probador V.
Mujin exhibió sin esfuerzo todas las fases del vuelo vertical y de
rápida transición sin que se observase inestabilidad en los tres
ejes. El avión de despegue vertical, el nuevo aparato de carrera
corta de despegue y aterrizaje y los dos cazas de ala sagital
variable (también de carrera corta de despegue y aterrizaje) han
subrayado el propósito de los dirigentes militares soviéticos de
dotar la aviación táctica con nuevos aviones de elevadas
características capaces de actuar desde pistas cortas. El hecho de
que todos estos aviones sean capaces de alcanzar la velocidad
ultrasónica a gran altura y la velocidad subsónica a poca altura da
que pensar a los Estados Mayores militares de los países
occidentales, sobre todo de la OTAN".
Y, por último, Aviation
Week, EE.UU.:
"La industria aeroespacial
soviética y sus clientes militares empeñan crecientes esfuerzos en
elaborar nuevos aviones y la técnica de las operaciones en la
guerra moderna no nuclear limitada. Casi todos los nuevos aparatos
mostrados en Dornodedovo siguen esta dirección."
Es obvio comentar o
polemizar con estos ecos. Al fin y a la postre, con mayor o menor
franqueza reconocen algo fundamental e indiscutible: los aviones de
despegue y aterrizaje vertical y los aparatos de ala sagital
variable son una nueva palabra en la aeronáutica soviética y
mundial.
Las Fuerzas Aéreas
soviéticas progresan en ancho frente. En el desfile de Domodedovo
se mostraron también aviones con pequeños motores instalados en el
fuselaje para acortar la carrera (despegue asistido). Fue
sensación la aparición de los novísimos interceptores de altura de
doble quilla.
Poco después del desfile
empezaron a aparecer un comunicado tras otro acerca de los records
mundiales establecidos en estos aparatos. El piloto A. Fedótov,
Héroe de la Unión Soviética, alcanzó el 5 de octubre de 1967 la
altura de 30.010 metros con una carga de dos toneladas. El piloto M.
Somarov voló en circuito cerrado de 500 kilómetros a una velocidad
media de 2.930 kilómetros por hora. El piloto P. Ostápenko en
circuito cerrado de 1.000 kilómetros registró una velocidad media
de 2.910 kilómetros por hora con una carga de dos toneladas. Todos
estos records se alcanzaron, como informó la prensa, en el
interceptor monoplaza de serie E-266, diseño de A. Mikoyán.
Los vuelos a velocidades
superiores a tres mil kilómetros por hora originan un fuerte
calentamiento de la estructura del avión: la temperatura del
revestimiento llega a 300°. Por eso el aparato E-266
ha sido hecho de aleaciones
especiales termoresistentes y dotado de un complicado sistema de
refrigeración.
En el desfile de
Domodedovo fue muy impresionante también la exhibición de aparatos
de la aviación civil. Encabezaba la columna de aviones civiles de
Aeroflot --la compañía de aviación más grande del mundo que en 1966
transportó en sus aeronaves 53.000.000 de pasajeros- el veterano
Tu-104, primera nave reactora de pasajeros en nuestro país. Tras
el desfilaron el Tu-114, el IZ-l8, el An-10, el
An-24 y el Tu-124, aviones bien conocidos ya de
nuestros pasajeros. Cerraban la columna nuevas aeronaves reactoras
de pasajeros: Yak-40, Tu-134 e IL-62. Vale la pena que se
habla de estos aviones detalladamente.
Como es natural, me
referiré ante todo al aparato de nuestra oficina de proyección.
El Yak-40 se
destina a ser explotado en líneas aéreas cortas de importancia
local. Aunque nosotros las llamamos "cortas" y “locales" son
precisamente estas líneas las más difundidas y las que, al penetrar
en los lugares más apartados ponen el transporte aéreo al alcance
de toda la población.
En la URSS, como en otros
países una gran parte de los pasajeros de las líneas aéreas locales
son transportados por ahora en aparatos lentos y anticuados con
motor de explosión que requieren hace tiempo ser sustituidas. Se
impone la necesidad del veloz avión reactor apto para explotar en
pequeños aeródromos de terreno natural. A mediados de los años
sesenta en
EE.UU. se
organizó incluso un concurso especial de aviones para líneas aéreas
locales. Pero no fue tan fácil resolver el problema. De los nueve
proyectos presentados al concurso no fue aceptado ni uno.
Nuestra oficina ha
construido el avión Yak-40, calculado para la explotación en
aeródromos reducidos sin firme de hormigón y una pista de despegue
hasta de 800 metros. Por el número de pasajeros, carga comercial y
distancia de vuelo el Yak-40 es de la misma clase que los
aviones Il-12, Il-14 y Li-2, pero desarrolla doble velocidad
de crucero -550-600 kilómetros por hora- y además está dotado del
confort moderno. El Yak-40 se destina a líneas aéreas cortas
de 600 a 1.500 kilómetros de extensión.
El Yak-40 no
necesita escalas de aeródromo: en la parte de cola el avión tiene su
propia escala abatible para los pasajeros.
EI Yak-40 va
provisto de aparatos y dispositivos para los vuelos en malas
condiciones meteorológicas. Los aparatos de radio y de navegar
permiten determinar con gran exactitud la situación del avión y
tomar tierra con nubes bajas, en medio de la lluvia y de la niebla.
Para el constructor de
aviones siempre es importante lo que opinan los pilotos de un nuevo
avión. Recuerdo las declaraciones que hizo a un corresponsal de
Yrauda M. Zaviálov, uno de los pilotos más destacados de la
aviación civil:
- He volado muchos años en
el Ártico. He pilotado el An-2 y el Li-2 en la
Antártida. ¿Qué he de decirle del Yak-40 de 24 plazas? En las
líneas aéreas locales esperan con ansiedad un avión así. La
sencillez del An-2 y del V-2 se conjuga en el
Yak-40 con la velocidad y el confort de los modernos aviones
reactores...
El mariscal E. Lóguinov,
ministro de Aviación Civil y piloto con gran experiencia de combate,
empuñó la palanca de mando del avión Yak-40. Después del
vuelo, dijo:
- Creo que a los pilotos
les será fácil dominar el nuevo aparato. Tanto en las grandes
velocidades del orden de los 600 kilómetros por hora como en las
menores. El Yak-40 es sencillo, estable, maniobrable y yo
diría que agradable de manejar…
Por cierto que en el
extranjero se iran interesado mucho por nuestro avión. En el Salón
de Aeronáutica de 1967 en Paris donde se exhibió el Yak-40
representantes de distintos países occidentales esclarecieron la
posibilidad de adquirirlo.
El Il-62, aeronave
insignia de la aviación civil soviética, salió ya en el otoño de
1967 a las líneas internacionales de Aeroflot. Sustituyó al
anticuado Tu-114 en rutas tan distantes como Moscú-Montreal
y Delhi, tendió un puente aéreo entre Moscú, Roma y Paris.
EI Il-62 va dotado
de cuatro potentes reactores dispuestos de dos en dos a ambos lados
del fuselaje. La reserva de combustible asegura el vuelo a la
distancia de 9.000 kilómetros con una velocidad de cerca de 900
kilómetros por hora. En el salón caben 182 pasajeros que disfrutan
de las comodidades necesarias en largas travesías.
Los tres aviones -el
Tu-134, el Il-62 y el Yak-40 se distinguen de los
anteriores aparatos por varios rasgos generales. Los motores van
dispuestos por fuera en la parte de cola del fuselaje, lo que ha
permitido disminuir el ruido en el salón de pasajeros y obtener una
ala "pura" en el sentido aerodinámico. Y otro detalle: mientras en
los aviones reactores de la primera generación se utilizaban tanto
rnotores turborreactores como turbohélice; en los aparatos de la
segunda generación se manifiesta claramente la tendencia a
renunciar a los motores turbohélice y preferir los turborreactores.
De este modo, en 1967
Aeroflot recibió toda una familia de nuevos aparatos: el Yak-40
de 24 plazas para líneas corlas, el lTC-l34 de 72 plazas
para líneas medias y el 11-62 intercontinental de 182 plazas,
con un peso de despegue de 13, 14 y 150 toneladas, respectivamente.
En el desfile de
Domodedovo causaron impresión los aviones de la oficina de diseño de
Antónov. El avión An-22 llamado Anteo participaba por
primera vez en un desfile aéreo, pero ya era bien conocido tanto en
nuestro país como en el extranjero. En el Salón de Aeronáutica de
Paris, donde fue exhibido (dos veces), atrajo la atención de los
visitantes por las excepcionales dimensiones. La cabina de carga
del avión tan espaciosa (en ella caben holgadamente varios
omnibuses). El An-22 va provisto de cuatro motores
turbohélice de 12.000 caballos cada uno. EI avión posee una colosal
capacidad de carga como demuestran los records establecidos el 26
de octubre de 1967. Aquel día la tripulación del An-22,
encabezada por el benemérito piloto probador Davydov y llevando a
bordo más de cien toneladas de cargamento, alcanzó una altura de
vuelo de 7.800 metros.
El desfile de Domodedovo
transcurrió a elevado ritmo. Todos los presentes destacaron la
pericia y compenetración de los pilotos y la buena preparación del
material. Causó gran impresión en todos la parte final de la fiesta:
el vuelo de varias columnas de aviones de combate de las Fuerzas
Aéreas de la URSS. Cazas interceptores, bombarderos y porta cohetes
supersónicos estratégicos sobrevolaron el aeródromo a gran velocidad
en correcta formación. Pocos espectadores podrían conocer el
titánico trabajo y los tenaces entrenamientos que había costado
esta buena organización. Porque los centenares de aviones de
diversos tipos que poseen distintas velocidades de vuelo y despegan
de decenas de aeródromos, alejados algunos a centenares de
kilómetros de Moscú, debían coincidir con precisión cronométrica en
un punto determinado. El más mínimo retraso o adelanto del tiempo
calculado habría alterado la formación de los aviones. La desviación
de unos segundos, insignificante en apariencia, podía llevar a los
aviones, con la velocidad supersónica, lejos del campo sembrado de
espectadores. ¡Qué cálculos tan exactos, que tensión de voluntad
exigió aquel vuelo masivo del personal del servicio de transmisiones
y navegación; de los jefes y navegantes de las unidades y de los
distintos aparatos! Pero en Domodedovo todo transcurrió
magníficamente, como la seda.
El estupendo material
aeronáutico exhibido aquel día en Domodedovo es fruto del abnegado
esfuerzo de las grandes colectividades encabezadas por A. Túpolev,
S. Iliushin, A. Mikoyán, V. A'iiásischev, P. Sujói, Antónov, G.
Beriev, M. Mill, N. Kámov, A. Liulka, N. Kuznetsov, P. Soloviov, S.
Tumanski y A. Ivcheuko. Yo me siento dichoso de que entre este
material figurasen aparatos nacidos en nuestra oficina de
proyección.
A diferencia de los
anteriores desfiles aéreos en Domodedovo se organizó por primera vez
una exposición de aviones en tierra. Estaba representada toda la
trayectoria del desarrollo de nuestra aviación desde los viejos
Po-2 e I-16 hasta los novísimos reactores. Se exhibían al
público como preciosas reliquias de combate de la Gran Guerra Patria
los legendarios cazas La-5, Yak-3 y MiG-3; los bombarderos
Pe-2 y Tu-2; los aviones de asalto IL-2 e IL-10, todos
los aparatos en que nuestros heroicos pilotos derrotaron a las
hordas aéreas hitlerianas durante los años 1941-1945.
Los numerosos stands
ilustraban la historia del desarrollo de la aviación soviética, de
la creación de los primeros aviones a chorro y ofrecían datos de
los abundantes records establecidos por nuestros pilotos. Entre las
muestras de la exposición figuraban modernos reactores. Estaban
representados ampliamente también los aviones y helicópteros de la
aviación civil desde el Mi-1 hasta el gigantesco
helicóptero-grúa Mi-10, desde el trabajador del campo An-2
hasta la aeronave intercontinental IL-62 y el coloso
An-22.
El diario Pravda
del 10 de julio de 1967, decía: "El desfile aéreo de ayer ha
mostrado diáfanamente que la aviación es una parte integrante
inseparable del Ejercito y de la Marina de la URSS que por su
pertrechamiento y la preparación de los cuadros de pilotos se
encuentra al debido nivel dispuesta a cumplir hombro a hombro con
los otros tipos de las Fuerzas Armadas soviéticas las misiones más
complejas de segura defensa de la Patria frente a las maquinaciones
de cualquier agresor".
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