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En junio de 1967 asistí de
nuevo, por cuarta vez, en Paris al Salón Internacional de
Aeronáutica. Esta ciudad, tumultuosa en los días corrientes, se
torna aún más animada y bulliciosa cuando se celebra la tradicional
revista de la aviación mundial. El tráfico es particularmente
intenso en las autopistas que llevan de la ciudad al aeródromo Le
Bourget donde se encuentra la exposición que atrae enorme número de
visitantes. Porque en nuestro tiempo, cuando la aviación ha entrado
ya en la vida cotidiana y cuando la humanidad penetra en el Cosmos
es cada vez mayor el número de los que manifiestan el más vivo
interés por las novedades de la ciencia y la técnica de la
aeronáutica y del espacio. Además, la Exposición de Paris cumple
una doble misión. Al mismo tiempo que se exhiben los adelantos no
son ajenos los intereses comerciales: en la exposición se
conciertan importantes transacciones.
En el vasto campo del
aeródromo Le Bourget estaban expuestos a la intemperie decenas de
aviones, helicópteros y cohetes. Y al lado, en pabellones de moderna
arquitectura, unas trescientas firmas de distintos países
presentaban muestras de equipos de aviación, aparatos
radioelectrónicos y otras muchas cosas, hasta asientos para aviones
de pasajeros.
Todo lo que mostraba la
Unión Soviética en el Salón de 1967 tenia misión civil. Eran aviones
y helicópteros civiles conocidos en la URSS. Está orientación de la
exposición soviética ya había suscitado en las anteriores
exposiciones de Paris la reacción más positiva por parte de los
visitantes.
En el Salón de 1967 causó
enorme impresión a todos el cohete soviético mediante el cual por
primera vez en la historia de la humanidad fue puesta en órbita de
la Tierra la cosmonave tripulada por Yuri Gagarin. Era lo más
apasionante de la exposición. Cerca del cohete se agolpaba
constantemente el gentío que se admiraba tanto de la construcción
como de las grandiosas proporciones. Conviene indicar; sin embargo,
que para nosotros, especialistas soviéticos, este cohete tenía ya un
valor puramente histórico. En el tiempo transcurrido desde el vuelo
de Gagarin nuestros diseñadores habían avanzado muy lejos.
En nuestro pabellón del
Cosmos siempre eran muchos los visitantes. Se distinguía por lo
lacónico y asequible de la exposición que daba una clara idea del
alto nivel de la cosmonáutica soviética. A propósito, esta
asequibilidad distinguía ventajosamente nuestro pabellón del análogo
pabellón de los Estados Unidos donde se presentaban complicados
esquemas casi incomprensibles para el gran público.
Entre los aparatos
mostrados por la Unión Soviética se hallaba el helicóptero gigante
Mi-6 que eleva hasta 80 pasajeros. Despertaba vivo interés
nuestra aeronave transcontinental Il-62, que desarrolla mil
kilómetros por hora y está calculada para 186 pasajeros.
No era menor el interés de
los visitantes por el gigantesco aparato An-22, Anteo,
exhibido ya en 1965 en Paris.
Finalmente, la Unión
Soviética presentó por primera vez en el Salón el avión de pasajeros
Yak-40, aparato reactor de 24 plazas para ser explotado en
aeródromos sin firme de hormigón y con exigua pista de despegue y
aterrizaje.
En muchos países se
estudia el problema de crear un avión que conjugue las elevadas
cualidades del aparato reactor moderno con las características
útiles para explorar en aeródromos de terreno natural de dimensiones
reducidas pero la Unión Soviética fue el primero en resolver este
problema.
Todos los aviones y
helicópteros soviéticos se exhibieron junto a los demás en vuelo
durante una gran fiesta aérea y despertaron la atención general.
En el desfile aéreo se
pudo observar directamente desde el campo el vuelo de unos ochenta
aparatos. Por desgracia dos accidentes ensombrecieron la fiesta. Un
caza francés Mirage se incendió al aterrizar, ya en el suelo,
el piloto logró salvarse, pero el avión ardió. El segundo caso, más
trágico ocurrió durante un ejercicio acrobático en grupo. En la
última figura un piloto francés se estrelló contra el suelo y el
avión estalló.
La aviación soviética
estuvo representada por helicópteros de los modelos de Mill y Kúmov
y los aviones IL-62, Tu-134 y Yak-40. Todos volaron
afortunadamente, sin percances de ningún género. Después de la
exhibición de nuestros aparatos en vuelo el embajador de la URSS
Valerián Zorin presentó los constructores soviéticos al Primer
Ministro francés Pompidou, que asistía a la fiesta y saludó
calurosamente a la delegación soviética.
En general el interés
manifestado en Paris por la técnica soviética fue inmenso tanto por
parte de los numerosos visitantes como de los especialistas en
aeronáutica.
A los componentes de la
delegación nos conmovió mucho el honor que nos dispensó en la
solemne apertura del Salón Internacional el Presidente de Francia,
general De Gaulle, que después de visitar el pabellón francés se
encaminó directamente al stand soviético. Junto al cohete Vostok,
Zorin presentó los miembros de nuestra delegación al
Presidente. Luego el general De Gaulle visitó el pabellón soviético
del Cosmos donde le dieron explicaciones nuestros cosmonautas
Pável Beliáev y Konstantin Foktistov. Yo había visto a De Gaulle por
primera vez en Moscú más de dos decenios atrás, en un banquete
ofrecido en el Kremlin cuando él representaba a la Francia
combatiente.
En el Salón de Paris tuve
interesantes entrevistas con varias personalidades insignes de la
aeronáutica mundial, ante todo con Igor Sikorsky. Este celebre
constructor que en 1967 frisaba ya en los ochenta años, conto se
sabe, creó en Rusia el Iliyá Múromets, primer avión gigante
poli motor en el mundo, durante la Primera Guerra Mundial. Emigrado
en Norteamérica, continuó trabajando en nuevos modelos de aviones y
sobre todo de helicópteros, alcanzó grandes éxitos y conquistó fama
mundial.
En uno de los días de la
exposición, cuando se examinaba el avión Yak-40, me
presentaron a un joven que resultó ser Serguei, hijo de Sikorsky.
Me rogó:
- Permítame que traiga a
mi padre. Se sentirá feliz de conocerle.
A los diez minutos llegó
con su padre, Igor Sikorsky, un anciano enjuto y muy animoso todavía
que me causó grata impresión. Invite a Sikorsky a subir al avión, el
aparato le gustó. Sikorsky repetía a menudo en la conversación:
Nosotros los rusos!“ "en nuestro país, en Rusia“, “estoy orgulloso
de tener tan magnífico relevo”, ”los rusos dan el ejemplo de alto
nivel de la técnica creando tales aparatos", "nosotros seguimos
atentamente su trabajo". Se veía que estaba emocionado. Dijo que en
nuestro avión se sentía "como en un pedazo de la tierra natal".
Sikorsky pidió transmitir su más cordial saludo a Túpolev.
Regalamos unos suvenirs a Sikorsky. Al despedirse dijo que
se enorgullecía de nuestra aeronáutica y que quería hacer un viaje a
Moscú. Los dos Sikorsky, padre e hijo, hablan perfectamente el ruso
y los dos sueñan con venir a Moscú.
Luego nos presentaron al
célebre constructor de aviones francés Henri Potez, uno de los
veteranos de la aviación francesa, contemporáneo de Luis Bleriot.
Examinó todos nuestros aparatos, entre ellos el Yak-40, y
expresó su admiración no sólo por el nivel de la técnica sino
también por el enorme impulso dado a los trabajos en la esfera de
la aeronáutica y balística. Dijo con tristeza: "Nosotros, los
franceses, no tenemos fuerzas para eso". Cuando yo le ensene el
Yak-40 me abrazó y se le saltaron las lágrimas.
Tuvimos un emocionante
encuentro con Luis Delfino; ex jefe del regimiento
Normandia-Niemen (fue hasta su muerte, acaecida en junio de
1968, inspector general de las Fuerzas Aéreas de Francia). Habló muy
afectuosamente de la fraternidad de armas de los pilotos soviéticos
y franceses en los años de la lucha conjunta con los fascistas
alemanes, de los hombres soviéticos y de los cazas Yak en los
que había combatido. Cuando Delfino entró en el Yak-40,
recordando el Yak-3 en el que volara durante la guerra,
exclamó:
-"¡Oh, siento que aquí
huele a Yak!"
Yo le pregunte:
- “¿Eso es bueno o malo?”
- "¡Claro qué bueno!–
respondió -. Se ve en todo el Yak".
Delfino escribió en el
libro de opiniones:
"A A. Yákovlev, no sólo
con mi vieja gratitud por los aviones admirables que me permitió
pilotar durante la Guerra, sino también con mi admiración por los
aviones modernos y prestigiosos que ha construido después.
Afectuosamente,
L. Delfino".
El insigne constructor
norteamericano, autor de los aviones de pasaje mundialmente famosos
Douglas, después de examinar minuciosamente el Yak-40,
escribió:
`"Un avión muy interesante
para las rutas cortas. Donald Douglas, Presidente de la Douglas
Aircraft Co".
Más no sólo estas
personalidades tan destacadas de la aeronáutica mundial sino una
infinidad de pilotos, ingenieros y gentes sencillas de diversos
países dejaron en el libro de visitantes del avión Yak-40 sus
anotaciones que reflejan el interés y la simpatía general por
nuestra técnica, por nuestros hombres y por el País de los Soviets.
"Un avión muy
impresionante. D. Anderson, Dirección General de la Aviación Civil.
Australia".
"¡Viva la amistad
franco-soviética! ¡Viva la paz! (Firma). Francia".
'Por la amistad con los
Soviets (firma.) Francia"
"¡Saludos en espera de
veros en Madrid muy pronto! Viva la URSS! (Tres firmas.) España".
"España os saluda.
(Firma.)"
"Realizaciones
sensacionales del gran pueblo de la URSS, (Firma.) Francia".
"Formidable. (Firma.)
Francia".
"Deseo nuevos éxitos a los
amigos rusos . Un argelino (Firma.)”
"¡Muy interesante!
(Firma.) Casa Fohler. Amsterdam. Holanda".
"¡Bravo y otra vez bravo!
(Firma.) Francia".
"Yo aprecio el confort de
este maravilloso aparatito. (Firma.) Francia".
Y he aquí lo que
escribieron del Yak-18:
"El mejor avión de
acrobacia del mundo. ¡Mis felicitaciones! (Firma.) Francia".
"A mi me gusta el
Yak-18 y siento que como avión acrobático será difícil
superarlo, quisiera probarlo. Posiblemente visite algún día vuestro
maravilloso país. (Firma.) Cape Town, Africa del Sur".
"Muy impresionado por el
avión Yak-18PM. He recibido una inmensa satisfacción.
(Firma.) USA".
"Bravo, continuad.
(Firma.) Y. Renau, Nancy, Francia".
Yo había tenido ocasión de
asistir a tres salones parisinos. Comparándolos se veía el progreso
alcanzado por la aviación en los últimos años. Esta vez también en
los stands y en los pabellones había muchas cosas interesantes.
Tomando la impresión de
conjunto hay que destacar el gran trabajo que realizan las firmas
extranjeras para perfeccionar la instalación del avión, los
aparatos, así como la cabina del piloto y el salón de pasajeros
desde el punto de vista del confort y del acabado. Todas las firmas
sin excepción dedican gran atención a los problemas de la
economicidad, del abaratamiento del costo tanto de los aviones y
motores completos como de los distintos bloques.
Los stands de Francia se
distinguían por los adelantos técnicos y el buen gusto en la
decoración. La industria aeromántica francesa mostró, entre otras
cosas, los resultados de su trabajo en los aparatos que garantizan
la seguridad de los vuelos y la posibilidad de que los aviones
aterricen en complicadas condiciones meteorológicas. Francia
presentó un grupo de excelentes aviones de combate tipo Mirage.
De los aviones civiles franceses llamaban la atención el pequeño
Mystere-20 para diez pasajeros, que se distingue tanto por
sus elevadas cualidades de vuelo como por el confort. Eran
interesantes también los aparatos pequeños de otros países para el
servicio y de uso particular. En general hay que decir que no menos
de la mitad de las muestras del Salón eran avionetas de dos, cuatro,
seis y ocho plazas. Por lo visto los medios terrestres de locomoción
-los automóviles con cabida para dos y hasta ocho pasajeros -ya no
siempre acomodan a los hombres de negocios. Hace falta una avioneta
de pequeñas dimensiones que no necesite aeródromo y que traslade a
cualquier sitio tres o cuatro veces más rápidamente que un
automóvil. Las avionetas de dos, cuatro y seis plazas eran
presentadas no sólo por pequeñas firmas de Norteamérica, Inglaterra
y Francia sino también por colosos como Sud-Aviation, Dessairlt y
la firma inglesa Hawker.
Una de las muestras
centrales del Salón era una maqueta metálica en tamaño natural del
avión supersónico de pasajeros Concorde en el que colaboran
Francia e Inglaterra. La maqueta expuesta en Le Bourget daba la
impresión de un aparato listo para el vuelo. Cerca de ella se
formaba desde por la mañana una cola larguísima de deseosos de
entrar en el avión y contemplar su construcción. El Concorde
da cabida a 140 pasajeros y está calculado para una velocidad de
crucero de 2.100 kilómetros por hora. La duración de la travesía de
Paris a Nueva York será de unas dos horas nada más. Los franceses
llamaban este aparato el primer avión supersónico de pasaje en el
mundo.
Según los especialistas
franceses el primer vuelo de prueba del Concorde debía
efectuarse el 28 de febrero de 1968. En todas las recepciones y
entrevistas se nos mencionaba con seguridad la fecha del 28 de
febrero. Pero los franceses no lograron cumplir su propósito y el
primer vuelo se fue demorando.
Antes los Estados Unidos
mostraban exclusivamente material belico. Este descarado alarde de
armamento no podía despertar simpatías en la inmensa mayoría de los
visitantes. Teniendo en cuenta por lo visto esta reacción
desfavorable para ellos, en el Salón de 1967 los norteamericanos
presentaron también varios aviones de pasajeros. Pero lo principal
en esta ocasión continuó siendo el material de guerra. Así,
EE.UU. no
resistieron a la tentación de exhibir una vez más al público su
bombardero de asalto Phantom, que se ha ganado triste fama
por los bombardeos de Vietnam del Norte.
Desde el punto de vista de
la construcción era interesante el reactor F-lll, presentado
por los norteamericanos, que posee una velocidad de 2.700 kilómetros
por hora. Este avión puede aumentar o disminuir en vuelo el ángulo
de su ala sagital. La idea de crear tal avión se estudia en muchos
países.
Análoga atención despertó
otro reactor de guerra de producción inglesa, el Ilawcer P-1127.
Este caza de asalto no necesita aeródromo: se eleva y desciende
verticalmente, alcanza una pequeña altura sin carrera y pasa al
vuelo horizontal.
Excepto este avión los
ingleses no mostraron nada de particular interés. Por otra parte, no
sorprende. Cuando estuvimos en 1966 en la Exposición Aeronáutica de
Farnborough allí ya se veía que en Inglaterra prácticamente no se
realizan nuevos proyectos por razones económicas sobre todo. Se
suspendieron los trabajos incluso sobre un avión de guerra para
diversas misiones como el TSR-2 ya construido, muy
prometedor y que ofrecía grandes perspectivas. El Gobierno inglés
estimó más ventajoso comprar la patente del F-Ill, un avión
norteamericano ya ensayado y lanzado en serie.
A pesar de su alto nivel
técnico a Inglaterra le es difícil competir con EE.UU. en la
producción de aviones y particularmente de aparatos civiles. Una
aeronave reactora transcontinental tan excelente como la VC-I0,
de la casa inglesa Vickers, se fabrica en número
insignificante y fundamentalmente para las líneas aéreas británicas
y para mantener el prestigio nacional. Las aeronaves norteamericanas
de análogo tipo Boeing-707 se producen en grandes series y
han monopolizado todas las líneas aéreas internacionales.
Conversando con muchos ingleses tuve ocasión de oír más de una vez:
"A nosotros nos es difícil competir con las superpotencias
Norteamérica y Rusia".
Las muestras del Salón
Aeronáutico Internacional de 1967, sobre todo las francesas e
inglesas, llevan a la deducción de que Europa Occidental, por el
nivel del desarrollo de la técnica, lejos de rezagarse de
Norteamérica en muchos aspectos marcha delante de ella. Y eso pese a
las afirmaciones de los norteamericanos de que Europa no puede
prescindir de ellos. Un elocuente desmentido de esa afirmación es
el Concorde, producción franco-inglesa que aparecerá mucho
antes que el avión supersónico norteamericano de pasajeros. Si,
Europa puede resolver por sí misma; sin "ayuda" norteamericana, los
problemas más complejos de electrónica, radio y aeronáutica. Pero el
colosal potencial económico de EE.UU. ahoga y aplasta los recursos
creativos y productivos nacionales de Europa Occidental.
Me parece que en Europa
existen buenas perspectivas y posibilidades para la colaboración
tecno-científica particularmente en el desarrollo de la aviación.
En las entrevistas con nuestros colegas franceses que, como regla,
transcurrieron en un ambiente de simpatía mutua, se hablaba
constantemente de la necesidad de establecer tal colaboración, que,
indudablemente, respondería a los intereses del fortalecimiento de
la paz y la seguridad.
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