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El 9 de julio de 1961, tras un
intervalo de cuatro años, se celebró en Túshino el desfile aéreo.
1961 fue para nuestra Patria un año de grandes éxitos. La gran
victoria de los primeros cosmonautas Yuri Gagarin y Cuerman Titov
llenó el corazón de los soviéticos de orgullo por las realizaciones
del pasado reciente e hizo acariciar sueños de triunfos creativos
aún más grandes en el futuro inmediato.
Todo el que estaba relacionado con nuestra aviación, tanto los
pilotos de la flota de guerra como de la civil, constructores,
ingenieros u obreros de la industria aeronáutica, lanzaba una mirada
al camino recorrido, hacia balance de sus afanes y pensaba en las
perspectivas.
Para nosotros, los aviadores, el desfile aéreo de Túshino fue una
rendición de cuentas ante nuestro pueblo.
En la fiesta de la aviación se congregaron centenares de miles de
espectadores para ver las novísimas realizaciones de la técnica
aviadora, la pericia de los pilotos y de los deportistas del aire.
El desfile, que duró casi dos horas, mostró que durante los últimos
años la Flota Aérea de la URSS se había renovado de manera radical.
Habían aumentado incomparablemente la velocidad, radio de vuelo y
techo de la aviación.
En la fiesta aérea se exhibieron por primera vez aviones
supersónicos reactores de combate de distinta misión: cazas armados
con cohetes aire-aire, porta cohetes pesados con misiles
aire-tierra, aviones navales denominados "lanchas volantes", aviones
de misión especial, un caza de despegue asistido, etc. En todos
estos aparatos se habían establecido poco antes nuevos records
mundiales de velocidad, altura y distancia. Las complicadísimas
acrobacias de alta escuela individuales y en grupo evidenciaban la
pericia de los pilotos que dominaban a la perfección la novísima
técnica aviadora.
El desfile de 1961 reflejó los resultados de la revolución consumada
en la aeronáutica.
La Flota Aérea de la URSS se hizo reactora. Nuestra aviación rebasó
la velocidad del sonido. La velocidad de vuelo de varios cazas
exhibidos en el desfile superó ya más del doble la del sonido.
Nuestra aviación fue dotada de cohetes. Los lentos bombarderos se
sustituyeron por veloces aviones porta cohetes.
La automática y la radioelectrónica permiten conducir con seguridad
los aviones en cualquier estación del año, en cualquier condición
meteorológica con salida exacta a los objetivos marcados.
Las enormes multitudes congregadas en el campo verde de Túshino
seguían el cielo con el mayor interés y tensión. En el balcón del
Aeroclub, al lado de los dirigentes del Partido y del Gobierno, se
encontraban los constructores. A medida que transcurría el programa
de vuelos cada uno de nosotros daba explicaciones a los miembros del
Presidium del Comité Central y, de este modo, era como si rindiera
cuentas de su trabajo.
Pero en este desfile se hizo balance no sólo de los progresos de
los aviadores. En el balance de los gigantescos esfuerzos de todo
nuestro Partido, de todo el pueblo. En nuestro país la aviación era
y es una creación predilecta y objeto de constante desvelo y orgullo
del pueblo.
En el campo estallaban a cada momento los aplausos, los espectadores
admiraban la maestría de los pilotos y la elevada calidad de los
aviones.
En el desfile tuvieron una amplia representación los aviones de
nuestra oficina de diseño. Cuarenta y cuatro Yak-18 iniciaron el
festival aéreo desfilando en formación y dibujando en el cielo la
palabra LENIN, enmarcándola con miríadas de fuegos de artificio.
Remolcados por aviones Yak-12, llegaron hasta el aeródromo los
planeadores. Deportistas de ambos sexos ejecutaron acrobacias en el
Yak-18P. En los Yak-30 y Yak-32, primeros aviones escuela y
deportivos de reacción creados poco antes en nuestro país, jóvenes
aviadores hicieron gala de su arte de pilotaje en grupo. En la Parte
militar del desfile junto con otros aparatos se mostraron nuestros
aviones de guerra.
Y aunque tenía los nervios de punta -es fácil comprender la emoción
de un constructor cuyos aparatos participan en el programa- me
traslade con el pensamiento al pasado.
Recordé la época ya lejana en que yo, un muchacho enamorado de la
aviación, llegue en 1924 al Aeródromo Central de Moscú como
motorista de un destacamento de vuelo consiguiendo por fin ver
cumplido el sueño que acariciaba desde la escuela de estar cerca de
aviones de verdad, tocarlos como si fuesen seres queridos y animados
y conversar con pilotos y mecánicos de carne y hueso.
Recordé los desfiles aéreos celebrados veinte o veinticinco años
atrás también aquí, en Túshino, en los que tornaron parte mis
primeras avionetas deportivas.
Recordé asimismo el primer desfile aéreo en Túshino celebrado
después de la guerra, en el verano de 1946, en el que se exhibieron
los primogénitos de la aeronáutica reactora nacional -los cazas
Yak-15 y MiG-9- que iniciaron una verdadera revolución en la ciencia
y la técnica aeronáuticas de nuestro país. Desde entonces han pasado
varios lustros nada más, pero que lejos ha avanzado nuestra aviación
en este tiempo, que pasos tan gigantescos han dado nuestra ciencia,
nuestra técnica y nuestra industria.
Es significativo que después del desfile de 1961 durante varios días
toda la prensa extranjera y, cosa sintomática, no sólo la
especializada estuvo llena de informaciones sobre el desfile de
Túshino. Por motivos comprensibles la prensa de los países burgueses
dedicaba particular atención a los aviones de guerra. Para Occidente
fueron una verdadera sorpresa la envergadura de los trabajos y el
alto nivel de la aviación militar en la Unión Soviética. Allí creían
que todos nuestros esfuerzos y recursos se orientaban a impulsar la
cohetería y que no atendíamos a la aviación.
Citare algunas manifestaciones.
El periódico londinense Daily Mail publicó un artículo de su
observador científico Stevenson Pugh, que asistió al desfile de
Tushino. Escribió que la URSS había mostrado nuevos aviones
reactores "que poseen velocidad supersónica y que prometen
asegurarle en la aviación el primer puesto, igual que lo ocupa en la
exploración del espacio". "Ensordecido por el rugir de los aviones,
me sentía como un pequeño insecto -comunica sus impresiones Pugh-.
No he visto en ningún desfile de Aeronáutica, Francia o Inglaterra
una maestría comparable a la de Túshino. EI desfile ha convencido a
Occidente de que Rusia no consagra todos sus esfuerzos militares a
la cohetería, ni mucho menos".
El New York Times fijó la atención en un aparato reactor de
despegue asistido y, remitiéndose a expertos occidentales, declaró
que EE.UU. "no tenían nada comparable en el aspecto combativo a este
avión soviético".
EI sueco Svenska Dagbladet, citando a los mismos expertos, llegó a
análoga deducción que el New York Times.
El periódico austriaco Neues Osterreich exclamó: "¡Ha sido una
exhibición de Fuerzas Aéreas como el mundo no había visto hasta
ahora!"
Y un testimonio más, el del diario parisino Paris-Presse
l'Intransigeant:
"Ha sido una revelación estremecedora: hasta ahora los rusos
parecían haberse dedicado totalmente a la fabricación de cohetes y
los occidentales podían pensar que poseían todavía un avance notable
en el dominio de los aviones pilotados. En esta fiesta aérea de
Túshino los rusos han demostrado ser capaces de dedicar a la par su
esfuerzo al dominio espacial y a la creación de los aviones que
mostraron ayer. Aquí no se creía que pudieran poseer tales
aparatos".
He citado manifestaciones de periódicos que en su mayoría no miman
mucho a sus lectores con informaciones veraces sobre los éxitos de
la URSS. Pero esta vez no pudieron sobreponerse a su asombro al
hablar de las excelentes cualidades de la aviación soviética. La
verdad es la verdad.
Los aviones militares y deportivos son los primeros en conquistar
grandes velocidades y alturas de vuelo, pero estos éxitos de la
técnica aviadora se hacen rápidamente patrimonio de la flota aérea
civil que en los últimos años se desarrolló en nuestro país quizá
con no menor ímpetu que la aviación militar. Y eso se mostró
persuasivamente en el desfile en el que se dedicó una sección entera
a los aviones de pasaje Tu-104, Tu-114, IL-18, An-10 y otros.
Nuestra aviación civil es relativamente joven. Es cinco años más
joven que el Poder de los Soviets. La primera línea aérea
Moscú-Nizhni Nóvgorod, de 420 kilómetros, se auguró en 1923.
La aviación civil soviética ha recorrido un largo camino que no
estuvo sembrado de rosas. Recuerdo mediados de los años treinta
cuando en las líneas aéreas de la Unión Soviética volaba un número
insignificante de aviones de pasajeros K-5 y postales P-5,
monomotores de pocas plazas y anticuados sin remedio. Estos aparatos
se rezagaban considerablemente del nivel mundial de la aeronáutica.
Entonces las empresas del Comisariado del Pueblo de la Industria
Pesada prácticamente no construían aviones civiles. Para este fin
Aeroflot -antes se llamaba DGFAC (Dirección General de la Flota
Aérea Civil)- disponía de pequeños institutos científicos y
fábricas, mas no podía alardear de resultados más o menos
sensibles. En 1930 se creó el avión Stal-2, que obtuvo una elevada
calificación en la Exposición Aeronáutica de Paris, pero para los
años 1934 y 1935 también había envejecido. No se sabe por qué
Aeroflot se aficionó entonces a la construcción de aviones de acero
inoxidable, el material más deficitario en aquel tiempo en nuestro
país, mientras que en todo el mundo se utilizaban ampliamente el
simple acero al carbono, el duraluminio y la madera. Se retrasaba
muchísimo la producción de motores para la aviación civil.
Los medios aeronáuticos y la prensa criticaban en aquellos años a
Aeroflot por el atraso del transporte aéreo civil.
¿Y nuestros aeródromos? Me permito citar un pasaje de un artículo
que escribí a comienzos de 1935:
"La proximidad de la temporada de verano sugiere una Serie de
tristes pensamientos acerca del aeropuerto de Moscú. La estación
aérea central de la Unión Soviética, como se ha señalado ya
reiteradamente tanto en la prensa especializada como en la gran
prensa, no ha estado hasta ahora a su altura, ni mucho menos,
mostrando a los pasajeros que llegan de las líneas aéreas de todo el
mundo la capital proletaria en su aspecto más feo y bastante
indecoroso ya que la primera idea de los recién llegados a Moscú se
forma de las impresiones que saltan a la vista en cuanto descienden.
Estas impresiones son bastante desoladoras. La más clamorosa
incultura en todas sus manifestaciones, tanto en la esfera de la
explotación del material como en el aspecto puramente externo. La
superficie arcillosa del aeródromo, accidentada, con hoyos y baches
que hacen saltar al avión cuando rueda hacia el aeropuerto o se
aleja de él, las nubes de polvo en el seco verano que levantan los
motores envolviendo a los pasajeros y a quienes acuden a
despedirles. Si el tiempo es lluvioso toda la explanada adyacente al
aeropuerto es un sucio pantano intransitable en el que no ya el
hombre, el avión se hunde hasta el eje, impotente para moverse del
sitio.
En el aeropuerto de Moscú todo -desde el abastecimiento de
combustible de los aparatos hasta el sistema de pases- todo reviste
un carácter artesano, es un orden raro, inexplicable para el sentido
común. El combustible se transporta en carros prehistóricos,
tirados por jamelgos medio muertos. Al repostar el aparato la
preciosa bencina de aviación se derrama sin compasión por el suelo.
Los aviones de distintos dueños se alinean en el aeródromo a lo
largo del territorio del aeropuerto y cualquiera puede llegar,
desmontar una pieza, ponérsela a otro avión o llevársela del
aeródromo sin que nadie le pregunte por qué hurga en un avión ajeno
ni que quita.
Con el orden existente en el aeródromo es posible -sin bromas- robar
hasta un avión.
Aun peores, indecorosos y sucios son los "traspatios" del aeropuerto
donde se encuentran los talleres, depósitos y otras dependencias
auxiliares. No se puede describir la suciedad, las acumulaciones de
trastos de todas clases, la falta de vías transitables y la
impresión de unas obras que no terminan nunca.
Es imposible seguir trabajando en tales condiciones. La falta de un
buen administrador se deja sentir en todo. Incluso el rudimentario
puentecillo de troncos que va desde la carretera de Leningrado a
través de la línea del tranvía hasta la entrada del aeropuerto de
Moscú se encuentra en un estado tan espantoso como creo que ya no
los hay en nuestras carreteras koljosianas. De nada sirven los
senderos, los macizos de flores ni la valla blanca, única
manifestación externa de esmero del aeropuerto moscovita.
Todo tiene su explicación. Para explicar todas estas guarrerías se
nos ha dicho que no hay fondos. Permítaseme preguntar, ¿para qué
fines se otorgan fondos al aeropuerto de Moscú? A nosotros nos
parece que la única explicación justificada es que en el aeropuerto
de Moscú no hay un buen administrador. Igual que todo lo nuestro,
que todo lo soviético y que nuestra aviación, el aeropuerto de
Moscú, el aeropuerto central de la Unión Soviética, debe ser el
mejor del mundo. Y no dudamos de que, pese a los funcionarios y
burócratas, en el futuro más inmediato los pasajeros que viajen por
vía aérea a Moscú encontrarán un aeropuerto instalado según la
última palabra de la técnica, con una pista asfaltada lisa y limpia,
con surtidores de bencina para los aviones, carretillas automotrices
para el transporte del equipaje, y las cargas, una estación aérea
limpia y aseada con personal esmerado y un puente seguro y liso para
los automóviles desde la entrada del aeropuerto hasta la carretera
de Leningrado".
Es un cuadro del natural, sin ninguna exageración. Y ahora, cada vez
que vuelo desde los aeródromos de Vnúkovo, Doruodedovo o
Sheremetievo con sus enormes y airosas estaciones de cristal y
metal inundadas de luz y con sus pistas de hormigón y auto tanques,
recuerdo con una sonrisa el aeropuerto moscovita de comienzos de los
años treinta...
Por extraño que parezca, en nuestro país se empezó a pensar de
verdad en los aviones de pasajeros en plena guerra.
A fines de 1943 en los frentes marchaban bien las cosas. Nuestra
aviación tenía dominio absoluto en el aire. La industria
aeronáutica trabajaba a pleno rendimiento y la producción de
aviones aumentaba constantemente. Se había superado la grave
situación en el suministro de aviones de combate al frente.
Entonces se empezó a hablar de los aviones de transporte y pasaje.
La industria se hallaba en condiciones de abordar esta tarea sin
perjuicio para la aviación de combate.
Iliushin trabajaba ya en el bimotor de transporte y pasaje IL-12
del que se construía un modelo de prueba con motores Diesel. Surgió
la necesidad de tener cuanto antes, sin pérdida de tiempo, un avión
capaz de volar más rápidamente y a mayores distancias que el Li-2 de
pasajeros, a la sazón el avión fundamental de la flota aérea civil.
Una tarde de enero de 1944 nos llamaron al Comisario del Pueblo y a
mí al Kremlin para este asunto. Se nos planteó la tarea de
construir un expreso de pasaje capaz de transportar a diez o doce
pasajeros a la distancia de cuatro o cinco mil kilómetros sin
escala.
Stalin preguntó si no se podía adaptar cualquiera de los bombarderos
disponibles.
Era difícil decir al pronto si se podía alojar en el fuselaje de un
bombardero a doce pasajeros y asegurarles el confort necesario para
un vuelo de diez o quince horas. Por eso pedimos tiempo para
reflexionar.
Informamos del trabajo de Iliushin sobre el IL-12. Se aprobó la
creación del IL-12, mas, no obstante, Stalin pidió que pensáramos
también en la posibilidad de utilizar el bombardero de Ermoláev.
Como se sabe, poco después comenzó la producción en serie del avión
IL-12, pero ya no con motores Diesel, sino con dos motores de
refrigeración por aire ASH-82.
En cuanto a rehacer el Er-2 como avión de pasaje no resultó
conveniente.
De este modo, en los primeros años de posguerra, a partir de 1947,
en las líneas aéreas civiles de la URSS circulaba el IL-12 avión
con dos motores de explosión, y posteriormente el IL-14,
modificación de este aparato. Para su tiempo eran aviones
excelentes, muy económicos y con un alto grado de seguridad en
vuelo.
En aquel mismo tiempo, después del IL-12, fue creado en la oficina
de diseño de Iliushin un nuevo gran avión de pasajeros, el IL-18,
con cuatro motores de explosión. Probó este avión Vladimir
Kokkinaki, que dio una calificación muy alta de las cualidades de
vuelo del aparato. Pero la primera variante del avión IL-18 no pasó
a la producción en serie.
Pronto nuestra flota aérea civil empezó a rezagarse sensiblemente
de Occidente, donde ya a comienzos de los años cincuenta aparecieron
aparatos de reacción y turbohélice de pasajeros mientras nosotros
seguíamos volando en los IL con anticuado motor de explosión.
Y, como siempre en los casos en que hay que resolver un problema
complicado y de importancia nacional en corto plazo, el asunto de
los nuevos modernos aviones de pasaje para la flota aérea civil se
discutió en el Comité Central del Partido.
Se encargó a los constructores Túpolev, Ilushin y Antónov y a los
dirigentes de la industria aeronáutica la creación de aviones de
pasajeros que respondieran al nivel moderno.
El resultado de estas decisiones fue que al cabo de dos o tres años
aparecieron en las líneas aéreas aviones de pasaje An-104, Tu-114 y
An-10 y el mencionado IL-18 en el que los motores de explosión
habían sido sustituidos por motores turbohélices.
El 17 de agosto de 1964, la víspera del Día de la Aviación, asistí
en el teatro del Ejercito Soviético al solemne acto dedicado a esta
fiesta. Se repartió a los invitados el boletín en cuatro páginas
Nóvosti Aeroflota (Novedades de Aeroflot). Lo que leí en el me
emocionó, a pesar de ser un hombre versado en asuntos de
aeronáutica. Resultaba que Aeroflot es la empresa de aviación más
grande del planeta. La longitud total de las líneas aéreas de
nuestra aviación civil pasa de 450.000 kilómetros. El transporte
aéreo atiende a la población de más de 3.000 ciudades y grandes
poblados de la URSS. Las líneas aéreas Moscú-Sur de Sajalin.
Leningrado-Sur de Sajalin y Petropávlovsk de Kamchatka-Simferópol
son las rutas continentales más largas del mundo. Nuestras aeronaves
elevan algunos días de ciento cincuenta a doscientas mil personas.
En 1964 usaron el transporte aéreo cerca de cuarenta millones de
pasajeros. Aeroflot cumple una tercera parte del volumen mundial
del transporte aéreo de pasaje.
Los aviones soviéticos vuelan regularmente a casi 40 capitales de
países extranjeros. La extensión de las líneas aéreas
internacionales de Aeroflot es de cerca de cien mil kilómetros. El
Tu-114, aeronave insignia de Aeroflot, hace travesías de pasaje por
las rutas Moscú-Ifabana, Moscú-Delhi. Más de treinta países
extranjeros han adquirido en la URSS aviones Tu-104, IL-18 e IL-14.
A pesar de estos éxitos indiscutibles, en las oficinas de diseño no
cesa ni un instante el trabajo para crear nuevos aviones de
pasajeros más modernos y más perfectos. Y no está lejano el día en
que nuestros aviones de pasaje, igual que los militares, posean
velocidad supersónica de vuelo. Entonces en la travesía de la URSS
a América a través del océano o a la India a través de las más altas
crestas montañosas se invertirá unas tres o cuatro horas.
En los últimos dos o tres decenios nuestros científicos,
constructores y numerosos trabajadores de la industria aeronáutica
han recorrido un inmenso camino, lleno de dificultades vencidas y
de batallas ganadas a las fuerzas de la naturaleza.
Los éxitos no se alcanzaron fácilmente. Son un merito no sólo de las
oficinas de diseño sino también de nuestros institutos de
investigación científica, del ICAH y otras instituciones que
abrieron nuevos senderos en la ciencia aeronáutica.
Los nombres de muchos científicos eminentes continuadores de la
causa de Zhukovski y Chapliguin, que llevan adelante nuestra ciencia
aeronáutica y ayudan a impulsar la producción soviética de aviones,
gozan de merecido prestigio y respeto en nuestro país.
En la lucha por el progreso de la aviación se han forjado
magníficos constructores de aviones, motores e instrumentos. Son de
todos conocidas las colectividades de diseño de los constructores de
aviones Túpolev, Iliushin, Mikoyán, Lávochkin, Sujói y Antónov, de
los constructores de motores Klimov, Shvetsov, Mikulin, Liulka,
Tumanski, Kuznetsov e Ivchenko.
Se podría escribir un libro sobre cada uno de nuestro principal
constructor y mejor aún sería si lo escribieran ellos mismos, pero
yo me voy a limitar a algunos recuerdos personales.
Un día de 1925, siendo yo mecánico en el Aeródromo Central de Moscú,
estaba en un hangar arreglando el carburador de un motor, cuando de
pronto entró corriendo el otro mecánico que trabajaba conmigo en
pareja, y dijo:
- ¿Quieres ver a Túpolev? Vamos.
- ¡A Túpolev? ¡Vamos allá!
En la línea de estacionamiento, junto a un hermoso aeroplano de
plateadas alas, se apiñaba la gente. El aparato era metálico: el
revestimiento de las alas y del fuselaje era de duraluminio
ondulado.
El mecánico y sus ayudantes se afanaban junto al motor, en la cabina
estaba sentado el piloto probador Mijail Grómov. Se dieron las
últimas instrucciones y se pronunciaron las palabras de buen vuelo
al piloto, se puso el motor en marcha y el avión rodó hacia la pista
de despegue. En aquel momento del grupo de ingenieros y mecánicos se
separó un hombre rechoncho con impermeable gris, a pelo y con las
manos en los bolsillos, se adelantó algo y se detuvo a cierta
distancia de los demás observando el aparato. Permaneció apartado
todo el tiempo que duró el vuelo y nadie se acercó a él, nadie
perturbó su emocionante tensión. Era Andrei Tupolev. Así se le veía
en el aeródromo muchas veces, asistía siempre a las pruebas de sus
nuevos aeroplanos. Parecía como si en aquellos momentos no sintiese
la tierra bajo sus plantas y se encontrase integro, con todo su ser,
en vuelo, dentro de su aparato.
Túpolev nació en la familia de un notario. En 1908, terminado el
liceo en Tver, ingresó en la Escuela Técnica Superior de Moscú,
donde fue activo socio del círculo de aeronáutica bajo la dirección
de Zhukovski que construyó un planeador.
En 1919 Túpolev construyó un hidrodeslizador, embarcación movida
por una hélice aérea, y al cabo de algún tiempo un aerotrineo en los
que por primera vez fueron escritas las iníciales ANT que habían de
pasar a la historia de la aeronáutica soviética.
A la muerte de Zhukovski, Túpolev se convierte en el alma del
Instituto Central Aerohidrodinámico, fundado por este. En el ICAH
fueron construidos los aviones de Túpolev que alcanzaron fama
mundial, comenzando por el ANT-3, creado en 1925.
Túpolev lanza casi cada año nuevos y nuevos aviones: el bimotor de
bombardeo TB-1, el cuatrimotor pesado TB-3, el bimotor mediano SB,
el avión gigante de ocho motores Máximo Gorki y el avión ANT-25 en
el que llevaron a cabo sus famosas travesías Chkálov y Grómov.
Al final de la Guerra Patria, el bombardero bimotor Tu-2 gozaba de
todas las simpatías de nuestros pilotos. En la posguerra Túpolev
construyó varios nuevos aviones de combate y el Tu-104, aeronave de
línea a reacción que desarrolla cerca de mil kilómetros por hora,
ha conquistado fama mundial.
Un logro verdaderamente excepcional de Túpolev que coincidió con su
septuagenario fue la creación del avión Tu-114, el avión más grande
del mundo en aquel tiempo. El Tu-114 ha sido calculado para
doscientos pasajeros. La distancia de vuelo sin escala es mayor que
la de cualquier otro avión de pasaje. El aparato porta cuatro
motores turbohélice. Desarrolla una velocidad de cerca de 900
kilómetros por hora. Cubre en doce horas la distancia de Moscú a
Nueva York.
Andrei Túpolev tiene más edad que los demás ingenieros aeronáuticos
de nuestro país, pero rebosa intensa energía. Pese a sus setenta
años y pico y a la inmensa labor que despliega, es alegre y animoso
como un joven y la sonrisa casi nunca desaparece de sus labios. Es
sencillo en el trato, comunicativo y se ríe tan a menudo y de manera
tan contagiosa que a muchos de nosotros, "jóvenes", nos da envidia.
Túpolev es una persona con vastos horizontes de ingeniería. En la
década del treinta, cuando era ingeniero jefe de la Dirección de la
Industria Aeronáutica, dedicó muchas energías a la construcción de
grandes fábricas de aviones, sin que abandonara ni un instante su
labor de proyectista. Mostraba interés por todo, quería verlo todo
personalmente. A pesar de sus ocupaciones, acudió varias veces al
aeródromo de Túshino y al club náutico Dinamo, sito en Jimki, para
presenciar las pruebas que se hacían allí de mis nuevos aviones
deportivos UT-l, UT-2 y otros.
Para mí, joven constructor entonces, las conversaciones con Túpolev
y sus observaciones criticas tenían mucha importancia.
Andrei Túpolev ha educado a toda una pléyade de notables
constructores, entre ellos Vladimir Petliakov, Pável Sujoi y
Vladimir Miasischev, que estudiaron en la Escuela Técnica Superior
de Moscú y luego trabajaron en el ICAH bajo la dirección de Tupolev.
Sujoi, Miasischev y Petliakov cursaron la escuela de Túpolev
haciéndose constructores de aviones de combate.
Vladimir Petliakov, uno de los primeros discípulos de Túpolev, llevó
a cabo una gran labor en la esfera de la aviación de bombardeo.
Participó en la creación de casi todos los aparatos diseñados en la
oficina de Túpolev a partir del ANT-1, el ANT-2 y el ANT-4 y en los
años de preguerra dirigía ya una oficina de proyección
independiente. Petliakov poseía una inmensa experiencia, conocía a
la perfección su oficio y gozaba de gran autoridad. Bajo su
dirección se creó antes de la guerra el bombardero pesado
cuatrimotor Pe-8, que se fabricó en serie cerca de dos años. El
avión Pe-2 -bombardero bimotor de picado de velocidad próxima a la
del caza fue el bombardero táctico fundamental de las Fuerzas
Aéreas soviéticas y se acreditó excelentemente en los años de la
Gran Guerra Patria.
La fábrica donde se producían en serie los aparatos Pe-2 se
encontraban en una de las ciudades periféricas. En el invierno de
1941, llamado urgentemente por el Gobierno, Petliakov salió en su
avión Pe-2 para Moscú. En el aire un desperfecto de la nave provocó
un incendio. Vladimir Petliakov pereció.
Al morir Petliakov fue nombrado diseñador jefe de la colectividad
Vladimir Miasischev que dirigió con acierto todos los trabajos de
perfeccionamiento del Pe-2.
Llevan el nombre de Miasischev aparatos reactores polimotores de
primera clase creados por él en los últimos años.
Pável Sujói encabezó la brigada que proyectó y construyó el avión
de distancia record RD. Bajo su dirección se creó también el avión
DB-2 Ródina en el que las aviadoras Grizodúbova, Osipenko y Raskova
establecieron en 1938 su record de vuelo sin escala de Moscú al
Extremo Oriente. En el periodo posbélico ha creado varios cazas
reactores supersónicos excepcionales por sus cualidades tácticas y
de vuelo.
Si Petliakov, Miasischev y Sujói son discipulos de Túpolev,
Arjánguelski es su mano derecha, fiel colaborador amigo. Conozco a
Alexandr Arjánguelski cerca de cuarenta años. La figura larga y
magra de Alexandr Arjánguelski con su maliciosa sonrisa, un ojo
guiñado y la tradicional gorra negra usada hasta no poder más, pero
que "le daba suerte" podía verse siempre junto a los aviones de
Túpolev en el aeródromo, en el taller de la fábrica o en la oficina
de diseño. Es una persona encantadora, un ingeniero expertísimo, amo
y niñera por cuyas manos han pasado todos los aparatos nacidos en la
colectividad de Túpolev.
En mi vida ocupa un gran lugar la amistad con Serguei Iliushin.
Iliushin era el de más edad entre la joven generación de
constructores. Yo le conocí en 1923 como uno de los organizadores de
las primeras competiciones de planerismo en la URSS y vi su primera
construcción, el planeador Masticczhart. Desde que di los primeros
pasos en mi labor de proyectista he contado siempre con el apoyo de
Serguei Iliushin, a la sazón alumno de la Academia de la Flota Aérea
y hoy constructor de fama mundial.
Serguei Iliushin nació en el campo, en la provincia de Vólogda, en
el seno de una numerosa familia campesina. De muchacho, como los
hermanos mayores, marchaba en busca de un jornal. Fue peón en las
fábricas de IvánovoVozneseusk y Petersburgo y obrero en la
construcción del astillero de Revel. ¡A dónde no le lanzaría la
suerte! Le llevó también al aeródromo de Petersburgo donde en
septiembre de 1910, al celebrarse la primera semana de la aviación,
Serguei Iliushin trabajó de peón en la limpieza y alisamiento del
campo de aterrizaje. En 1914 fue llamado a filas. En el aeródromo de
la comandancia militar de Petersburgo recorrió el camino de peón a
ayudante de mecánico y, luego, a piloto.
Durante la guerra civil, Iliushin era ya jefe de unos talleres
móviles de aviación, un tren taller que se desplazaba de uno a otro
frente para reparar aviones.
Después de la guerra civil Serguei Iliushin ingresa en la Academia
de la Flota Aérea; cuando se licencia trabaja en el Comité
Científico-Técnico de la Dirección de las Fuerzas Aéreas y a
mediados de los años treinta pasa a la industria aeronáutica. En la
oficina central de diseños de la fábrica Menzhinski proyecta su
primer avión de combate DB-3 (bombardero estratégico). La historia
de este bombardero, como la del avión de asalto IL-2, es notable y
muestra que Iliushin, como cada innovador, alcanzó la fama y éxitos
excepcionales pasando por serias pruebas, venciendo no sólo
dificultades técnicas, sino luchando tenazmente con la rutina y el
estancamiento de los hombres.
El avión DB-3 fue construido a comienzos del año 1936. El primer
vuelo se efectuó en marzo del mismo año, las pruebas las llevó a
cabo el piloto Vladimir Kokkinaki. Y el 1 de mayo el DB-3 tomó parte
con otros aviones en el desfile aéreo. Al pasar sobre la Plaza Roja
Kokkinaki que pilotaba el DB-3 ejecutó varias veces el rizo causando
una gran impresión a todos, incluido Stalin que, como de costumbre,
se encontraba durante el desfile en el Mausoleo de Lenin. Nadie
suponía que en un gran bimotor de bombardeo se pudieran hacer
acrobacias de alta escuela.
Al día siguiente, 2 de mayo, Iliushin y Kokkinaki fueron llamados al
Kremlin. Stalin, Mólotov, Voroshilov y Ordzhonikidze felicitaron al
constructor y al piloto y les preguntaron detalladamente por el
avión. Allí mismo se tomó la decisión de montar la producción en
serie del aparato.
Claro está, lo decisivo para fabricar en serie el DB-3 no fueron las
acrobacias sobre la Plaza Roja. Con iguales características y con
los mismos dos motores -M-86 de 750 HP- este avión desarrollaba
mayor velocidad que el ANT-1 de Túpolev, de análogo destino, que se
había comenzado a producir en serie poco antes. La velocidad del
DB-2 de- 343 kilómetros y la del DB-3, de 403.
Sin embargo, a pesar de la decisión del Gobierno, el DB-3 se
construía adrede muy despacio. No querían hacer DB-3 para no
estorbar la producción en serie del DB-2, esto llegó a conocimiento
del Comité Central. En la fábrica se personaron Voroshilov,
Ordzhorrikidze y el jefe de las Fuerzas Aereas Alksnis que echaron
un broncazo al director y al dirigente de la organización del
Partido. Reprendieron sobre todo al director de la fábrica que al
poco tiempo fue destituido. Después se desplegó a toda marcha la
producción del DB-3.
EI avión experimental de asalto IL-2 pasó las pruebas oficiales en
enero de 1940 y permaneció estancado hasta diciembre. Los militares
le cerraban el paso por considerar que el espesor del blindaje no
era suficiente. De este modo se desperdició casi un año entero.
Perdidas todas las esperanzas de llegar a un acuerdo sobre este
asunto, el 7 de noviembre de 1940 Iliushin se quejó a Stalin por
escrito. Poco después Stalin lo llamó y le preguntó minuciosamente
por el IL-2. Al final de la conversación, Stalin dijo:
- Ese es precisamente el avión que necesitamos. Hay que montar
inmediatamente su producción en serie.
Se adoptaron medidas extraordinarias y ya en marzo de 1941 salieron
de los talleres los dos primeros aviones en serie IL-2.
Prueba de la importancia que concedía el Cuartel General a los
aviones de asalto IL-2 es que el 23 de diciembre de 1941 los
directores de las fábricas de aviación recibieron la prescripción
categórica de acelerar la producción de aviones IL.
He aquí el texto del telegrama de Stalin:
"Usted ha jugado una mala pasada a nuestro país y a nuestro Ejército
Rojo. No se digna hasta hoy producir el IL-2. Nuestro Ejército Rojo
necesita ahora aviones IL-2 como el aire, como el pan. Shenkman
entrega un IL-2 al día y Tretiakov uno o dos MiG-3. Eso es burlarse
del país y del Ejército Rojo. No necesitamos MiG, sino IL-2. Si la
fábrica 18 piensa engañar al país entregando un IL-2 al día se
equivoca cruelmente y será castigada por ello. Le ruego no hacer
perder la paciencia al Gobierno y exijo que produzcan más aviones
IL. Advierto por última vez. N° P553. STALIN".
Se produjo uno de los milagros de los tiempos de la guerra. La
fábrica, que había comenzado a asimilar los IL en vísperas de la
guerra, montó ahora su producción regular en el nuevo lugar después
de la evacuación. Otra fábrica que lanzaba hasta entonces cazas
MiG-3 reorganizó tecnológicamente en un plazo jamás visto todo el
proceso de producción y pasó por entero a la fabricación de aviones
de asalto. Fueron replanteados de nuevo los talleres de montaje y
de bloques; se construyeron todos los equipos necesarios: bancos,
gálibos, instrumentos y dispositivos especiales, se diseñaron y
pusieron en marcha en brevísimo plazo líneas de transferencia para
el montaje tanto de distintos bloques como de los aviones de asalto
en conjunto.
En cierta ocasión me lleve un gran susto, temiendo por la vida de mi
amigo Iliushin. Habíamos construido en 1935 un aparato de enlace, de
tres plazas, bonito, cómodo y de sencillo manejo. Había tomado parte
en el vuelo de Sebastopol a Moscú y obtenido un premio.
Ese aparato le gustó mucho a Iliushin. Por entonces, sus aviones no
se fabricaban en Moscú y el tenía que hacer frecuentes vuelos de ida
y vuelta a la capital volaba en el lento Po-2 y perdía mucho tiempo.
Nos pidió que le cediéramos nuestro aparato y lo hicimos con placer.
Iliushin vino a Moscú varias veces en ese avión y siempre que me
veía me daba las gracias. Pero una vez, Raivicher, jefe del
aeródromo, me telefoneó por la noche y me dijo:
- Acabamos de recibir un parte en el que se comunica que el
constructor Iliushin se ha estrellado en un avión rojo rumbo a
Moscú... ¿No es ese tu aparato?
El avión que le había entregado a Iliushin era de color rojo. Me
quede atónito de espanto. ¡Iliushin se había estrellado! ¿Que
habría ocurrido? No sabía qué hacer.
Al fin llegó una noticia consoladora, se había estrellado el avión,
pero el piloto había quedado con vida.
Vi a Iliushin a los pocos días. Llevaba la cabeza vendada. Abrace a
mi amigo con un indecible sentimiento de alegría.
- Alexandr -me dijo-. No tengo quejas contra ti. El aparato es
magnífico, pero resulta que el motor no funciona sin aceite, no hay
que perder de vista esta "pequeñez".
El motor se había estropeado en el camino por falta de aceite. La
culpa de la avería era del mecánico, que se había olvidado de llenar
de lubricante el depósito. Iliushin tuvo que tomar tierra a oscuras
en un paraje desconocido. En memoria de este desagradable suceso le
quedó para toda la vida una cicatriz en la frente.
Igual que otros constructores, Serguei Iliushin trabajó la creación
de nuevos aparatos veloces. En un desfile vimos pasar los
bombarderos a chorro IL-28 despertando un sentimiento de orgullo por
nuestra aviación.
En los últimos años ha alcanzado vasta fama en nuestro país Oleg
Antónov, el tercer constructor de aeronaves reactores multiplazas.
Su An-10, lo mismo que el Tu y el IL, en las líneas distantes. Antes
de la guerra Antónov trabajó en mi oficina de diseño, era mi
suplente. Comenzó creando aviones ligeros y su An-2 destinado
especialmente a la aviación agrícola puede despegar desde cualquier
terreno. En los últimos años bajo su dirección se ha creado toda una
familia de aviones An, entre ellos el Anteo, que es el aparato de
carga y transporte más grande del mundo.
La ruta que llevó a Artioni Mikoyán a la aviación fue un tanto
inusitada. De preguntar a cualquiera de nuestros, destacados
ingenieros aeronáuticos por que se sintió atraído por la aviación y
se hizo, en fin de cuentas, ingeniero constructor, la respuesta
será casi la misma en todos los casos. Estará relacionada con alguna
rendija o agujero en la valla del aeródromo, a través del cual
entabló en su juventud el primer conocimiento con la aviación. Así
me ocurrió a mí y así les ocurrió a la mayoría de los demás
constructores.
Artiom Mikoyán es una excepción de esa regla. Entró en la aviación
sin pasar por ese grado previo de instrucción aeronáutica.
Mikoyán nació en 1906 en una aldea montañosa del Cáucaso, en
Armenia. Su padre era carpintero. Por los contornos no había vallas
tras las cuales se ocultasen aeroplanos. Tampoco había aviones en
Tiflis cuando el llegó en 1918 a estudiar. De Tiflis se trasladó a
Rostov, estudió en una escuela de aprendizaje fabril y trabajó como
aprendiz de tornero en la fábrica de máquinas agrícolas, Krasni
Axai. Después fue tornero en la fábrica Dinamo de Moscú e hizo el
servicio en el Ejército Rojo. Conoció la aviación sólo cuando hubo
terminado los estudios en una escuela militar e ingresado,
posteriormente, en la Academia Militar de Aviación. Y quizá se
decidiera por este arma en 1933, cuando, formados los alumnos de la
Academia delante de Yákov Alksnis, comandante en jefe de las Fuerzas
Aereas, Artiom Mikoyán, secretario de la organización del Partido
del primer curso, fue uno de los primeros en ofrecerse voluntario
para saltar con paracaídas. En aquel tiempo el paracaidismo sólo
empezaba a extenderse por nuestro país, era cosa nueva y aún se le
temía.
Pasados muchos años Artiom Milkoyán refería de manera pintoresca y
divertida cómo efectuó el salto y el miedo que le dio. Pero todo
acabó felizmente y creo que Mikoyán es el único ingeniero
aeronáutico soviético con derecho a ostentar la insignia de
paracaidista.
Artiom Mikoyán empezó su labor de proyectista con el constructor
Mijail Gurevich, dirigidos por Polikárpov, uno de los ingenieros
aeronáuticos soviéticos más antiguos.
Gurevich, ayudante del venerable constructor de cazas Polikárpov, y
Mikoyán, a la sazón joven diseñador, pensaron crear un aparato de
altura que superase en el 50% la velocidad del I-15 y del 1-16.
Mikoyán y Gurevich salieron airosos de esta tarea. Fruto de su
trabajo fue el caza MiG-3. Les confiaron trabajo independiente.
La marca del avión MiG se conoció por primera vez al comienzo de la
Guerra Patria. MiG significa Mikoyán y Gurevich. El magnífico caza
reactor MiG-15 ha conquistado fama mundial. Se puede decir, sin
temor a la hipérbole, que es el mejor caza del mundo del periodo
posbélico.
Artiom Mikoyán era un hombre achaparrado, moreno, de cabello canoso
y rizado y semblante risueño. Brillaba por su ingenio y su vivo
hablar, con ligero acento caucasiano.
Lo mismo que Iliushin y que yo, Artiom Mikoyán cursó estudios en la
Academia Militar de Aviación Zhrtlcovski y por eso nos tratábamos
como condiscípulos. Nos unía una fuerte amistad de camaradas. Nos
pedíamos consejo a menudo y nos ayudábamos mutuamente a resolver
complicados problemas.
Semión Lávochkin se dedicaba también a construir cazas. Como la
mayoría de los ingenieros aeronáuticos de los años treinta cursó
estudios en la Escuela Técnica Superior. En la guerra civil sirvió
como voluntario en el Ejército Rojo.
A partir de 1927 Lávochkin trabajó en el ICAH, algún tiempo en una
fábrica experimental y luego en la oficina de proyección de
hidroaviones bajo la dirección del diseñador Grigoróvich.
Conocí por primera vez a Semión Lávochkin en el departamento de
aviones de la Dirección General de la Industria Aeronáutica donde
él trabajaba de ingeniero. Me causó inmediatamente la impresión de
ser un ingeniero competente con dotes de diseñador, pero no adaptado
para servir en el aparato administrativo. A fines de los años
treinta, junto con los ingenieros Gorbunov y Gudkov, Lávochkin
empezó a proyectar en las horas libres un caza calculado para
grandes velocidades y que constara, como material de construcción
fundamental, de madera delta (madera prensada). En este trió de
ingenieros que trabajaron juntos poco tiempo, Lavochkin descollaba
por sus aptitudes como constructor era de hecho el autor fundamental
del proyecto. Así se creó al comienzo de la guerra el caza LaGG-3.
Cuando se decidió emprender la producción en masa de este caza
Semión Lávochkin pasó a trabajar en la fábrica para tomar parte en
la organización de la producción en serie del aparato. En la
fábrica organizó una oficina de proyección que posteriormente lanzó
durante la guerra una serie de conocidos cazas. Si el avión creado
colectivamente se llamaba LaGG, los posteriores La-5 y La-7 llevaban
ya el nombre de Lávochkin nada más.
A Lávochkin, a Mikoyán y a mí nos encargaban con frecuencia una
misma tarea simultáneamente. Y entonces ante nuestras colectividades
se desplegaba una ardiente emoción por ver quién terminaba el
aparato antes, quien lo hacía mejor y cuál era el admitido para el
armamento. Y si al emular a veces nos "zurrábamos" mutuamente, eso
iba en provecho de la causa común.
En nuestro país son muy populares los nombres de los constructores
de aviones soviéticos. La Patria los corona, con una aureola de
gloria. Los constructores de aviones han sido conocidos sobre todo
después de que el Gobierno ha dado sus nombres a los cazas, aviones
de asalto y bombardeo y aparatos de transporte y entrenamiento. Al
propio tiempo, se conoce poco a los constructores de motores de
aviación y son precisamente ellos los que infunden vida al avión. El
motor es el corazón de la aeronave yo creo que habría que hablar y
escribir más de quienes elevan y Elevan más y más lejos las alas de
la Patria.
En la creación de la flota aérea soviética ha desempeñado un gran
papel el relevante constructor de motores Alexandr Mikulin, sobrino
del profesor Nikolái Zhukovski y entusiasta de la aviación desde su
juventud Mikulin ha creado toda una serie de estupendos motores de
aviación.
Alexandr Mikulin se distinguía por lo insociable y, como algunos
decían, por las "rarezas de carácter". En las reuniones del
Comisariado del Pueblo y de las instituciones oficiales, Mikulin, no
desprovisto de ingenio natural, podía permitirse agudezas que
parecían extemporáneas. Podía poner en ridículo a cualquiera sin
distinción de rango. La jefatura del Comisariado no quería a Mikulin
y le temía.
Stalin estimaba a Mikulin como constructor de gran talento. Fui
testigo de reiterados intentos de desacreditar a Mikulin a los ojos
de Stalin, pero nunca prosperaron.
Una vez durante la guerra en el despacho de Stalin se habló de
Mikulin en relación con ciertos desperfectos del motor AM-38.
Aprovechando la ocasión uno de los que hacía tiempo buscaba las
vueltas a Mikulin se permitió llamarlo "bribón" a lo que Stalin
objetó resueltamente:
- Mikulin es el constructor de nuestros primeros motores de
aviación. Con el motor de Mikulin hemos volado a América a través
del Polo Norte. Los aviones de asalto de Iliushin llevan motores de
Mikulin. ¡Ojalá tuviésemos muchos "bribones" así! ¡Déjenle
trabajar!
A propósito, pocos son los que saben que el primer motor reactor
soviético de modelo original fue creado bajo la dirección de
Mikulin: es el AM-3 instalado en los aviones Tu-104.
Quiero hablar aquí de un hombre que con su labor creativa ha
contribuido enormemente a los éxitos de nuestra aviación. Se trata
de Vladimir Klimov, uno de los más relevantes constructores de
motores, a cuyo nombre están asociados los adelantos de la
aeronáutica nacional, tanto en el periodo de los motores de
explosión como en el de los motores reactores.
Vladimir Klimov es hijo de un campesino. A los once años le
colocaron en una escuela de mecánicos de Moseti. En 1910 logró
ingresar en la Escuela Técnica Superior de Moscú. Siendo estudiante
de cuarto año Klimov trabajó en el laboratorio de motores de
combustión interna y desde entonces dedicó toda su vida a la
construcción de motores. Ejerció también labor docente, en 1926 fue
catedrático de la Academia Militar de Aviación. A comienzo de los
años treinta Klimov era jefe de la sección de verificación técnica y
director técnico de una fábrica de motores de aviación, jefe de
sección en el Instituto de Investigación Científica de la
Construcción de Motores de Aviación. EI veterano constructor ruso de
motores de aviación se distinguía por los vastos conocimientos de
ingeniería, la profundidad del pensamiento científico y la
experiencia práctica en todos los terrenos.
Mi labor estaba estrechamente ligada a la actividad de Klimov. El
motor M-105, que recibió durante la guerra la denominación de
VK-105, según las iníciales de su constructor era el que llevaban
instalados nuestros cazas.
Vladimir Klimov parecía riguroso e inabordable a primera vista. En
realidad, era un camarada agradable, muy bueno.
Klimov y yo trabajábamos muy unidos. Al proyectar un caza
procurábamos satisfacer de la manera más completa posible las
peticiones de Klimov, esforzándonos por crear las condiciones
precisas para el buen funcionamiento de su nuevo motor en el futuro
aparato.
La misión del ingeniero jefe aeronáutico consiste en convertir la
potencia del motor en velocidad, capacidad de maniobra y altura de
vuelo. El arte de proyectar estriba en saber combinar hábilmente el
funcionamiento conjunto del aparato y del motor. Klimov lo
comprendía perfectamente, y procuraba no olvidarlo un momento. Por
eso logramos construir aparatos veloces y maniobrables con potente
capacidad de fuego.
Klimov fue uno de los primeros constructores del mundo en percatarse
de la importancia de armar los cazas con cañones y dedicó muchas
energías a resolver este problema. Incluyó el cañón directamente en
la estructura de su motor. El árbol del mismo, en el que se fija la
hélice, es un tubo hueco. Por cuyo interior pasa el cañón. Por eso,
al disparar un cañón con el motor en funcionamiento no se corre el
peligro de perforar las palas de la hélice en rotación. Esa gran
conquista de Viadimir Klimov permitió en su tiempo a los ingenieros
aeronáuticos soviéticos colocar en los cazas cañones de grueso
calibre.
El desarrollo de la técnica aeronáutica soviética está ligado
estrechamente a las creaciones de Klimov. El construyó el motor de
800 caballos para el bombardero SB, de Túpolev, correspondiente al
periodo prebélico. Los aviones de bombardeo Pe-2, que se emplearon
en gran escala en los frentes de la Gran Guerra Patria, estaban
dotados de motores M-105, de 1000 HP. Finalmente, los cazas Yak-1,
Yak-3, Yak-7 y Yak-9 llevaban motores de Klimov, refrigerados por
agua, con una potencia de 1.200 HP.
Es enorme el merito de Vladimir Klimov en la construcción de los
primeros motores de reacción nacionales con que están dotados los
raudos cazas MiG de alas sagitales y los bombarderos IL.
En 1952, al cumplir los sesenta años este insigne constructor, el
Gobierno distinguió sus meritos en la formación de la potencia aérea
del país, adjudicándole la Orden de Lenin, la quinta de esta clase
con que estaba condecorado. Vladimir Klimov falleció en 1962. Su
nombre ha pasado para siempre a la historia de nuestra aviación.
Durante los años de posguerra se han incorporado a la familia de los
constructores soviéticos de aviación nuevas fuerzas juveniles que
trabajan mano a mano con los veteranos de nuestra aviación, con sus
fundadores y creadores. Y tanto los viejos como los jóvenes tienen
ante sí un campo inmenso de acción.
Cada colectividad posee su propio estilo de trabajo, su propia
manera de crear. Pero todas juntas, viejas y jóvenes, realizan una
obra común: construyen la aviación soviética, las alas de nuestra
Patria. |
