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En la
esfera de la coheteria los cientificos y constructores sovieticos
han alcanzado exitos verdaderamente grandiosos.
La creación de satélites
artificiales de la Tierra, la fotografía de la parte invisible de la
Luna, el certero impacto de toda una serie de cohetes balísticos en
zonas del Océano Pacifico, las cosmonaves que regresan a la Tierra
y, por último, los vuelos de los primeros hombres al Cosmos, cosa
que no hace mucho era un sueño y hasta una utopía, se han hecho viva
realidad.
Sentimos
inmenso orgullo por haber sido precisamente los sovieticos quienes,
gracias a los adelantos de su ciencia y de su industria, han trazado
las primeras rutas en el Cosmos.
La cohetería ha dado un
salto gigantesco y en plazos, según las nociones anteriores,
increíbles por su brevedad. Sus progresos son asombrosos.
Bajo la influencia del
feliz desarrollo de la cosmonáutica parece a veces que la aviación
ha caducado. "¿Se conservará la aviación en el futuro o será
totalmente desplazada por los cohetes?" Este interrogante preocupa
hoy a muchos especialistas de todo el mundo que trabajan en la
esfera de la construcción de aviones y cohetes. Interesa también a
vastas masas humanas para las cuales cada día es más asequible el
avión como medio de transporte de pasajeros y que siguen admiradas
los nuevos éxitos de los vuelos espaciales.
La contestación a esta
pregunta no es tan sencilla como puede creerse a simple vista.
Así, pues, ¿sustituirá por
completo el cohete al avión todos los aspectos del uso civil y
militar?
La experiencia de los
últimos años, cuando en todo el mundo se manifiesta gran interés por
la construcción de cohetes y son muy grandes los progresos
alcanzados, muestra que cualesquiera que sean estos progresos en el
presente v en el porvenir existen ramas de utilización de los
aparatos voladores donde el cohete no puede desplazar de ninguna
manera al avión.
El automóvil no eliminó la
locomotora y los aviones no eliminaron los automóviles. La
locomotora de vapor está siendo sustituida hoy por la de Diesel y la
eléctrica lo mismo que el viejo motor de explosión es desplazado en
aviación por otro progresivo: el reactor o turborreactor. El avión
de hoy será reemplazado por el avión del porvenir. El cohete será un
acicate para la aviación, la revolucionará, pero no le pondrá fin.
El cohete tiene un
vastísimo campo de aplicación, ante todo el Cosmos y las
comunicaciones interplanetarias, realidad cada día más evidente:
los vuelos de exploración tanto a la profundidad del Universo como
alrededor del planeta Con fines astronómicos, geofísicos,
biológicos, etc.
Los cohetes balísticos
intercontinentales que alcanzan exactamente el objetivo son un arma
de fuerza inaudita. No obstante, tampoco en el terreno militar el
cohete debe sustituir al avión en todos los casos, ni mucho menos.
En todo el mundo se ha discutido este asunto. Se cree que mientras
existan tropas terrestres necesitarán tipos de aviación táctica
como los cazas y bombarderos para el frente y aviones de
reconocimiento de todas clases.
Es cierto que las
funciones del avión de reconocimiento pueden desempeñarlas cohetes
automáticos de exploración. Belicosos generales de países que todo
el mundo conoce y sueñan con la "guerra de botones" en que se pueda,
pulsando botones desde los despachos, disparar cohetes y destruir
países y pueblos enteros sin recurrir a los soldados en los que no
siempre se puede confiar. Esa es la fuente ideológica de las
doctrinas militares que minimizan el papel del hombre en la
estrategia de la guerra.
En la automática y los
mecanismos no hay que olvidar nunca que cada dispositivo ha sido
calculado para funcionar en determinados límites trazados de
antemano. Un desperfecto técnico insignificante, la desviación en el
vuelo del programa trazado al mecanismo puede anular los resultados
de su funcionamiento. Y en este sentido incluso el mecanismo más
perfecto no puede competir con el hombre que es capaz de intervenir
y corregir el error.
El general Schriever, jefe
de la dirección de investigaciones y perfeccionamiento del
Departamento de Aviación de EE.UU., declaró en la Cámara de
Representantes, basándose por lo visto en la experiencia de los
lanzamientos de cohetes desde el cabo Cañaveral (hoy cabo Kennedy),
que como el moderno sistema cohetero "funciona con tolerancias muy
pequeñas y tiene una infinidad de tuberías, válvulas, etc., muchas
piezas pequeñas pueden fallar. Y suele ocurrir que fallan detalles
insignificantes". Por ejemplo, el famoso cohete norteamericano
Atlas -enorme proyectil de 26 metros- consta de 300.000 piezas.
Cada una puede ser causa de un desperfecto y frustrar el
cumplimiento del programa de vuelo trazado.
Para este género de
cohetes se determina una fiabilidad del 50%, o sea, de cada diez
cohetes sólo cinco alcanzarán con seguridad el objetivo. El avión
pilotado asegura mayor exactitud, pero con el armamento nuclear y su
enorme radio de acción que abarca varias decenas de kilómetros, esta
exactitud no tiene la importancia de antes.
Algunos consideran que en
las condiciones de la guerra nuclear son admisibles las grandes
pérdidas de aviación. Por ejemplo, el francés Camille Rougeron, que
es una autoridad militar conocida, dice: "¿Que importancia puede
tener la perdida de varios centenares de aviones Stratojet y
Stratofortress si varias decenas de ellos logran penetrar y
arrojan con la exactitud que se puede esperar sólo de un avión
pilotado bombas atómicas equivalentes a veinte millones de toneladas
de trinitrotolueno sobre las fábricas atómicas, los depósitos de
armamento nuclear y las bases de lanzamiento de proyectiles
intercontinentales?"
Naturalmente, semejante
concepción es inadmisible para nosotros. Está calculada para la
muerte cierta y en masa de los pilotos.
Los cohetes deben
desplazar por completo al avión en las esferas de aplicación militar
donde pueden cumplir con mayor seguridad y economía sus funciones
sin exigir sacrificios humanos.
El mariscal británico
Montgomery dice: "En lo que cabe prever, los aviones pilotados se
conservarán aún largo tiempo. Serán necesarios para la exploración y
para ciertas operaciones tácticas, pues el cerebro humano es el
único mecanismo capaz de actuar en condiciones imprevistas".
El pensamiento técnico
militar llega más y más a estas deducciones, aproximadamente: con la
aparición de los cohetes balísticos de gran alcance el bombardero
estratégico pierde su importancia. El cohete, siendo menos
vulnerable que el avión y merced al grado de exactitud del impacto
alcanzado, hoy puede trasladar mucho más eficazmente que el
bombardero pesado una carga nuclear de enorme fuerza destructora
hasta el objetivo marcado. Esta tesis vale también para los cohetes
de menor radio de acción que baten objetivo inmóvil
Los ingenios tierra-aire
están reconocidos como el arma más eficaz para combatir los
bombarderos de todos los tipos. Pero la acertada utilización de esta
arma exige una gran saturación del territorio defendido con cohetes
antiaéreos, pues el alcance de dichos cohetes por ahora es
relativamente insignificante.
Los ejércitos de todos los
países tendrán en su arsenal aparatos voladores pilotados de misión
táctica utilizados como medio de combate a corta distancia, de
reconocimiento aéreo fotográfico y por radio, para la colaboración
con las tropas terrestres y también para interceptar al adversario
aéreo en un territorio insuficientemente saturado de cohetes
antiaéreos. Nos referimos a los aviones de reconocimiento,
interceptores, a los bombarderos de combate próximo y a otros
aparatos.
La aviación de guerra
capaz de cumplir por si misma tareas tácticas será dotada de
misiles de distinta misión: ingenios aire-aire, aire-tierra,
aire-barco, etc. Estos cohetes permiten al avión atacar tanto
objetivos aéreos como terrestres desde grandes distancias y con
mayor fuerza destructora que las ametralladoras y los cañones de
aviación ya anticuados.
He hablado hasta ahora de
la aplicación militar de la aviación. Forzosamente habrá que hablar
de ello mientras existan en el mundo fuerzas reaccionarias que
fraguan planes de guerras de agresión y se oponen a los anhelos de
desarme de los pueblos.
Pero ante la aviación se
abren perspectivas verdaderamente grandiosas en la vida pacífica de
la humanidad. La corresponde un papel rector como medio de
transporte aéreo. Espera un impetuoso desarrollo a todos los tipos
de aparatos voladores empezando por las gigantescas naves reactoras
intercontinentales y terminando por los pequeños aviones de pasaje
con motor de explosión, incluyendo la aviación sanitaria y agrícola,
que atienden distintas ramas de la economía nacional y de la vida en
general. Aquí la aviación está destinada a ser durante largo tiempo
todavía la única forma de transporte aéreo. Este transporte debe
desarrollarse y perfeccionarse cada dio más.
La prensa mundial
populariza actualmente numerosos proyectos de aviones del porvenir,
lo que demuestra que los ingenieros aeronáuticos de todo el orbe
trabajan intensamente en la solución de los nuevos problemas de la
aviación civil. El pensamiento científico y técnico se esfuerza por
crear grandes aeronaves de pasaje y mercancías con una velocidad de
vuelo dos o tres veces superior a la del sonido, es decir, con una
velocidad de crucero de más de dos mil y hasta tres mil kilómetros
por hora, en tanto que los mejores aviones reactores de transporte
poseen actualmente una velocidad de crucero de 900 a 1.000
kilómetros por hora.
El aumento de la velocidad
de vuelo de los grandes aviones de transporte irá limando más y más
la diferencia entre el avión en el aspecto habitual para nosotros
hoy y el cohete alado.
A veces preguntan: ¿qué es
más complicado desde el punto de vista técnico: el cohete ó el
avión?
Los aparatos de
lanzamiento y dirección del cohete se basan en novísimos adelantos
de la ciencia y la técnica. El cohete es más sencillo que el avión.
El cohete es un aparato que se utiliza una sola vez.
Cuando oyes el zumbido
acariciador de un Il-l8 o un Tu-104 y ves deslizarse rápidamente por
el cielo una avecilla plateada (y en esta avecilla van de setenta y
cinco a cien pasajeros y la impulsan a una velocidad hasta de mil
kilómetros por hora unos quince o veinte mil caballos de vapor) ni
se te ocurre dudar de la fiabilidad de la estructura del avión y del
motor ni de la pericia de los pilotos.
La moderna aeronave porta
no menos instalaciones automáticas y electrónicas que el cohete. Y,
al propio tiempo, los mecanismos deben permitir al piloto intervenir
en cualquier instante en el funcionamiento de las inteligentes
máquinas, suplirlas donde ellas en circunstancias imprevistas son
impotentes para encontrar la solución necesaria. En los aviones de
pasajeros la fiabilidad se asegura tres veces: por los autómatas,
por el piloto y por el mando de emergencia.
Asómense a la cabina de un
Il-l8. Verán decenas de aparatos y mecanismos. La extensión de las
líneas de electricidad se cuenta por kilómetros y el número de
lámparas eléctricas y de radio por centenares. Y cada lámpara, cada
milímetro de cable no tiene derecho a arder, a quemarse, a fallar.
¡Que exactitud en los cálculos y que esmero en la producción se
exige de muchos miles de personas que crean los materiales y
construyen el avión! Todas ellas junto con el ingeniero constructor
aseguran la fiabilidad del aparato.
En el cohete es más
sencillo porque no lleva al hombre.
Así, pues, ¿cuáles son las
perspectivas del desarrollo de la aviación?
Como se sabe, los modernos
aviones necesitan para el despegue y aterrizaje grandes aeródromos
especialmente acondicionados con caras pistas de hormigón de varios
kilómetros de longitud. En muchos países el pensamiento ingeniero
trabaja en la creación de aviones de despegue y aterrizaje vertical.
En 1960, en la exposición
aeronáutica de Farnborough (Inglaterra) se exhibió un avión de la
firma Short que despegaba y aterrizaba verticalmente. Es sólo uno de
los primeros aviones experimentales y dista mucho del avión de
despegue vertical del porvenir. Si el problema del despegue y el
aterrizaje verticales en el que trabajan los ingenieros de muchos
países se resuelve acertadamente ello influirá en el desarrollo
tanto de la aviación militar como de la civil. Desaparecerá la
necesidad de tener aeródromos especiales. Los lugares más apartados
de la Tierra estarán al alcance de los modernos raudos aviones.
Prosigamos. Una de las
tareas más importantes estriba en crear aeronaves de carga y pasaje
supersónicas transcontinentales. Reducirían la travesía de Europa a
América a tres o cuatro horas.
Es una tarea muy
complicada. Su realización requerirá la solución de una serie de
problemas en la esfera de los motores, del combustible, de los
materiales y ante todo la superación del llamado muro térmico, pues
el vuelo a velocidad supersónica origina un fuerte recalentamiento
de la superficie del avión. Por consiguiente, los constructores no
sólo tienen que asegurar condiciones normales para el pasaje y la
tripulación, sino resolver también el problema de materiales de
construcción en cuya resistencia no influya la elevada temperatura
de la superficie recalentada. Sin embargo, pese a las dificultades,
el nacimiento de tales aviones se inserta en una perspectiva no muy
lejana.
Un problema palpitante y
no sólo del futuro sino también del presente es el de construir
aparatos radiotécnicos tanto para el servicio terrestre como para el
de a bordo que permita a la aviación de transporte independizarse,
en el sentido literal de la palabra, de las condiciones
meteorológicas a fin de que la moderna aeronave pueda despegar y
aterrizar con toda seguridad en cualesquiera condiciones
atmosféricas y con la peor visibilidad.
Y, por último, la creación
de una infinidad de aviones económicos y de pequeñas dimensiones
para ser utilizados en aerorutas locales donde no haya aeródromos.
Tales aviones, sencillos, ligeros, baratos, poco exigentes para los
terrenos de aterrizaje y fiables ocuparán en la vida pacífica de los
pueblos el mismo puesto que el automóvil.
No voy a referirme a las
cuestiones relacionadas con la futura construcción de helicópteros;
indudablemente también tiene grandes perspectivas.
El avión, como el cohete
-cada cual en la esfera de aplicación donde se utilizan más
ventajosamente sus cualidades especificas- tiene predeterminado su
lugar en la vida.
La cohetería, surgida
sobre la base de la experiencia de muchos años y de los adelantos de
la ciencia y la técnica aeronáuticas, se crea por los esfuerzos y
con las manos de hombres educados en la aviación y contribuye a su
vez al progreso de la aeronáutica abriéndole el camino a la esfera
de las grandes velocidades y grandes alturas de vuelo.
Los vuelos de los cohetes,
spútniks y cosmonaves y en particular el vuelo del hombre al Cosmos
proporcionan tan copioso material científico que indudablemente ha
de ejercer enorme influencia en el desarrollo de la aviación.
Los años del septenio se
senalaron por el progreso técnico de nuestra aviación y de la
misilistica. Los pilotos soviéticos establecieron una serie de
destacados records internacionales de aeronáutica en aviones
reactores ligeros y pesados y helicópteros de producción nacional
consolidando para nuestra Patria muchas de las más altas marcas de
velocidad, altura, tonelaje y distancia de vuelo.
El camino desde los
primeros aparatos reactores -MiG-9 y Yak-15- hasta los
modernos aviones de alas sagitales y en delta, desde la velocidad de
900 kilómetros por hora hasta más de 3.000 por hora fue muy difícil
y cada paso nuestro adelante y en altura costó grandes esfuerzos.
Pero fueron salvados los muros del sonido y del calor y vencidas
decenas de obstáculos más que interponía la naturaleza en el camino
del desarrollo de la aviación.
Se comprenderá que la
creación de modelos de nuevos aparatos más perfectos requirió
fecunda inspiración, tenaces búsquedas de soluciones correctas y el
despliegue de colosales energías de muchos miles de diseñadores,
científicos, ingenieros y obreros de la industria aeronáutica. Y en
este tenso trabajo cada uno de nosotros percibe la constante
atención del Partido y del Gobierno.
Voy a contarles un
episodio.
Fue en el otoño de 1960...
Una mañana moscovita temprana y gris. En uno de los aeródromos de
las inmediaciones de Moscú cerca de un Tu-104 se reúnen los
pasajeros. No son muchos, diez o doce en total, entre ellos los
ingenieros aeronáuticos Túpolev, Mikoyán, Sujói, Liulka y Tumanski.
EI aparato despega y a nueve mil metros de altura pone rumbo al sur.
El dueño del avión Andrei
Túpolev obsequia a los pasajeros. Entre conversaciones, bromas y
chistes pasan desapercibidas varias horas de vuelo. Finalmente
aterrizamos. El aeródromo exhala un calor tropical. Nos despojamos
de chaquetas y corbatas y nos arremangamos las camisas.
En la sombra, bajo el ala
de un avión enorme, aguardan varios automóviles Volga y a los
pocos minutos corremos ya por una magnifica autopista de hormigón
que atraviesa las arenas del desierto. Ni un arbolillo, ni la menor
vegetación. Únicamente en el horizonte, tan pronto a la derecha
como a la izquierda, surgen en el campo visual unas gigantescas
construcciones incomprensibles. En el trayecto nos salen varias
veces al encuentro como de bajo tierra las patrullas de control.
Llegamos a la meta. Un
pequeño oasis cubierto de verdor. Las cómodas casitas destinadas al
descanso sorprenden por su frescura y confort: radio, teléfono,
cuarto de baño, agua caliente y fría. El comedor puede competir sin
temor con cualquier restaurante de la capital. En el camino nos
hemos cansado mucho y nos acostamos inmediatamente después de cenar.
Durante la noche llegaban
continuamente nuevos invitados. Había entre ellos notables
ingenieros aeronáuticos, generales y mariscales, muchos de los
hombres a quienes el Partido confió la creación de técnica
defensiva.
Por la mañana frente a
nuestras casitas vimos un tren Diesel. En el habían llegado
los dirigentes del CC del Partido y del Gobierno soviético.
Tras una breve información
sobre el trabajo que nos esperaba montamos en los automóviles y nos
dirigimos a la explanada X. Partimos por la mañana temprano. El sol
ha salido, pero todavía no hace bochorno y el viaje no es tan
cansado como la víspera.
En la explanada X, a lo
largo de un prolongado sendero hormigón están expuestos en bancos
novísimos modelos de material de guerra terrestre. No el que se
mostró en el último desfile por la Plaza Roja, sino el que se
mostrará en su día. Aquí están representados todos los tipos de
cohetes, material radiotécnico y radar y piezas de artillería.
Ingenieros militares y
diseñadores daban detalladas explicaciones. Para todos los que nos
hallábamos presentes fue una verdadera universidad. Obtuvimos la
posibilidad de apreciar cómo se merecían los frutos del pensamiento
técnico y del esfuerzo de miles de personas plasmados en aquellas
complicadísimas máquinas, mecanismos y aparatos creados a base de
las más altas realizaciones de la ciencia moderna.
La revista duró casi todo
el día. El sol inclemente nos rindió a no poder más.
Al otro día nos reunimos
todos en la explanada Y. Ocupamos una tribuna levantada sobre el
terreno. Frente a la tribuna a la derecha había ingenios coheteriles
motorizados con su dotación. A la izquierda se encontraba el puesto
de mando de una unidad militar de coheteria.
Primero se mostró
consecutivamente todo el ciclo de la operación de alertar uno de los
ingenios. Era agradable observar las acciones de los soldados,
exactas, irreprochablemente coordinadas. Después las piezas
lanzacohetes pusieronse en marcha y se detuvieron a una distancia
segura para la tribuna ocupando posiciones de fuego.
Nosotros seguíamos con
interés la labor del puesto de mando desde donde se transmitían por
radio las órdenes a los cohetes. El puesto de mando no se parecía
nada a los que nos habíamos acostumbrado a ver durante la pasada
guerra. Los oficiales estaban sentados ante mesitas con aparatos
especiales de cálculo y de radio. La orden se transmitía por un
altavoz y nosotros podíamos seguir toda la "tecnología" del
lanzamiento de cohetes. Y aunque las piezas se encontraban a una
distancia bastante grande todos veíamos claramente cómo las
figurillas de overol azul trajinaban junto a los ingenios y cuando
todo estuvo preparado se retiraron a los refugios abiertos en el
suelo. Un instante y los cohetes, envueltos al principio por nubes
de polvo, ganaron altura con su característico silbido.
Pero lo más interesante
fue al fin de la exhibición.
Frente a la tribuna, a la
distancia aproximada de kilómetro y medio o dos kilómetros, había
amontonada una gran colina de tierra en forma de embudo corno el
cono de un volcán. Cerca de ella había unas instalaciones y del
cráter asomaba el cuerpo gigantesco de un puntiagudo cohete
balístico.
Antes del lanzamiento del
cohete, que nosotros examinamos previamente, a una señal especial
todos descendimos al refugio para observar el despegue. A la hora en
punto, exactamente en el segundo marcado, enormes remolinos de polvo
y humo ocultaron de nuestras miradas la colina y el cohete.
Estremeció el aire el tronar de los gases que se escapaban del
cuerpo de acero del proyectil. Tras la cortina de polvo se vio cómo
el morro del cohete ascendió primero muy despacio, muy suavemente,
como de mala gana. A cada instante se fue acelerando el movimiento
del proyectil hasta que por fin, en medio de un estruendo
ensordecedor, ganó las alturas dejando tras de sí un haz de gases
incandescentes.
Era la primera vez que yo
presenciaba el lanzamiento de un cohete de tales dimensiones. El
espectáculo sobrecogía. Todos habíamos leído en la infancia a Julio
Verne y otros escritores de ciencia-ficción. Pero lo que vimos
entonces con nuestros propios ojos fue superior a toda fantasía.
El tercero y último día
fue el más emocionante para los ingenieros aeronáuticos. Por la
mañana temprano todos partimos para la explanada Z. Se exhibieron en
vuelo novísimos tipos de aviones soviéticos.
Los pilotos hicieron un
simulacro de intercepción de infractores convencionales del aire.
Primero a grandes y luego a pequeñas alturas fueron atacados estos
por cazas interceptores armados de cohetes aire-aire. A nuestra
vista el avión blanco infractor dirigido por radio empezó a caer
envuelto en llamas. Cuando la larga estela de humo negro alcanzó la
tierra retumbó una explosión.
Luego mostraron el uso en
combate de cazas, bombarderos, aviones de reconocimiento y de
asalto entre los cuales figuraban aparatos creados en nuestra
oficina de diseño.
La exhibición nos causó a
todos una gran impresión. Después marchamos a un aeródromo donde
estaban agrupados aviones de distintas oficinas de proyectos. Los
ingenieros militares y los propios constructores explicaban cada
aparato.
Había entre los presentes
constructores de distintas ramas de armamento por lo que a veces
surgían animadas discusiones. Algunos constructores de cohetes
trataban de subrayar que los cohetes eran superiores a los aviones
mientras que los ingenieros aeronáuticos defendían su material.
Salieron al paso de los que discutían haciéndoles saber que cada
rama de la técnica tiene sus ventajas. No deben contraponerse
aviones y cohetes, sino al contrario se deben complementar en una
proporción sensata.
Volamos de regreso a Moscú
con una enorme reserva de impresiones. Nuevos planes, nuevas ideas y
pensamientos rondaban la mente de cada uno.
Comprendíamos claramente
que no regresábamos de un desfile, de una exposición ni de una
excursión, que habíamos asistido a una revista de nuevo armamento.
A propósito, en esta
revista tuvo lugar un episodio desagradable para mí.
La cosa fue así. Cuando se
exhibieron en el aeródromo aviones de diferentes tipos junto a cada
grupo de aparatos había bajo un toldo una mesita cubierta con tapete
verde y dos sillas: una para Nikita Jruschov y la otra para el
constructor en caso de que se precisaran algunas explicaciones.
Jruschov y sus
acompañantes -miembros del Comité Central, ministros, mariscales y
generales- pasaban de un lugar a otro y luego, resguardándose del
sol abrasador bajo el toldo, escuchaban las explicaciones.
Informaban los oficiales
del polígono según la especialidad.
Cuando les llegó el turno
a los Yak y Jruschov se sentó a la mesa yo tome asiento al lado. Los
informes sobre nuestros tres aviones transcurrieron normalmente,
casi sin observaciones, y los aparatos recibieron una calificación
positiva.
Yo respondí a las
preguntas que me hizo y suspire con alivio esperando que pasaran al
grupo siguiente, a los aviones de Túpolev. Pero Jruschov no pensaba
seguir adelante, tras una breve pausa me hizo una pregunta
inesperada:
- Usted que es,
¿constructor o escritor, para que escribe libritos?
Decidí no responder a tan
extraña pregunta y aguardar la continuación.
- Anda metido en el cine
tratando con realizadores de películas -prosiguió.
Yo seguí callado.
-- Y se ha ligado a los
pioneros. ¿Que tiene usted de común con ellos? ¿Usted tiene nietos?
Juegue usted con ellos Cuando los tenga...
Durante este necio
interrogatorio yo miraba a los circunstantes sin decir esta boca es
mía. Todos sentíase cohibidos y la mayoría clavaban los ojos en el
suelo.
Pero Jruschov continuó:
- Usted es constructor,
dedíquese a construir. Para escribir libros están los escritores. Y
usted lo que debe hacer es construir…
Jruschov hizo otra
pregunta que el mismo contestó:
- Si yo me dedico a lo que
no es mi oficio ¿qué va a pasar? Me echarán del trabajo.
Yo me sentía confuso sobre
todo porque la escena descrita se desarrollaba en presencia de unas
treinta personas.
¡Es asombroso que se pueda
censurar a alguien por escribir libros!
Seguramente se refería a
mi libro Relatos de un ingeniero aeronáutico. Por el tono de
su pregunta comprendí que ni lo había leído. Yo escribo libros en
mis horas libres y no estoy obligado a rendir cuentas a nadie de
esta "flaqueza" mía.
Aclarare también lo de los
"realizadores de películas".
Cuando se filmaba la
película Normandia-Niemen me pidieron del Ministerio de
Cultura que recibiera al realizador de la película y al guionista,
que era el escritor Konstantin Simonov. Me entreviste con ellos. Me
pidieron ayuda para filmar los vuelos de los pilotos franceses en
Yaks durante la Guerra Patria. Yo di las disposiciones
necesarias.
Y ahora por lo que se
refiere a los pioneros.
En cierta ocasión me
telefoneó uno de los secretarios del Comité Central del Komsomol y
me pidió que inaugurase el domingo una exposición de técnica
infantil en el Museo Politécnico. Empecé a negarme, pero... "usted
ha sido aeromodelista"... "los muchachos le conocen"... "nos hemos
aconsejado en el Comité Central y nos han recomendado a usted"...
"es una tarea del Partido"... Acepte, fui allá, la exposición
resultó interesante, se reunieron muchísimos chicos y les hable.
Todo el episodio parece
absurdo, hasta cuesta trabajo creer que ocurriese así. Pero lo que
pasó, pasó.
A propósito, poco después
mi libro fue reeditado.
Al cabo de varios años fui
de nuevo a este polígono. Allí se probaba un nuevo avión de nuestra
oficina de proyectos.
Aparentemente todo estaba
como en 1960: un calorazo de 40°, el desierto pelado en
torno, el aeródromo de primera clase con sus hangares y laboratorios
y muchos viejos conocidos. La misma casita, pero ya con aire
acondicionado, instalación que mantenía en el interior una
temperatura fresca aunque hiciera el mayor calor.
En el aeródromo la jornada
comenzaba al amanecer, antes de que apretara el calor. Los aviones
reactores remontaban el vuelo uno tras otro con ensordecedor rugido
y silbo. Los especialistas estudiaban y examinaban los resultados de
los vuelos por las grabaciones de los registros y los informes de
los pilotos probadores. Luego se trazaba el programa para el día
siguiente.
Todos trabajábamos con
enorme tensión conscientes de la gran responsabilidad del momento,
pues allí se comprobaba la capacidad combativa de novísimos tipos
de armamento aeronáutico.
Y comparábamos en nuestro
fuero interno lo que se probaba ahora con lo que nos habían mostrado
no hacía mucho. Un sentimiento de orgullo y de profunda
satisfacción nos invadió a mis colaboradores y a mí. ¡Qué lejos
había avanzado nuestra técnica en este corto tiempo!
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