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El 5 de septiembre de
1960, en el aeródromo de Farnborough (Inglaterra) se inauguraba la
exposición anual de aeronáutica. Fue invitada una delegación
soviética. EI 1 de septiembre por la mañana me comunicaron que yo
era designado jefe de la delegación. Hacía tiempo que no había
estado en Inglaterra y el viaje representaba para mi gran interés.
Faltaba poco para la apertura de la exposición y yo dudaba de que en
tan corto plazo se lograse formalizar el pasaporte para el
extranjero y los visados ingleses.
Tuve que marchar
urgentemente al Ministerio para formalizar el viaje. Allí conocí a
los componentes de la delegación entre los cuales se hallaban el
constructor de aviones U. Antónov, el constructor de motores P.
Soloviov y el constructor de instrumentos R. Chachikián, doce en
total. Todos tenían ya la documentación en regla. Sólo a Antónov y a
mí nos faltaba el visado. Los funcionarios encargados de los viajes
en comisión de servicio al extranjero confirmaron mis dudas: no
había manera de obtener los visados tan rápidamente, para
tramitarlos se necesitaban dos semanas.
Pero en este caso la
embajada inglesa fue muy atenta, organizó inmediatamente una
conferencia telefónica con Londres y en la tarde del mismo día, como
excepción, entregaron los visados.
El 4 de septiembre, en un
Caravelle francés, volamos a Estocolmo donde debíamos
reembarcar en un avión para Londres.
El Caravelle
nos causó magnífica
impresión. EI salón estaba decorado con primor puramente francés.
Todo era liviano, económico y elegante.
El avión pertenecía a la
compañía escandinava de comunicaciones aéreas SAS y la
tripulación -pilotos y azafatas--era sueca.
Desde el momento en que
despegamos del aeródromo de Sherexnetievo hasta la llegada a
Estocolmo la tripulación no nos dejó ni un instante sin su atención,
lo que endulzó las dos horas de permanencia en el aire.
Admiraba la rapidez y
precisión del servicio a los pasajeros. Dos simpáticos y sonrientes
jóvenes ayudaban a las dos encantadoras azafatas, unas rubias altas
y esbeltas. Al salir del avión vimos de pronto que los jóvenes a
quienes habíamos tomado por camareros estaban junto a la
escalerilla y llevaban esplendidos uniformes engalanados: eran el
segundo piloto y el radista. Entonces nos explicamos la rapidez del
servicio en el interior del avión.
En aquellos momentos
pensamos compadecidos en las azafatas de nuestra Aeroflot que
corren por el salón del IL-18 o el Tu-104 para atender
a duras penas a setenta o cien pasajeros mientras tres hombretones
de la tripulación se pasean de punta a punta del avión sin hacer
nada. Y si les propusieran ayudar a las azafatas seguramente se
ofenderían diciendo que eso no entra en sus funciones y humilla su
dignidad de pilotos. Pero yo creo que no estaría mal seguir en
nuestras líneas aéreas el ejemplo de la tripulación sueca.
El avión de Estocolmo a
Londres partía al cabo de cuatro o cinco horas. No se sabe por qué
las autoridades suecas no fueron hospitalarias con nosotros. Aunque
disponíamos de varias horas libres no sólo no nos autorizaron a
hacer un viaje a la ciudad sino que no nos permitieron ni siquiera
salir de la sala de espera de los pasajeros de tránsito donde
tuvimos que permanecer aburridos.
Al conocer que pararíamos
en Estocolmo, antes de salir de Moscú, puse un telegrama a nuestra
embajada en Suecia. Los compañeros de la embajada nos recibieron en
el aeródromo e intentaron organizarnos un viaje a la ciudad, pero
inútilmente. Las autoridades del aeródromo sueco fueron inflexibles.
Seguramente como "compensación" por la negativa nos entregaron un
ticket valedero para recibir en la cantina... un vasito de jugo de
naranja.
Quizá sea una minucia,
pero echó a perder la magnífica impresión que nos había causado el
vuelo en el Caravelle y el excelente servicio de la
tripulación de la línea SAS.
Por fin, a las once de la
noche, el locutor anunció por radio el embarque en el avión que
salía para Londres.
El resto del viaje había
que hacerlo a bordo de un Conveir norteamericano. Es un
bimotor con motores de explosión parecido al IL-14. Allí no
había el confort que en el Caravelle, pero las sonrisas de
las azafatas no eran menos fascinadoras.
Al cabo de una hora u hora
y media de vuelo nocturno aterrizamos en el aeropuerto de
Copenhague. El Copenhague nocturno nos causó gran impresión a todos.
Enclavada a la orilla del mar, la ciudad parecía desde el aire
adornada con guirnaldas de luces de colores. En general todo el
territorio densamente poblado de Dinamarca, Holanda y Suecia estaba
sembrado de luces parpadeantes.
El aeropuerto de
Copenhague es uno de los más grandes de Europa. Es un enorme
edificio bajo de cristal y metal. En la sala de espera hay
instalaciones de televisión y el pasajero puede ver al locutor que
anuncia la llegada de un avión o el embarque. Al pie de la imagen
del locutor aparece unos instantes la hora del despegue con el fin
de que se pueda no sólo oír, sino también ver. Es una cosa
sencilla, pero muy cómoda.
Arribamos a Londres a las
cuatro y pico de la madrugada. El aeropuerto londinense como el de
Copenhague, causa una impresión imponente por sus dimensiones e
instalación. Las enormes pistas de hormigón están flanqueadas por
luces de señales de distintos colores: rojas, verdes, amarillas y
moradas. Las pistas de despegue y aterrizaje están bien iluminadas.
El tráfico de los aviones por las pistas de vuelo y de rodadura era
muy animado y a pesar de la oscuridad los pilotos se orientaban
hábilmente en esta complicada situación.
Del avión, que rodó hasta
la escalera cubierta que lleva al primer piso del aeropuerto,
pasamos directamente a la sala de aduanas. Las maletas estaban ya en
la cinta transportadora. Todo el trámite aduanero se redujo a que
un funcionario ingles nos preguntó por turno a cada uno: "¡Lleva
vodka?" Como es natural, denegamos con la cabeza. Dijo yes
con maliciosa sonrisa y continuó: "¿Cigarrillos?" Al contestarle
negativamente ensanchó aún más la sonrisa, dijo yes, trazó una cruz
con tiza amarilla en la maleta y pronunció:
Thank you.
Nos gustó la corrección
del personal ingles. No sólo el funcionario aduanero que puso la
señal en la maleta y dijo thank you: el locutor que anuncia
la llegada de un avión añade: thank you: el locutor que
invita a los pasajeros a salir al andén concluye también con
thank you. Usted viaja en ómnibus, el cobrador le entrega el
billete y dice thank you. Entra en un comercio y el
dependiente le recibe junto al mostrador: Sir?: sale con la
compra y le despide thank you very much, sir. Aunque no haya
comprado nada le dicen: thank you.
El trayecto del aeropuerto
al hotel se llevó una media hora. Recorrimos con interés las calles
nocturnas de Londres, profusamente iluminadas. El hotel con el
altisonante nombre Kingscourt Hotel (Hotel de la Corte Real),
que no correspondía en absoluto a su contenido, se encontraba en
Leinster Gardens.
Por la mañana, en el
restaurante del hotel nos sirvieron a todos el tradicional desayuno
ingles exactamente igual que durante mi primera visita a Londres
veinticinco años atrás: un vasito de jugo de toronja, gachas de
avena, jamón frito con huevo (hablando más simplemente, tortilla con
jamón), pan blanco tostado, mantequilla, confitura de limón y una
taza de café.
Después de desayunar
fuimos a nuestra embajada, sita en Kingston Park, en la calle
especial de las embajadas. A lo largo de las aceras de esta calle
muy silenciosa donde se prohíbe el tráfico del transporte urbano,
emergen grandes y copudos árboles y tras las verjas de los jardines
se encuentran las hermosas mansiones de las distintas embajadas.
La embajada soviética
ocupa un palacete muy elegante y confortable. Detrás de la casa hay
un jardín de puro estilo inglés con parterres repodados y umbrosa
cancha de tenis.
Los funcionarios de la
embajada nos organizaron un interesante paseo por Londres.
Comenzarnos por Hyde Park, enorme macizo verde en el centro mismo de
la ciudad con corpulentos árboles centenarios, senderos asfaltados y
maravillosas praderas por las que se permite transitar y en las que
la gente puede sentarse un rato y descansar. En los estanques de
Hyde Park nadan los cisnes. Adornan mucho el paisaje e imprimen
singular encanto a los contornos.
En Inglaterra hay muchos
cisnes. Hasta en el curso alto del Támesis los vimos en gran número
nadando en libertad. Nos explicaron que los cisnes son propiedad de
la reina y gozan de su protección personal.
Aquel día hacia buen
tiempo y tuvimos posibilidad de pasear el día entero al aire libre.
Paseamos con gran interés por la calle Bayswstcr Road, contigua a
Hayd Park, contemplamos sus casas y tratamos de adivinar en cuál de
ellas vivió Soames Forsyte, protagonista de La saga de los
Forsyte, y en que banco de Hyde Park tuvo lugar la primera cita
de Irene Forsyte con el arquitecto.
Ya el primer día,
siguiendo la tradición de todos los turistas, estuvimos en el
Palacio de Buckingham y presenciamos el famoso relevo de la guardia
real con uniformes (encarnados y altos gorros de piel de oso. Y por
la noche fuimos a Picadilly, la plaza central de Londres,
esplendida noche adornada con anuncios luminosos. Pasamos por
Oxford street donde paseaba mucha gente.
Me pasmó el atuendo de
algunas jóvenes londinenses. Una mañana vi en la calle a una
señorita con camiseta sin mangas y mini pantalón. Nos sorprendieron
también los peinados de ultra moda, sobre todo el color del pelo:
azul celeste, verde y hasta rosa. Cuando regresábamos a Moscú en el
Tu-104 iba sentada frente a mí una dama de cabellos azul
claro.
El martes, 6 de
septiembre, por la mañana nos dirigimos en varios automóviles al
aeródromo de Farnborough que se encuentra a cincuenta kilómetros de
Londres. A partir del mismo Londres entre los postes indicadores se
veían tablillas azules que señalaban la ruta hacia la exposición.
Corrimos cerca de una hora atravesando las villas que rodean la
capital inglesa, limpias, esmeradas y confortables (con infinidad de
jardincillos y surtidores de gasolina Shell, ,Standard oil y
Esso. Las praderas lisas y abiertas alternaban con espesos
bosques.
Nosotros teníamos
invitaciones de la Sociedad Británica de Constructores de Aviación
y, entre la infinidad de automóviles que convergían de todas partes
en el aeródromo, entramos sin dificultad alguna al pabellón de la
exposición. Ubicado en la ladera de una pequeña colina, en el límite
del aeródromo el pabellón era contiguo a la principal pista de
despegue.
Dentro del pabellón había
280 stands de distintas firmas aeronáuticas que exponían su
producción. Estaban representadas casas tan importantes como las
mundialmente famosas Rolls-Royce,
Vickers, Bristol, De
Havilland, Hawlcer, que se cubrieron de gloria durante la
Segunda Guerra Mundial, con sus cazas Spitfire y Hurricane y
los bombarderos
Lancaster y Mosquito y las firmas más
pequeñas, que se dedicaban a la producción de pequeños aparatos,
ruedas de aviación o sillones catapultables.
EI pabellón era una
gigantesca tienda de lona. EI suelo en los compartimientos para los
stands y los pasillos estaban cubiertos de tapices sintéticos de
colores y los stands revestidos de maderas preciosas. En conjunto
todo daba una impresión de confort.
Dentro del pabellón-tienda
sólo había modelos de aviones y mecanismos relativamente pequeños en
tamaño natural, incluidos todos los motores. Los aviones estaban en
una pista de hormigón y el acceso a ellos era libre.
Los primeros días se
permitió la entrada de especialistas de aviación ingleses y
extranjeros sólo por invitación, pero en los tres últimos días
abrieron la exposición al público. En los días de entrada libre
acudieron infinidad de visitantes, sobre todo chiquillos y jóvenes
que en Inglaterra, como en nuestro país y en todas partes
manifiestan un interés especial por la aviación.
Las firmas Vickers y De
Havilland mostraron sus nuevos reactores de pasaje y transporte
DH-125, Bristol-I07 y Vickers-I0. Estos aparatos llevan
colocados los motores como el avión francés
Caravelle.
En los diez años
transcurridos desde la creación del Cometa, primer avión
reactor de pasaje en el mundo, los ingleses no mostraron en la
esfera de la aviación civil nada nuevo por principio, si se exceptúa
el gran avión Vickers.
Para mi tenia interés el
reactor de escuela y entrenamiento Provost, tipo fundamental
de avión para la preparación de cuadros de la aviación civil y
militar. El sistema ingles de enseñanza de los pilotos en aviones
reactores sin vuelos intermedios en los de motor de explosión reduce
el ciclo y mejora la calidad de la preparación de los pilotos.
Se exhibieron muchos
modelos de helicópteros. Casi todos, exceptuando el convertiplano,
no se distinguían por innovaciones dignas de mención.
A cierta distancia de los
demás, cercado por maromas estaba el avión Short, as de la
exposición aeronáutica de 1960, que podía despegar verticalmente sin
carrera. Es un avión sin cola con ala triangular y tren de
aterrizaje no escamoteable. Despega de una plazoleta especial. El
avión de despegue vertical puede conjugar las velocidades modernas
de la aviación con la capacidad de vuelo estacionario del
helicóptero. Además de los habituales órganos de dirección que se
emplean en el vuelo horizontal el aparato tiene timones de gases,
pequeñas toberas situadas en los extremos de las alas y también en
el morro y la cola del fuselaje mediante las cuales el avión es
dirigido en el ascenso vertical y en el vuelo estacionario.
El Short presentado en
Farnborough era un avión experimental todavía con pequeña
velocidad.
Cerca del Short se
agolpaban constantemente junto a la maroma muchos espectadores. Como
este avión era una novedad no se permitía que el público llegase
hasta el. Y los visitantes de la exposición se quedaron atónitos
cenando se acercó un automóvil al avión y de él se apeó un
ingeniero aeronáutico de la firma y nos pasó a tres constructores
soviéticos por debajo de la maroma.
Este acto de amistad para
con los soviéticos sorprendió en particular a un grupo de militares
norteamericanos que como otros visitantes de la exposición
contemplaban el avión desde lejos, al otro lado de la maroma.
Según el reglamento de la
exposición se dedicaba la mitad del día a ver las muestras del
pabellón y los aviones expuestos en la pista de vuelo. A la una se
suspendía el acceso a los aviones: estos se preparaban para la
exhibición aérea, que comenzaba a las dos en punto y se realizaba
diariamente por el mismo programa.
En el programa figuraban
vuelos de exhibición de aviones solos y vuelos en grupo con
acrobacias de alta escuela que mostraban la pericia de los pilotos
ingleses y las cualidades de maniobra de los aparatos.
Nosotros, como otros
invitados extranjeros, examinábamos atentamente todos los stands y
observábamos las exhibiciones de vuelo. Y en cuanto se supo que
éramos los ingenieros soviéticos (la víspera de nuestra llegada los
periódicos ingleses publicaron la noticia de que a la exposición de
Farnborough asistiría una delegación aeronáutica soviética de la que
formaban Parte "los dos conocidos constructores soviéticos Antónov y
Yákovlev") la administración de la exposición manifestó con nosotros
particular amabilidad y fue muy cortes. Casi no hubo preguntas a las
que no recibiéramos cumplida respuesta. Al propio tiempo, los
ingleses se comportaron con mucho tacto y Casi no nos hicieron
preguntas.
En resumidas cuentas, en
la exposición, exceptuando el avión de despegue vertical, no se
mostró nada que pudiera conmover a un ingeniero aeronáutico. No
obstante, ofrecía gran interés para nosotros, como para cualquier
ingeniero de aviación, por que caracterizaba el nivel de desarrollo
de la técnica aviadora en Inglaterra. Y como los ingleses están muy
interesados en exportar sus productos aeronáuticos -aviones,
motores, instrumentos, aparatos de radio y, naturalmente, cohetes-
expusieron todo lo mejor.
El rasgo general de todo
lo expuesto era el alto grado de acabado en los detalles de cada
aparato, de cada motor, de cada bloque. Este rasgo de la producción
de la industria aeronáutica de Inglaterra saltaba a la vista y
causaba la mejor impresión. Se veía que nuestros colegas ingleses
-científicos y diseñadores- trabajaban mucho en este aspecto.
En la recepción ofrecida
en honor de los invitados a la exposición de Farnborough el ministro
de Aviaeión ingles Thorneycroft destacó el papel rector de la Unión
Soviética en el progreso de la construcción de cohetes. Fue una
apreciación objetiva del nivel de nuestra técnica aeronáutica y
coheteril.
Igual que los ingleses,
los franceses también organizan sistemáticamente exposiciones
aeronáuticas: desde los primeros años de existencia de la aviación
cada dos años se celebra en Paris el llamado Salón de Aeronáutica.
El primer Salón fue
organizado en 1909 en la sala de exposiciones del Grand Palais, en
el centro de la ciudad. Entonces se exhibieron aeroplanos como el
Bleriot, el Farmaray el Antoinette.
En nuestros días el Grand
Palais no da ya cabida a todas las muestras y la exposición
aeronáutica parisina se organiza en Le Bourget, aeródromo de los
alrededores. En un sector del campo de vuelo
destinado al
efecto, en el extremo del cual han sido construidos varios grandes
pabellones de
Exposición, se
muestra una infinidad de aviones de novísimos tipos y no sólo de
origen francés. Los pabellones son totalmente de cristal y se ven de
parte a parte como los acuarios. Allí se exhiben motores de
aviación, equipos eléctricos y de radio, distintos mecanismos, todo
lo nuevo que refleja el desarrollo del nivel mundial de la
aeronáutica en el momento dado.
La Unión Soviética hacia
tiempo que no participaba en el Salón de Aeronáutica y después de un
gran intervalo, en junio de 1965, concurrió de nuevo a esta
exposición internacional. Como es natural, las muestras de la Unión
Soviética despertaron inmenso interés en Francia. Se envió a la
exposición una prestigiosa delegación de dirigentes de la industria
aeronáutica Soviética formada, entre otros, por personalidades
destacadas de la aviación como A. Túpolev, .A. Mikoyán, O. Antónov y
M. Mill. Encabezaba la delegación el ministro P. Dementiev.
La Unión Soviética
presentó ampliamente nuevos aviones y helicópteros civiles. Entre
sus muestras se encontraban los aparatos más grandes del mundo: el
avión de transporte Anteo, de Antónov; los helicópteros Mi-G y
Grúa volante, de Nlill; la aeronave gigante de línea IL-62,
de Iliushin y los conocidos aviones pasajeros
Il-I8, Tu-134
y An-24.
Toda nuestra técnica
aviadora, incluyendo los helicópteros, volaron de Moscú a Le
Bourget con todo su personal de servicio. En Paris se reunió un
grupo importante de especialistas soviéticos: unas 250 personas.
El stand de la Unión
Soviética obtuvo gran éxito: en los diez días de la exposición junto
a nuestros aviones se agolpó infinidad de público.
En la exposición ocuparon
un gran lugar las muestras de las firmas aeronáuticas más
importantes de Inglaterra, E.E.U.U., Italia y Suecia. Los aviones,
motores y equipos radiotécnicos fueron colocados tanto en el
aeródromo como dentro de los pabellones. Se reservó un sitio
especial para exhibir la cohetería, incluyendo grandes cohetes
balísticos, presentados fundamentalmente por los Estados Unidos.
Diré, como detalle
sintomático, que, aunque los aviones expuestos ocupaban una parte
considerable del campo de vuelo y allí se encontraban constantemente
numerosos visitantes, el aeródromo Le Bourget funcionaba como de
costumbre y se podía ver aterrizar y despegar continuamente aviones
de pasajeros. De modo que la exposición no alteró en lo más mínimo
el funcionamiento normal del aeropuerto más grande de Europa.
Si se define en conjunto
la técnica aviadora presentada puede decirse que fue una exposición
de material bélico.
La Unión Soviética se
distinguió ventajosamente de los demás países por exhibir aeronaves
exclusivamente de uso civil.
Los Estados Unidos
presentaron un grupo de aparatos de combate entre ellos el conocido
reactor de uso múltiple Phantom. Delante habían colocados
muchos cohetes, proyectiles y bombas de napalm de todas clases que
el aparato puede elevar. Se transparentaba claramente el deseo de
pasmar con una potencia destructora temible. Como se sabe por la
prensa, los Phantom toman parte en las incursiones sobre
Vietnam.
Debo decir que no es
probable que la exhibición de este aparato junto con el armamento
mencionado lograse el fin propuesto. Me parece que la reacción de
los visitantes de la exposición junto a este avión era
diametralmente opuesta a la que esperaban los dueños del stand. A
pesar de que, por sus cualidades de vuelo y combate, el Phantom
es indiscutiblemente un gran logro de la técnica aeronáutica
norteamericana, suscitaba una actitud desaprobatoria.
La exhibición de los demás
aparatos norteamericanos perseguía también el propósito de
intimidar.
Los ingleses presentaron
su aviación con bastante modestia. No hubo grandes novedades en
comparación con lo mostrado en la exposición análoga de Farnborough.
Los italianos parecían
también muy modestos presentando principalmente aviones de escuela y
entrenamiento Fiat.
Francia exhibió sus
magníficos aparatos: el caza Mirage-III y el bombardero
Mirage-IV, capaz de portar armamento nuclear. Estos aviones
plateados, de hermosas líneas, con un original sistema sin cola,
causaban la mejor impresión por sus altas características de vuelo,
lo acabado y la pureza de sus formas y la calidad de la fabricación.
Nos ensenaron el avión
Super-Caravelle, que es el desarrollo de la aeronave
Caravelle mundialmente famosa. En el blanco fuselaje barnizado
el avión tenía una inscripción azul claro que decía Finnair.
Este ejemplar había sido fabricado por encargo de la compañía finesa
de comunicaciones aéreas. He tenido ocasión de volar mucho y en
diferentes aviones y debo decir que de todos los aparatos de
pasajeros el Caravelle es el que causa la mejor impresión.
El Caravelle es el
avión fundamental de la flota aérea civil de Francia. El esquema de
este aparato, original y muy acertadamente resuelto desde el punto
de vista del diseño, ha sido imitado en muchos países, incluyendo
Inglaterra y los Estados Unidos. Su esencia consiste en que los
motores reactores del avión han sido colocados por fuera, a los
lados de la parte de cola del fuselaje. Gracias a ello los pasajeros
casi no sienten el habitual ruido y trepidación propios de otros
aviones de pasaje.
El Caravelle
es un orgullo nacional
de los franceses casi igual que la Torre Eiffel o Notredame.
Compre en Paris un libro
interesante: historia de la creación y descripción de este famoso
aparato. El libro se llama Su Majestad Caravelle.
El programa de la
exposición incluía el recorrido de los pabellones con numeroso y
variado material aeronáutico, el examen de los aviones en el campo
de vuelo y, por último, una exhibición de los aparatos en vuelo, a
lo que se dedicaban los dos últimos días de la exposición.
Los pináculos de la
exhibición de aeronaves en vuelo fueron, según reconocimiento
general, el avión soviético Anteo, los helicópteros Mi-6 y
Grúa volante, el caza ingles de despegue vertical Hawker-1127
y el caza francés de despegue y aterrizaje vertical Balzac.
Los aviones Hawker y Balzac se elevaban verticalmente a
la altura de treinta o cuarenta metros y luego pasaban al vuelo
horizontal. Ejecutaban a poca altura y gran velocidad distintas
evoluciones y luego regresaban al lugar del despegue y aterrizaban
verticalmente entre los clamorosos aplausos de los circunstantes.
Observando los vuelos de
estos aparatos yo los comparaba con el Short de la exposición
de Farnborough. Desde los vuelos tímidos y vacilantes del Short
hasta las virtuosas evoluciones en el aire del Balzac y
el Hawker no había transcurrido mucho tiempo, pero el
progreso era evidente.
Por desgracia, durante la
exhibición aérea un piloto italiano, tripulando una avioneta de
entrenamiento Fiat, se engolfó en una complicadísima cascada
de acrobacias de alta escuela a poca altura y no logró sacar el
aparato del picado, estrellándose a la vista de todos contra un
aparcadero de automóviles, sucumbiendo el mismo y causando la
muerte de muchas personas.
Dejó también una penosa
impresión la catástrofe de un bombardero reactor supersónico
norteamericano B-58 Hastler, que se estrelló en uno de los
primeros días de la exposición. El piloto del Hastler quiso
demostrar las buenas cualidades de aterrizaje de su aparato, pero
se pasó de raya, lo condujo demasiado pronto a tierra y enganchó un
poste del límite del aeródromo. Del fuerte golpe el avión se partió
en tres pedazos. Se produjo una explosión.
Tal vez la mayor
"notabilidad" de la exposición fuese Yuri Gagarin. Multitudes de
parisienses entusiasmados lo perseguían por todas partes. Cuando se
hallaba en el pabellón cósmico soviético se formaban larguísimas
colas para pedirle autógrafos.
Entre los visitantes
extranjeros del Salón se encontraban los hijos de varios
constructores de aviación mundialmente famosos: del norteamericano
Donald Douglas, del ruso Igor Shikorsky y del alemán Villi
Messerschmitt.
AI final de la exposición
en uno de los hangares del aeropuerto Le Bourget se dio una gran
recepción para las delegaciones de los países participantes en la
que el Primer Ministro de Francia Pompidou pronunció un discurso y
saludó calurosamente a la delegación soviética.
En Versalles se celebró
otra interesante recepción. Los invitados se reunieron en un vasto
local del palacio llamado el invernáculo de Versalles. Parecía que
nos habíamos trasladado a ciento cincuenta o doscientos años atrás.
Lacayos con pelucas, jubones bermejos, calzas blancas y escarpines
con hebillas. Los camareros con pelucas, camisas blancas de seda con
golilla escarolada, calzas y escarpines antiguos. El mobiliario del
palacio también antiguo. Un mayordomo de librea negra engalanado, y
una cadena de oro al cuello anunciaban a los huéspedes que iban
llegando. Infinidad de candelabros y bujías: todo oreaba el ambiente
dieciochista.
La música también
correspondía a la situación. La orquesta de la guardia nacional con
uniformes antiguos interpretó en tambores, como se había anunciado,
"la marcha favorita del emperador Napoleón dedicada a la vieja
guardia". Jamás habría supuesto que una obra ejecutada tan
solemnemente pudiera ejercer tal influjo emocional. Reconozco que se
me puso la carne de gallina.
No menos solemnes e
impresionantes fueron la recepción y el banquete en la embajada
soviética de la calle Grenelle de la lujosa y antigua mansión tan
bien descrita por el general Alexei Ignátiev en sus memorias
Cincuenta años en el ejercito.
Me causó gran placer
encontrarme con los generales Dclino y Pouyade, veteranos del
regimiento Normandia, que habían sido condecorados poco antes
por el Gobierno soviético en conmemoración del XX aniversario de la
Victoria con la Orden de Alejandro Nevski.
A pesar de que tanto la
exposición como las recepciones y los encuentros oficiales me
robaron mucho tiempo, conseguí ver muchas cosas interesantes en
Paris. Quiero mencionar ante todo el museo de aviación de Francia.
Ocupa un enorme hangar en el maravilloso parque Chalais Meudon, de
los alrededores de Paris. En el museo están expuestos todos los
principales aviones y motores de aviación que reflejan el
desarrollo de la aeronáutica mundial desde los primeros días de su
existencia. Allí se encuentra también el avión en que Bleriot
atravesó el Canal de La Mancha; los famosos aeroplanos de la Primera
Guerra Mundial Nieuport y Moraine y otros muchos aparatos
franceses, ingleses, alemanes y norteamericanos, presentados al
natural, cuidadosamente conservados y restaurados.
Por escasez de lugar una
infinidad de aviones están representados en modelos. Los modelos se
hacen en un taller del museo.
Me conmovió mucho ver que
entre las muestras había aviones soviéticos: los cazas I-15
e I-16, de Polikárpov, y algo que me emocionó sobre todo, el
caza Yak-3, uno de los cuarenta Yaks regalados por el
Gobierno soviético a los pilotos franceses del Normandia, en
los que volvieron a Francia después de la guerra.
En el museo se muestra
imparcialmente y en todos los aspectos el desarrollo de la
aeronáutica mundial en las diferentes etapas y me entere con
sorpresa que ya en 1867 el ingeniero ruso Eleshov había construido
un avión reactor: el modelo del aparató estaba allí.
Todo el personal del
museo, sin contar el pequeño taller de modelos que ya he mencionado,
lo formaban dos personas nada más: el director, un coronel de
aviación retirado, gran entusiasta, y su ayudante, un mecánico,
encargado de mantener en orden todas las nuestras.
Al abandonar el museo y
dejar en el libro de visitantes de honor mi anotación, pensé con
tristeza que en Moscú no tenemos por ahora un museo que refleje
ampliamente el desarrollo de la aviación rusa desde los primeros
días de su existencia o por lo menos un museo de muestras del
material aeronáutico soviético del periodo de la Guerra Patria que
conquistó una gloriosa victoria sobre la aviación hitleriana.
Estuve también en el nuevo
edificio de la Radiodifusión que, corno el Palacio de la UNESCO, es
una muestra de la arquitectura modernista. Aunque no soy gran
admirador de este estilo arquitectónico ambos edificios causan una
impresión excepcional. Lo más interesante es que los dos han sido
construidos en el centro de Paris sin que desentonen ni estropeen
en absoluto el conjunto arquitectónico del viejo Paris que los
rodea. Las nuevas construcciones como regla no se hacen en el
centro de la ciudad y solamente en contados casos, como excepción,
se levantan nuevos edificios, pero sin alterar el conjunto y la
silueta circundantes. Un ejemplo es el proyecto arquitectónico de
ensanche del Palacio de la UNESCO que, para no estropear la
perspectiva del Palacio de los Inválidos y de la Escuela Militar,
se hunde en el suelo y al nivel de dos pisos subterráneos se ha
plantado un jardincillo.
En Paris se custodia
conmovedoramente lo antiguo. Joyas arquitectónicas como el Louvre,
Notre Dame, el Palacio de los Inválidos, la Conserjería, el
Panteón, los viejos palacios, museos y puentes son restaurados con
todo cuidado.
Al propio tiempo el centro
de la ciudad se renueva. Las fachadas de muchos edificios antiguos
son limpiadas con chorros de arena proyectados a gran presión para
quitarles el secular hollín y suciedad y aparecen en su aspecto
prístino. Pero yo no estoy seguro de que esta medida este
justificada para todos los edificios históricos. Tal vez habría que
dejar algunos intactos con la pátina del tiempo.
El esmero con que se
conserva lo antiguo en Paris me inducia a comparar una y otra vez
con Moscú donde, so pretexto de modernizar, han sido y son
destruidos despiadadamente valiosísimos monumentos de nuestra
antigüedad moscovita tan entrañable para el corazón ruso.
Si en el centro de Paris
no hay nuevas edificaciones no se puede decir lo misino de sus
suburbios. Alrededor de la ciudad se realiza una vasta construcción
de viviendas.
Los automóviles son la
calamidad del Paris moderno. Me contaron que para los cinco millones
de habitantes hay cerca de un millón de automóviles que han invadido
literalmente la ciudad. Actualmente la municipalidad parisina trata
de resolver el problema del transporte urbano. Se proyecta el
tráfico en dos pisos, numerosos túneles y pasajes subterráneos y el
ensanche del Metro. A propósito, en dos líneas del Metropolitano de
Paris se han montado ruedas como los neumáticos de los automóviles,
lo que reduce mucho el ruido de los trenes y asegura mayor suavidad
de la marcha.
Se hacen también
prospecciones para construir mono carriles, el llamado Metro aéreo.
En la ciudad de
Chateanneuf del Loira tuve ocasión de conocer un sector experimental
del mono carril de la firma SAFEGE. Es un tipo muy
interesante de transporte urbano y suburbano. Los motores motrices
van dispuestos como en el techo del vagón, tienen sistema neumático
y se desplazan por un carril de hormigón que descansa sobre soportes
también de hormigón. El movimiento del mono carril es casi
silencioso. No es necesario construir caros túneles subterráneos.
Este medio de locomoción permite desarrollar grandes velocidades
-más de cien kilómetros por hora- y, por lo visto, tiene grandes
perspectivas.
EE.UU., Italia, Holanda y otros varios países han
comprado la licencia a la firma SAFEGE. En Paris se construye
también un mono carril.
Causa magnífica impresión
el bosque de Boulogne, modelo de parque urbano con vegetación
natural, aunque organizada, sin importunos actos culturales,
columpios y tiovivos y sobre todo sin radiodifusión obligatoria. En
cambio hay un soberbio estanque donde nadan cisnes y patos y en el
estanque una isla y un maravilloso y confortable restaurante en una
casita estilo Chalet rodeada de verdor.
En los prados y senderos
del bosque de Boulogne reinan una limpieza y orden sorprendentes.
Daba la impresión de que allí sólo se podía pasear por los senderos
y sentarse en los bancos, pero cuál sería mi sorpresa cuando un
domingo vi en el parque a infinidad de parisienses que descansaban
en grupos y familias enteras sentadas en los claros del bosque y
entre los matorrales. A la mañana siguiente todo estaba tan limpio
como siempre. Ni un trozo de papel, ni latas de conserva, ni
botellas rotas, ni árboles quebrados.
A propósito, no observe
altavoces en las ciudades, en los parques, en los hoteles, en los
trenes ni en ningún otro lugar público de Francia; allí la
radiodifusión obligatoria no amarga la vida a la gente.
Tuve ocasión de viajar por
Francia y estar en ciudades provincianas. Todo es como en Paris
comercios, restaurantes y calles, aunque en menor escala. Y la
gente viste lo mismo y es igual de jovial y amable. Dicho sea de
paso, los parisienses visten con sencillez; sin extravagancias. No
observe en las mujeres parisinas abundancia de cosmética.
A determinadas horas del
día, después del trabajo y hasta las diez o las once de la noche, la
vida de los parisienses transcurre en las calles, cafés y
restaurantes. Los sábados y domingos (el sábado, como el domingo,
tampoco se trabaja) Paris queda despoblado. El viernes por la noche
los parisienses marchan en sus automóviles al campo y bastante
lejos. Muchos se dirigen al litoral de La Mancha y del Océano
Atlántico. Por eso el domingo llaman más la atención los turistas
extranjeros que asedian desde la mañana hasta la noche los numerosos
museos y recorren los lugares notables de Paris.
El principal imán que
atrae a los turistas es, naturalmente el Louvre, tesoro de artes
plásticas de fama mundial. Igual que el Ermitage de Leningrado, el
museo del Louvre se encuentra en un antiguo palacio real. Este
enorme edificio de admirable hermosura y majestuosidad a la orilla
del Sena es un relevante monumento arquitectónico del pasado.
Después de ver en el
Louvre las obras clásicas sentí deseos de conocer también la sección
de arte abstracto. Cuando me dirigí al administrador de turno, hombre
honorable de grises cabellos y muy cortes, y le pregunte donde
estaba la sala de los abstraccioncitas se ofendió y me respondió
que en el Louvre no había tal sala. A mi pregunta de si existía en
Paris un museo de arte abstracto contestó que no había un museo
permanente, pero -me midió con la mirada de la cabeza a los pies- a
veces se montan exposiciones para unos cuantos locos.
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