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En 1935, una vez
reconocida la labor de nuestro conjunto, se adoptó el acuerdo de
construir en el recinto del antiguo taller de camas una verdadera
fábrica de aviación.
Nos asignaron fondos para
erigir una oficina de proyección y naves fabriles. Ante todo se
derribaron unas diez casuchas de madera en el recinto de la fábrica
y se sacó una gran cantidad de escombros. Poco después en el solar
despejado se levantó un gran pabellón con talleres, oficinas de
proyectos y los servicios correspondientes. Después de la guerra se
construyó un nuevo edificio con locales magníficamente instalados
para los diseñadores y laboratorios.
Por fuera, nuestra fábrica
tiene poco de común con las empresas industriales ordinarias. Es un
edificio de sobria arquitectura, la fachada es de un color gris
claro de agradable matiz. Las paredes están revestidas de roble y
las puertas son de cristales biselados.
En inmensas y claras salas
están dispuestos en dos filas las mesas y los tableros de dibujo de
los proyectistas. A ambos lados, amplias ventanas, la estancia tiene
mucha luz. Cuando anochece, unas armaduras eléctricas con grandes
globos blancos alumbran casi como la luz del día. Los cómodos
muebles, las lámparas de mesa y las cortinas blancas forman un
ambiente acogedor que invita a trabajar. Los proyectistas trabajan
con batas blancas, como los médicos.
Los proyectistas tienen
que pasar casi todo el tiempo sentados a la mesa tras los planos.
Por eso establecimos el orden de salir todos del local durante la
hora de la comida y abrir las ventanas para ventilarlo. Después de
comer, los que lo deseaban podían pasear y respirar aire fresco en
el patio, pues lo habíamos convertido casi en un vergel. Todo el
territorio estaba cubierto de vegetación, por doquier había lilas,
árboles decorativos y arbustos, la valla estaba recubierta
totalmente de lúpulo y vid silvestre. Pero incluso en invierno,
durante el descanso para comer, no debía quedar nadie en la oficina
de proyectos.
Los jefes de taller y los
contramaestres no tienen despachos aparte en nuestra fábrica. Sus
mesas están cerca de las máquinas, a un lado. Los jefes no
permanecen mucho rato sentados a las mesas. Están todo el tiempo
junto a los obreros y los proyectistas y saben exactamente que hace
cada uno en el momento dado, que faltas se precisa eliminar en el
trabajo y cómo ayudar. Esa proximidad a la producción influye
favorablemente en los jefes propensos al burocratismo.
Con semejante orden, los
obreros también saben que el jefe está al tanto del trabajo, que si
es preciso, puede ayudar en el acto y hacer una observación a quien
trabaje mal. Por eso, en el trabajo no se ve a la gente andar de un
sitio para otro y no se mantienen conversaciones superfluas.
En el departamento de
proyectos y en el de investigación científica existe el mismo
orden. Los dirigentes de brigadas de proyectos y los jefes de
laboratorios están en la misma sala general que los restantes
proyectistas, es algo muy útil para el mantenimiento de la
disciplina y la buena marcha del trabajo.
Rige un sistema, según el
cual cada proyectista se preocupa de observar cómo se produce en el
taller la pieza que está a su cargo y tiene la posibilidad de hacer
las indicaciones precisas a su debido tiempo. Por eso, nuestros
proyectistas no son simples oficinistas: todos conocen
perfectamente la producción. Y los obreros conocen a los
ingenieros, ven sus virtudes y defectos.
La selección del personal
para la fábrica se efectúa con cuidado. Pues toda la obra depende
del personal, de los que trabajan en las máquinas, de los que
proyectan en la oficina y de los que dirigen. Al admitir a alguien,
nos atenemos a la siguiente regla: si el solicitante ha cambiado a
menudo de lugar de trabajo, lo rechazamos. Pues si va de una fábrica
a otra sin parar, significa que es una persona intratable o un
gandul que no tiene aprecio a su especialidad. La mayoría de nuestro
personal no sólo conoce, sino que estima su profesión. Y eso es muy
importante, sobre todo en una obra como la construcción de un nuevo
tipo de avión.
Inculcamos a cada
trabajador de nuestra fábrica el esmero en la producción. Y el
esmero comienza por la limpieza. En los talleres siempre están
lavando o pintando algo, las máquinas, las puertas, las ventanas o
los muebles. La pintura que más usamos es la blanca.
Es verdad que costó
trabajo arraigarse.
Pintamos de blanco por
primera vez las puertas y al poco tiempo estaban sucias. Algunos se
reían por lo bajo:
- ¡Vaya una ocurrencia!
¿Dónde estamos, en una fábrica o en un hospital?
Cuando se trabaja no hay
tiempo para pensar en la limpieza.
Pero no nos apenamos. Si
se pintaba todo de blanco era para que se viese la suciedad. Las
puertas blancas debían desacostumbrar a la gente de abrirlas con el
pie.
Y se desacostumbraron.
Hoy, cuando nuestra
fábrica es una gran empresa aseada donde todo resplandece de
blancura y a nadie se le ocurre abrir una puerta con el pie, es
difícil creer que tuvimos que pelear por la limpieza.
Los cristales rotos y las
telarañas son síntomas de desidia. En nuestra fábrica no hay
telarañas y nadie encontrará ni un cristal roto. Naturalmente, en
nuestra empresa también se rompen los cristales, pero el vidriero de
la fábrica vela rigurosamente para colocar nuevos.
En los rincones de nuestra
empresa no hay vertederos ni grandes ni pequeños, como tampoco hay
escondrijos para la basura.
Tampoco hay en los
talleres tanques de agua potable junto a los cuales suelen formarse
primero charcos pequeños y luego charcos grandes y donde todos usan
una misma taza. En la fábrica se han montado quioscos especiales y
autómatas de agua gaseosa.
Nos opusimos mucho tiempo
a la fijación de toda clase de anuncios en las paredes y en las
puertas. Ahora todos saben que los anuncios, y bien hechos, se fijan
solamente en vitrinas construidas al efecto.
En nuestra fábrica está
prohibido fumar, primero por un acuerdo de la reunión general, luego
por orden del director. Muchos dejaron el vicio.
La atención que prestamos
al esmero de la producción, a la limpieza y el orden se resarce con
creces, pues este esmero se manifiesta también en las piezas. Los
aviones que salen de la fábrica se distinguen no sólo por sus buenas
formas aerodinámicas y fiabilidad, sino también por la calidad de
la factura y el acabado. Recuerdo una época -allá por los años
treinta- en que algunos se reían de nosotros considerando que el
acabado era un lujo. Pero hace tiempo que todo el mundo ha
comprendido que el camino directo para dominar las grandes
velocidades pasa a través de la excelente calidad del trabajo, del
esmero con que se ha construido el avión y de su buen acabado.
Un nuevo tipo de avión es
fruto del fecundo trabajo de una numerosa colectividad de
ingenieros, científicos y obreros. Y nace entre las torturas de la
creación, de las continuas búsquedas y de éxitos que se alternan
con los reveses. La creación de una nueva aeronave exige de todos
los componentes de la colectividad abnegado trabajo, tenacidad para
conseguir el objetivo propuesto y fe firme en el éxito final.
De la multitud de tipos de
aviones construidos por diferentes ingenieros aeronáuticos, sólo
algunos, los mejores entre los mejores, van a la producción en serie
y al armamento de la Flota Aérea.
Al formular la idea de un
nuevo avión o recibir el encargo de proyectarlo el ingeniero
diseñador jefe medita las "facciones" fundamentales del futuro
aparato.
El propio encargo
determina la característica del aparato: cuántos tripulantes y
armamento deberá llevar y que velocidad, techo y radio de acción ha
de poseer. El constructor-jefe debe plasmar esos datos con el mayor
acierto en formas concretas de estructura. Propende a que el avión
no sólo posea las cualidades de vuelo precisas, buena estabilidad y
fácil manejo, sino que sea sencillo en el sentido tecnológico, es
decir, simple y cómodo para la fabricación en serie. Ello requiere
búsquedas.
Al idear el futuro
aparato, uno se imagina sus líneas, la combinación de materiales, el
tipo y la potencia del motor, las instalaciones y el armamento, el
perfil de los planos de sustentación y de los timones de cola.
Una de las labores
esenciales de proyección consiste en determinar el tamaño más
ventajoso del avión y su peso en vuelo, tanto en conjunto como de
sus partes por separado.
Cuando empecé a trabajar
de ingeniero aeronáutico dibujaba yo mismo los planos, los esquemas
y la forma general del avión. Ahora ya no dibujo, sino que expongo
con detalle mis ideas a los proyectistas, que las plasman en el
papel y hacen el esquema del futuro aparato. Son constructores muy
competentes y buenos delineantes. Ejecutan diversas variantes del
esquema. Durante el proceso de elaboración del proyecto previo del
nuevo avión hago correcciones hasta que resulta lo que he imaginado.
En este proyecto previo, que define por entero el diseño del futuro
aparato, trabaja un reducido grupo de los proyectistas más expertos.
Finalmente se elige la
mejor variante, la definitiva, y los planos generales de la misma
pasan a la oficina de proyectos, donde se confeccionan con todo
detalle. Allí se incorpora ya todo el conjunto de proyectistas y la
labor se realiza por grupos, cada uno de los cuales se encarga de
alguna parte importante del aparato: del fuselaje, de un ala, de los
dispositivos de mando, del motor, del tren de aterrizaje, del
armamento, del empenaje, de las instalaciones, etc.
Los ingenieros calculistas
efectúan el cálculo aerodinámico, que determina las cualidades de
vuelo del aparato: la velocidad, techo, radio de acción,
estabilidad, etc.
Un grupo especial de
ingenieros calcula la resistencia mecánica de la aeronave. Esta
operación es de mucha responsabilidad. El avión es un artefacto en
el que compiten irreconciliables dos principios: la solidez y el
peso. Tiene que tener una estructura sólida y ser ligero, y estos
dos elementos están siempre en pugna. La tarea consiste en calcular
con exactitud una resistencia mecánica determinada que no haga el
avión excesivamente pesado y sea la que se requiere para el tipo
dado.
Al tiempo que se dibujan
los planos, se hace un modelo de tamaño natural del futuro avión y
otros en diferente escala para probarlos en túneles aerodinámicos.
EI modelo se hace con el fin de comprobar, antes de construir el
avión de verdad, si los asientos para la tripulación, las palancas
de mando y los instrumentos de navegación aérea y control están
dispuestos con comodidad y, en última instancia, para comprobar la
perfección arquitectónica de la aeronave proyectada.
El modelo da una idea
completa del futuro avión. Se hace con largueros de pino y con
chapa, pero no se distingue en nada por su aspecto exterior de un
avión de verdad. Una comisión especial lo examina.
De manera que en la
construcción del avión participa ya una numerosa colectividad en el
periodo en que se proyecta sobre el papel. Y para que esta labor
colectiva de creación, dividida en decenas de partes, se plasme, en
fin de cuentas, en un todo, en el avión, cada cual debe trabajar con
precisión, organizadamente, y la disciplina de trabajo tiene que ser
férrea.
La función del
constructor-jefe en ese periodo estriba en "dirigir la orquesta",
encauzar la labor de cada proyectista y velar por que todos los
caminos lleven al fin señalado con antelación y meditado
escrupulosamente.
Al tiempo que se dibujan
los planos, se preparan los gálibos. Muchas partes y piezas grandes
de la aeronave no pueden ser delineadas sobre el papel en tamaño
natural. Se hace eso sobre marcos de chapa de madera, que se llaman
gálibos. Los gálibos pasan con los planos a los talleres, donde se
empieza a construir los patrones y las piezas del avión.
La aeronave es un
mecanismo muy complejo y para construirlo hacen falta operarios de
muchos oficios: carpinteros, metalistas de lacrar el duraluminio,
remachadores, ajustadores, torneros, fresadores, soldadores y
muchos más.
El momento de mayor
importancia e interés llega cuando las piezas comienzan a reunirse
en el taller de montaje. Primero se arman, por separado, las partes
grandes del avión: los planos de sustentación, el fuselaje, los
timones de cola, etc. y luego se efectúa el montaje de todo el
aparato. Entonces es cuando se comprueba la calidad del trabajo de
proyectistas y obreros.
Suele ocurrir que las
partes preparadas en varios talleres no encajen exactamente.
Entonces, los culpables tienen que corregir sus faltas y ponerse
colorados por su trabajo deficiente.
Cuando el avión está
montado, se verifican las pruebas y mediciones. Ante todo, se
determina el peso verdadero, el centro de gravedad, y se comprueba
el buen funcionamiento de cuantos sistemas de mando, aparatos de a
bordo e instalaciones tenga.
Luego es sometido a una
prueba de resistencia mecánica, pero no el ejemplar que ha de volar
a continuación, sino otro. Siempre se construyen a un tiempo dos o
tres ejemplares idénticos. Uno sufre las pruebas de resistencia
mecánica, llamadas estáticas, y el otro, si la solidez del primero
no suscita dudas, se prueba en vuelo.
Por efecto de la
resistencia frontal del aire, todas las piezas del avión
experimentan en vuelo determinadas presiones. Cuanto mayor es la
velocidad del avión, tanto mayor es la presión que actúa en las
diferentes partes del aparato. Durante el proceso de proyección y
construcción de la aeronave es preciso saber qué presión sufrirá
cada pieza en vuelo y si la podrá soportar.
Todo ello se puede
calcular también matemáticamente. Mas los cálculos no son siempre
exactos por completo, y la solidez del avión tiene que ofrecer
absoluta seguridad. Por eso, antes del primer vuelo y con el fin de
comprobar la precisión de los cálculos matemáticos de los ingenieros
encargados de la solidez, cada nuevo tipo de avión sufre la prueba
de resistencia mecánica. En el laboratorio se somete todas las
partes del avión a una presión equivalente a la que habrán de
resistir en vuelo, e incluso superior.
Si, por ejemplo, se
precisa determinar la resistencia mecánica del ala, los ingenieros
que verifican las pruebas le aplican por diferentes medios una
presión igual a la que experimentaría en el aire. Se observa
mediante unos dispositivos especiales lo que ocurre en su
estructura por efecto de dicha presión y las deformaciones que
sufre en algunos puntos. Se aumenta la presión hasta que el ala se
rompe, y se determina en el acto la tensión aérea que puede
soportar.
El fuselaje, el tren de
aterrizaje, los mandos de mano y de pedal, el bastidor del motor y
los timones, en suma, todo cuanto ha de sufrir presiones en vuelo,
se somete a tensiones cada vez más elevadas hasta que se destruye.
Si los resultados de los
ensayos del primer ejemplar son favorables, queda confirmada la
exactitud de los cálculos y se puede preparar el segundo ejemplar
para las pruebas de vuelo.
Los primeros ejemplares
del nuevo avión, llamados también ejemplares de prueba, se crean en
la fábrica experimental de la oficina de proyección. Luego el avión
pasa a la fábrica de producción en serie.
Y, por último, el nuevo
aparato es llevado al aeródromo. Está en el campo verde, reflejando
destellos al sol su fresca pintura y el brillo de sus piezas
metálicas. Le esperan las pruebas. En los espacios, a distintas
alturas y velocidades, se comprobará como se han hecho realidad las
ideas del constructor.
Eso lo hará el piloto
probador. Es el primero que eleva al aire el nuevo aparato.
Tal vez no exista entre
los aviadores una profesión más noble, sublime y heroica que la de
piloto probador.
A pesar de que la moderna
ciencia aeronáutica es un arma poderosa en manos del ingeniero
constructor, los primeros vuelos de un aparato de nuevo tipo
encierran muchas sorpresas. Y la misión del probador consiste en
descubrir todo lo que escapa a los cálculos del constructor y a los
experimentos científicos al proyectarlo.
El primer vuelo no es tan
peligroso como las subsiguientes pruebas, consistentes en la
comprobación de la velocidad el techo máximo, la prueba de la
resistencia mecánica del aparato, de la resistencia a la vibración y
a la entrada en barrena. Por eso, el piloto probador presta gran
atención al comportamiento del aparato, sin debilitarla un solo
instante hasta que lo examina con todo detalle. Por algo dicen los
pilotos probadores que no se puede "tutear" a un aparato nuevo
antes de tiempo.
He tenido ocasión de
conocer a muchas figuras insignes de esta profesión: a Chkálov y
Piontkovski, a Redrovi y Araojin, a Serov y Kokkinaki, a Suprún y
Grómov. Cada uno de ellos se distinguía por rasgos individuales muy
acusados. Pero tenían uno común, el amor profundo, singular, a la
aviación. El constante riesgo a que se exponían en los vuelos les
imprimió un sello de cierta modestia, de valentía sin par, y al
propio tiempo, de extraordinaria alegría de vivir.
Nuestro piloto probador de
más edad y más experiencia es Mijail Grómov.
Vi a Grómov por vez
primera una clara mañana estival de 1926 en el Aeródromo Central. A
la línea de aparcamiento del hangar acababan de sacar un avión
U-2.
El U-2 aún no se
había elevado ninguna vez a los espacios, lo estaban preparando
para el primer vuelo. Nikolái Polikárpov, el constructor, estaba en
pie junto a su obra y conversaba con Mijail Grómov. Este, vestido
con overol de vuelo, se preparaba con calma y seguridad para el
ascenso: se ajustaba el casco, limpiaba las gafas de vuelo y
escuchaba atento al constructor.
Polikárpov, fuerte,
grueso, con sincero rostro ruso y vivarachos ojos, estaba nervioso.
Explicaba algo al piloto antes de que emprendiese el responsable
vuelo. Al terminar, quiso, por lo visto, gastar una broma o tal vez
desembarazarse del estado de tensión en que se encontraba, dio una
palmadita en el ala del aparato, como hubiera hecho un comerciante
con la mercancía de superior calidad y, haciendo una seña con la
cabeza en dirección al motor M-11, dijo riendo, para remarcar con
sus palabras la poca potencia del mismo:
- ¿Y el motorcito que
lleva, eh? ¡No tiene caballos, sino perros de vapor!
Grómov subió a la cabina.
Puso el motor en marcha.
- Bueno, ¡que le vaya
bien!
Minutos después, el U-2
estaba en el aire.
La avioneta U-2 que
Grómov probó aquella mañana, posteriormente llamada Po-2,
según el apellido de su constructor, ha sido uno de los aparatos
más populares y extendidos. Se construyeron muchos millares de
Po-2, y no hay rincón en nuestro país sobre el cual no hayan volado
estas avionetas durante decenas de años. También desempeñaron
airosamente sus funciones durante la guerra, atacando, pese a su
aspecto nada belicoso, las avanzadillas del enemigo.
La amplitud de la
competencia aeronáutica de Grómov es inconcebible. Basta con decir
que verificó las pruebas del U-2, una de las avionetas más pequeñas
del mundo, y los primeros vuelos en el avión Máximo Gorki, el
mayor del mundo en su tiempo.
Toda la producción de
aviones pesados de nuestro país está directamente ligada a la
notable actividad de Mijail Grómov. Él fue quien realizó las pruebas
en vuelo de los bombarderos construidos por Túpolev, que se
mantuvieron muchos años en el armamento de nuestras Fuerzas Aéreas.
Mijail Grómov es de
aspecto un tanto esquivo. Mas las apariencias engañan, es muy atento
y amable, deportista de los pies a la cabeza, y se siente atraído,
como un chiquillo, por todos los deportes, sobre todo, por la
equitación.
El espíritu deportivo de
Grómov ha repercutido en su actividad de aviador. El y su mecánico
de a bordo, Rodzevich, asombraron a Europa por primera vez con su
vuelo circular en el primer avión nacional de estructura metálica,
llamado Proletario; él fue quien efectuó el vuelo por las
capitales de Europa en un trimotor ANT-9, despertando el
respeto general por la aviación soviética; él fue quien llevó a cabo
la travesía Moscú-Pekin, grandiosa para aquellos tiempos, en un
avión de producción nacional R-I, con motor M-5, también
nacional, y acompañado del mismo Rodzevich. Y finalmente, el
verificó, casi al mismo tiempo que Chkálov, el vuelo de la URSS a
los EE.UU., a través del Polo Norte, en un avión ANT-25,
confirmando definitivamente la valía de la aviación rusa y
alcanzando fama mundial.
Después de realizar ese
vuelo, los norteamericanos llamaron a Grómov el piloto número
uno, el mejor del mundo.
Durante los años que
precedieron a la Guerra Patria, Mijail Grómov fue jefe del Instituto
de Investigaciones aeronáuticas y en 1941 logró que lo destinasen al
ejército de operaciones, en el que mandó la aviación de uno de los
frentes durante toda la campaña. Después de la contienda ha
encabezado el servicio de vuelos de prueba de la industria
aeronáutica.
El general coronel Mijail
Grórnov ha llenado con su heroica y magnífica actuación bellas
páginas de la historia de la fundación y desarrollo de la
aeronáutica de nuestra Patria. En la actualidad escribe un libro de
memorias, que ofrecerá, sin duda, gran interés para la joven
generación de pilotos soviéticos.
En los mismos años en que
Mijail Grómov probaba los bombarderos de Túpolev, otro piloto,
Valeri Chkálov, daba el visto bueno a los cazas de Polikárpov. El
país conoció a Chkálov en 1936.
El 23 de julio de 1936,
una noticia asombrosa recorrió todo nuestro país:
"EI piloto Valeri Chkálov
con el aviador Gueorgui Baidukov y el navegante Alexandr Beliakov,
han realizado del 20 al 22 de julio, por primera vez en la historia
de nuestra aviación, un vuelo a gran distancia sin escala de Moscú a
Nikoláievsk del Ainur, recorriendo un trayecto de 9.374 kilómetros.
El aparato se ha mantenido en el aire 16 horas y 20 minutos".
Casi un año después, todo
el mundo quedó maravillado. Estos tres aviadores efectuaron el vuelo
sin escala a los Estados Unidos, cubriendo en 63 horas y 25 minutos
una distancia de más de 12.000 kilómetros desde Moscú hasta el
aeródromo de Vancouver, cerca de Portland, en la costa del Océano
Pacifico. La travesía se llevó a cabo a través del Polo Norte,
inexplorado a la sazón. Dos Estados de los más grandes del mundo se
unieron por la ruta más corta: Moscú-Mar Blanco-Mar de
Barents-Tierra de Francisco Jose-Polo Norte-Isla del Principe
Patricio-Cabo de Pears Point en el Norte del Canadá- Estado de
Washington en los EE.UU.
Las primeras páginas de
los periódicos de todo el mundo aparecían llenas de titulares: "¡Una
travesía fantástica!: Tres rusos sobre el Océano Glacial!" ¡El Polo
ha sido sometido! ¡El acontecimiento más grande de la historia de la
aviación!"
Chkálov y sus camaradas,
coronados de laureles, desfilaron por las calles, sembradas de
flores, de la ciudad norteamericana de Portland.
El periódico New-York
World Telegram insertaba en su editorial lo que sigue:
"La serenidad con que han
ejecutado su peligrosa misión y la exactitud con que han seguido la
difícil ruta que se fijaron, despiertan la admiración ante el arrojo
y la intrepidez sin límites".
Todos estábamos
entusiasmados de Chkálov a la sazón. La sangre fría, la exactitud y
el valor se hicieron el símbolo del estilo chkaloviano en la
aviación.
Los maravillosos vuelos de
Chkálov y sus camaradas fueron un triunfo de nuestra Patria. Yo
tuve la suerte de conocer personalmente a Chkálov y ser testigo de
su cotidiana y penosa labor de piloto probador, labor que requería a
menudo no menos serenidad, exactitud y valor que el vuelo a través
del Polo Norte.
Conocí a Valeri Chkálov
por primera vez en 1931, en la fábrica de aviación a la que fui
destinado al terminar los estudios en la Academia Militar. Por
entonces no disfrutaba aún de la gloria que conquistó
posteriormente. Al conocerlo, no supe sino que era una persona de
magnifico corazón y un piloto de valentía rayaba en la temeridad:
de su intrepidez corrianse ya entonces leyendas de todo género.
Decían, por ejemplo, que
Valeri Chkálov había pasado volando por debajo del puente de Nicolás
sobre el Neva, en Leningrado.
Se decía también que una
vez, probando un aparato de nuevo tipo, no se abrió una pata del
tren de aterrizaje al ir a tomar tierra. Chkálov ejecutó encima del
aeródromo multitud de toneles y obligó al avión a que hiciese una
serie de figuras acrobáticas vertiginosas hasta que logró "sacar" la
pata que se había enganchado y aterrizó sin novedad.
En la fábrica, Chkálov
tenía la reputación de persona que poseía todas las cualidades
necesarias para la complicada misión de probar aviones de nuevos
tipos. Siempre ardía en deseos de llegar a conocer, como él se
expresaba, "el alma del nuevo aparato" de la manera más completa,
rápida y profunda.
Chkálov era robusto, bajo
y grueso; ancho de espaldas, parecía un oso; algo tosco, franco en
la conversación, con espesa y sonora voz de bajo, pronunciaba mucho
la o, como los moradores de las orillas del Volga. Con el siempre se
estaba entretenido y divertido. Podía contar con amenidad infinitos
episodios de su vida en la aviación y las numerosas aventuras que
había corrido.
Fue Yulián Piontkovski,
probador de aviones, quien me presentó a Chkálov. En contraste con
este, locuaz e inquieto, bromista y alegre, Piontkovski era pausado
y parco en palabras, pese a que le agradaban las bromas de buen
gusto. Aunque se diferenciaban bastante, estos dos aviadores tenían
mucho de común, sobre todo en lo que se refería a su maravillosa
profesión, noble y arriesgada a un tiempo.
Comíamos a veces en el
restaurante del estadio Dinamo. y pasábamos ratos contando
chascarrillos. Ambos aviadores referían gustosos acontecimientos de
su vida: Chkálov, de la escuela de aviación y de su servicio en el
ejercito; Piontkovski, de acciones heroicas durante la guerra civil,
de los vuelos en los "ataúdes" de trofeo.
En cierta ocasión,
Piontkovski partió para cumplir una misión de combate con un
observador en un viejo Sopwith de dos plazas. Al cabo de
cierto tiempo, el jefe del destacamento recibió un telegrama del
piloto, en el que decía: "Hemos terminado el vuelo y aterrizado de
firme, envié una plataforma".
El telegrama se descifraba
así: El motor ha fallado, el piloto se ha visto forzado tomar tierra
en un pantano, el aparato se ha roto.
- Aquello no era volar,
sino una calamidad -decia Piontkovski-, pero no perdíamos los
ánimos...
Chkálov recordó otro caso
aún más embrollado. Bromeamos, nos reímos con toda el alma, y
Chkálov más que todos. Entre tanto, hora u hora y media después, a
los probadores les esperaban arriesgadísimos vuelos en aviones de
nuevos tipos. Más no se les notaba la menor inquietud. Ni en el tono
de la conversación, ni en los movimientos, ni en las miradas. Al
observarlos me quedaba asombrado sin poder dar con la clave de la
despreocupación que a mí me parecía que los dominaba. Comprendí con
el tiempo que no podía ser de otra manera. Si el piloto perdía el
equilibrio espiritual y dejaba de tener seguridad en sí mismo, en
sus fuerzas, no podría dominar de nuevo el indómito aparato y
tendría que abandonar el servicio de piloto probador.
En 1940 Yulián Piontkovski
cumplió 42 años, pero no se rendía y volaba magistralmente. Claro,
le era difícil competir con los jóvenes y sobre todo ejecutar
complicadas figuras acrobáticas de alta escuela que exigen del
piloto no sólo pericia y audacia, sino también la resistencia física
del organismo joven.
A Piontkovski las
acrobacias de alta escuela no le salían tan perfectas como por
ejemplo a Suprún o a Fedrovi, pilotos profesionales de caza,
probadores jóvenes y capaces.
A Piontkovski le
reconcomía sobre todo el tonel lento, figura en que el piloto obliga
al avión a girar despacio en vuelo horizontal alrededor de su eje.
No le salía este maldito tonel y Piontkovski se sentía muy
mortificado en su amor propio.
El 27 de abril de 1940 se
presentó por el día en su Ford en el Aeródromo Central y dio
orden de preparar para el vuelo uno de los primeros aviones
experimentales Yak-1.
La víspera había volado en
el Yak y se había entrenado especialmente en la ejecución de
las figuras que no se le daban.
- Bueno, ahora el tonel ya
sale -dijo Piontkovski mientras ponía el paracaídas a su viejo amigo
Alexei Demeshkevich, mecánico que había preparado el aparato para
el vuelo-. Ayer trabaje con el de lo lindo, le hice sudar. Ahora
saldrá el tonel -acarició el costado del fuselaje y guiñó un ojo al
mecánico.
Piontkovski puso en marcha
y calentó el motor, comprobó los gases y rodó hacia la línea de
salida. Como siempre, el despegue fue irreprochable, de un tirón
con viraje y el avión desapareció de la vista. A los
pocos minutos reapareció sobre el parque Petrovski volando a
quinientos o seiscientos metros de altura sobre la carretera de
Leningrado.
A la vista de los
mecánicos que lo habían despedido para el vuelo Yulián Piontkovski
hizo un tonel, luego otro y al tercero, volando el avión cabeza
abajo perdió velocidad y entró en barrena.
En el aeródromo todos
quedaron petrificados de espanto. ¿Lograría sacarlo?
Piontkovski no consiguió
sacar su Yak de la barrena, no había bastante altura. Ya
salía cuando picó de morro y se estrelló contra el suelo. En un
instante Piontkovski dejo de existir.
En aquel momento yo me
encontraba en el Comisariado del Pueblo y me entere por teléfono de
la muerte de mi amigo. No podía creer lo sucedido y salí corriendo
para allá. El lugar de la catástrofe estaba acordonado. Se esperaba
a la comisión de accidentes. Vi un montón de pedazos y la cola del
avión que sobresalía intacta. Piontkovski había sido llevado ya al
depósito de cadáveres. Acudimos a enterrarle toda la colectividad y
se le rindieron honores militares en el cementerio de NovoDevichie.
Malevolentes y envidiosos
empezaron a propagar el ruMor de que el Yak-1 era un aparato
peligroso que no salía de la barrena y en general no se podía hacer
con él las acrobacias de alta escuela. Se planteó si era conveniente
la producción en serie del Yak.
En aquellos días yo iba de
un lado para otro como alma en pena, había perdido a un amigo, y
perdía mi aparato en el que tantas energías depositaran la
colectividad y en el que yo tenía tanta fe.
Mis amargas reflexiones
las interrumpió Pável Fedrovi, nuestro segundo piloto probador. Vino
a verme y dijo:
- El Yak-1 es el
mejor caza que yo he volado. Estoy seguro de que será el caza
predilecto de los pilotos del ejército. Lo que le ha sucedido a
Yulián nos puede pasar a cualquiera de nosotros si nos ponemos a
hacer acrobacias a tan poca altura sin habernos entrenado como se
debe...
Fedrovi estuvo largo rato
persuadiéndome:
- Permítame que ejecute en
el Yak todo el conjunto (le acrobacias de alta escuela
incluyendo la barrena y cinco seis rizos y todos se convencerán de
que es el aparato más dócil y seguro.
- Piontkovski también
tenía fe en el, estaba tan enamorado del aparato como yo y ya ve lo
que ha ocurrido...
- ¿Por qué duda usted?
-insistió Fedrovi-. No hay ningún riesgo...
Acabó por convencerme:
había que restablecer la confianza en el avión.
- Muy bien. Empezare
mañana por la mañana temprano.
- Ponga su visto bueno -Fedrovi
dejó ante mí sobre la mesa el programa de vuelos preparado de
antemano.
Rubrique el programa y se
fue.
Le mire alejarse lleno de
gratitud y ternura, pero la zozobra no me abandonaba: ¿y si de
pronto también este?...
Mire por la ventana del
despacho. Fedrovi iba por el patio de la fábrica hacia la salida,
bromeaba con una chica de la oficina de proyectos y reía
alegremente.
Hizo todo lo prometido.
Demostró que el Yak-1 era un aparato sencillo y dócil al
piloto. Efectuó con él infinidad de toneles, rizos y maniobras.
Entró en barrena a diestro y siniestro. Realizó las acrobacias
aéreas más vertiginosas y audaces a la vista de los representantes
de las Fuerzas Aéreas congregados en el aeródromo.
Fedrovi restableció por
completo y oportunamente la reputación del Yak-1, pues la
guerra no estaba lejos.
Durante los cuatro años
heroicos de la Guerra Patria Pável Fedrovi probó todos los cazas
construidos en nuestra fábrica.
Me encontré con él en los
albores de mi vida aviadora. En el certamen de vuelos sin motor de
Koktebel, en 1925, me presentaron a un joven delgado de cabellos
negros, con uniforme de piloto militar.
- Aquí le presento a Pável
Fedrovi, al piloto que va a probar su planeador.
Los pocos años del piloto
que habían designado para mi planeador me dio que pensar.
En comparación con los
maestros de vuelo de aquellos tiempos, como Artseúlov, Yungmeister,
Kudrin y otros, Fedrovi infundía poco respeto. Además, los otros
pilotos lo trataban con aire protector, como si fuera un chaval, y
no lo llamaban por el nombre y el patronímico, sino por el
diminutivo simplemente: Pablito. Lo llamaban incluso Pablito el
Gitano por lo moreno que era. Mas yo no podía hacer nada una vez
designado. Yo, como constructor, tenía que presentarle el planeador
y ponerme de acuerdo con el respecto a los vuelos.
Al fin terminamos las
conversaciones y los preparativos necesarios. Y aun con todo,
mortificado por las dudas con respecto a la calificación de Pablito,
antes de emprender el vuelo, le pregunte en que aviones había
volado. Me respondió bravamente, sin vacilar:
- ¿Cómo entender eso de en
que aviones? Pues en todos. Salvo los extranjeros, naturalmente
-agregó.
Más cuenta me hubiera
traído no hacerle esa pregunta. Su respuesta me inquietó
sobremanera. Pues en aquellos tiempos, en 1925, aún no teníamos
aparatos de construcción nacional y nuestros pilotos volaban, por lo
común, en antiguallas extranjeras de trofeo.
Pero yo no podía hacer
nada. El planeador estaba en la pista de lanzamiento. El equipo
tensaba las gomas, y Fedrovi se sujetaba a la cabina con las
correas.
- Listo, ¡venga! -gritó
Pablito.
Las gomas se estiraron más
y más, el ayudante del jefe de la pista agitó la banderita, el
planeador despegó suavemente, voló un rato y, de súbito, empezó a
hacer guiñadas con la cola, se inclinó, chocó en tierra con la parte
derecha del tren de aterrizaje, arrastró el ala, dio media vuelta y
se desplomó sobre el fuselaje, quedando con el tren de aterrizaje
roto.
- ¡Ya me lo figuraba!
-grite desesperado al correr hacia el planeador que estaba tendido
en el suelo, dispuesto a zumbar al desventurado piloto probador.
- ¡Que piloto es usted!
¡camarada, usted es un mamarracho y no un piloto! -exclame, sin
poder contenerme, casi llorando.
- Todo puede pasar - dijo
Pablito - No se ponga usted así, hombre, arregle el tren de
aterrizaje y volveremos a probar.
Arreglamos en seguida el
tren de aterrizaje, después de lo cual, varios pilotos efectuaron
numerosos vuelos sin contratiempo alguno, pero Pablito, como se
puede suponer, ya no voló en el.
Si entonces me hubieran
dicho que al cabo de quince años un buen día, poco antes de la
guerra, designarían a nuestra oficina de proyección a un nuevo
piloto jefe, y que este seria... Pablito Fedrovi, no lo hubiera
creído.
No obstante, ocurrió así
precisamente. Mas ya no era el jovenzuelo de antaño. Era un piloto
probador profesional con inmensa experiencia de vuelo y muchos
meritos, valiente y buen conocedor de su oficio. Era una persona
con la alta graduación de coronel, a quien todos respetaban
profundamente y en cuyo pecho resplandecían condecoraciones. Ya no
lo llamaban "Pablito", sino por el nombre acompañado del respetuoso
patronímico, "Pável Yákovlevich".
Más, pese a ello, Pável
seguía siendo el mismo que en su juventud: un
mozo alegre, nada
afectado y muy comunicativo. Su don de gentes y de granjearse la
amistad pasmaba a veces.
Hubo muchos casos en que,
arriesgando la vida, efectuó vuelos que tuvieron gran importancia y
permitieron poner a punto mejor y con mayor rapidez tipos nuevos de
cazas.
Durante la guerra se
fabricaron unos treinta mil cazas Yak-1, Yak-3, Yak-,7,
Yak-9, cuyos ejemplares de prueba pasaron por las manos del
general Fedrovi. Y a todos les dio el visto bueno.
Después de la guerra
durante muchos años probó los Yak Serguei Anojin,
paracaidista, piloto de vuelo sin motor, piloto deportista y
recordista. Estoy acostumbrado a él y a pesar de eso no dejare nunca
de asombrarme de su extraordinario arte, de su pasmosa maestría de
vuelo.
Serguei Anojin, que es
alto, delgado, e incluso da la impresión de ser una persona débil,
lleva un monóculo negro, cubriéndole la órbita de un ojo perdido.
Este piloto modesto y tímido asumió personalmente la misión de
aumentar la presión en vuelo sobre las alas del avión hasta
destruirlas con el fin de probar la resistencia mecánica de un
aparato de nuevo tipo y comprobar las presiones que actuaban en su
estructura al hacer acrobacia de alta escuela, a fin de comparar
estas presiones efectivas con las teóricas, calculadas
matemáticamente.
Realizó esa hazaña a
conciencia y de buen grado, teniendo completa noción del peligro
mortal que correría. Y aún así, emprendió el vuelo y destruyó el
avión en el aire, con lo que proporcionó valiosísimos datos a la
ciencia para el cálculo de la resistencia mecánica de los aviones en
proyecto.
Anojin abandonó el avión
destrozado en el aire, a gran altura, y descendió en paracaídas;
pero este vuelo le costó un ojo.
En una oficina de
proyectos se diseñó un avión-proyectil sin piloto, o sea, un
aparato que volaba dirigido por radio. Más, con objeto de acelerar
las pruebas de este proyectil, era conveniente que efectuase los
primeros vuelos un piloto para terminar de poner a punto la
dirección y la estabilidad del mismo. Y Anojin se ofreció para
realizar esos vuelos en el avión-proyectil y pilotarlo por medio de
unos medios que imitaban los de la radio. Efectuó las pruebas de
manera brillantísima, merced a lo cual nuestro país obtuvo
rápidamente otra poderosa arma.
No recuerdo caso alguna en
que Anojin eludiese realizar cualquier tarea, ni siquiera la más
compleja o arriesgada.
Acepta la proposición que
sea de esa índole, diciendo:
- Bueno, lo intentaremos
-y, tras breve silencio, como si quisiera reflexionar, agrega-: Si,
lo intentare. Creo que todo saldrá bien.
Luego de volar a enorme
altura, de alcanzar velocidades fabulosas y ejecutar las maniobras
necesarias, da parte sereno e impertérrito, con voz sosegada, como
si hubiera hecho la cosa más corriente y habitual:
- No ha habido novedad -y
apunta en su hoja de vuelos las impresiones acerca del aparato y de
su comportamiento.
Cierta vez ocurrió lo
siguiente. Anojin se elevó en un avión de nuevo tipo y comunicó por
radio:
- Sin novedad; altura,
diez mil...
- Sin novedad; altura,
quince mil...
- Diecisiete mil metros,
paso al vuelo horizontal...
- Fuerzo el motor, la
velocidad crece de prisa...
- Aumenta la presión sobre
la palanca...
- Cuesta trabajo mantener
la horizontal...
Y nada más; se interrumpió
la comunicación, ¿cuál habría sido la causa? ¿por qué "costaría
trabajo" mantener la horizontal? Se desconocían las causas.
El estado de tensión que
nos dominaba llegó al límite. ¿Qué le habría ocurrido al aparato o
al piloto? La emoción se transmitió a todos los presentes. ¿Por qué
no hablaría? Esta pregunta nos estuvo martirizando a todos hasta que
en el puesto de mando irrumpió a toda prisa un empleado con el
semblante alterado y dichoso:
- ¡Entra a tomar tierra!
Mientras nos acercamos a
la línea de estacionamiento, el aparato rodaba ya hacia allí.
Lanzamos una mirada al avión y al inmutable piloto que iba en la
cabina... ¡que peso tan grande se nos quitó del alma!
Anojin bajó del aparato y
explicó sin explayarse:
- Nada más decir: "Cuesta
trabajo mantener la horizontal", falló la comunicación por radio...
en el momento más interesante... Todo lo demás estaba en orden.
El piloto probador es el
mejor ayudante del constructor al crear un nuevo avión. El
constructor necesita conocer las particularidades más sutiles del
comportamiento del aparato en vuelo. Por eso es muy importante la
compenetración entre el constructor y el piloto probador, necesitan
tener un lenguaje común y entenderse con media palabra. Chkálov
poseía la asombrosa cualidad de conocer el carácter del aparato.
Si el piloto probador
manifiesta sangre fría no puede decirse lo mismo del constructor.
El nuevo aparato ha
remontado el vuelo, lo conduce un intrépido piloto maestro de su
oficio como Chkálov o Piontkovski. Al parecer no existen motivos
para preocuparse.
Proyectaron el aparato
expertos ingenieros. Todo el avión ha sido calculado y comprobado
hasta en sus menores detalles. Los modelos del aparato han sufrido
reiteradas pruebas en los tubos aerodinámicos donde se ha verificado
su estabilidad y su resistencia dinámica. Las partes importantes
han sido examinadas con rayos X. Todo ha sido palpado, revisado y
probado por verificadores especiales poco antes del vuelo. Parece
que se ha hecho todo lo posible y no se puede hacer más para la
seguridad del vuelo y para garantizar el éxito de las pruebas. La
verdad es que el constructor conoce todo esto mejor que nadie y sin
embargo... es difícil comparar con algo la emoción que experimenta
el constructor durante los contados minutos del primer vuelo de
prueba de un nuevo aparato.
Hasta un minuto de retraso
al volver el piloto del vuelo corriente de prueba influye
dolorosamente. El constructor no puede contener su emoción, hace
todo género de suposiciones. ¡Les habrá ocurrido algo al piloto y
al aparato?, cuando el avión retorna al aeródromo con el piloto tan
entrañable y querido para el constructor, este siente como le
quitasen una montana de encima.
Todo constructor conoce
esta sensación de alarma. Observe esta inquietud en Polikárpov
cuando esperaba el regreso de Chkálov que probaba sus aviones. La
misma preocupación me embargaba a mí por Piontkovski. No dudo de
que en más de una ocasión se haya preocupado Iliushin por Kokkinaki
y Túpolev por Grómov cuando los pilotos probadores elevaron al aire
sus aparatos la primera vez.
Y cada vez, en el duelo
que se libra por encima de las nubes con el complicadísimo y
caprichoso aparato, acaba por salir vencedor un hombre modesto y
abnegado, un héroe en la plena acepción de la palabra: el piloto
probador, fiel amigo y ayudante del constructor.
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