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El 9 de julio de 1961,
tras un intervalo de cuatro años, se celebró en Túshino el desfile
aéreo.
1961 fue para nuestra
Patria un año de grandes éxitos. La gran victoria de los primeros
cosmonautas Yuri Gagarin y Cuerman Titov llenó el corazón de los
soviéticos de orgullo por las realizaciones del pasado reciente e
hizo acariciar sueños de triunfos creativos aún más grandes en el
futuro inmediato.
Todo el que estaba
relacionado con nuestra aviación, tanto los pilotos de la flota de
guerra como de la civil, constructores, ingenieros u obreros de la
industria aeronáutica, lanzaba una mirada al camino recorrido, hacia
balance de sus afanes y pensaba en las perspectivas.
Para nosotros, los
aviadores, el desfile aéreo de Túshino fue una rendición de cuentas
ante nuestro pueblo.
En la fiesta de la
aviación se congregaron centenares de miles de espectadores para ver
las novísimas realizaciones de la técnica aviadora, la pericia de
los pilotos y de los deportistas del aire.
El desfile, que duró casi
dos horas, mostró que durante los últimos años la Flota Aérea de la
URSS se había renovado de manera radical. Habían aumentado
incomparablemente la velocidad, radio de vuelo y techo de la
aviación.
En la fiesta aérea se
exhibieron por primera vez aviones supersónicos reactores de combate
de distinta misión: cazas armados con cohetes aire-aire, porta
cohetes pesados con misiles aire-tierra, aviones navales
denominados "lanchas volantes", aviones de misión especial, un caza
de despegue asistido, etc. En todos estos aparatos se habían
establecido poco antes nuevos records mundiales de velocidad, altura
y distancia. Las complicadísimas acrobacias de alta escuela
individuales y en grupo evidenciaban la pericia de los pilotos que
dominaban a la perfección la novísima técnica aviadora.
El desfile de 1961 reflejó
los resultados de la revolución consumada en la aeronáutica.
La Flota Aérea de la URSS
se hizo reactora. Nuestra aviación rebasó la velocidad del sonido.
La velocidad de vuelo de varios cazas exhibidos en el desfile superó
ya más del doble la del sonido.
Nuestra aviación fue
dotada de cohetes. Los lentos bombarderos se sustituyeron por
veloces aviones porta cohetes.
La automática y la
radioelectrónica permiten conducir con seguridad los aviones en
cualquier estación del año, en cualquier condición meteorológica con
salida exacta a los objetivos marcados.
Las enormes multitudes
congregadas en el campo verde de Túshino seguían el cielo con el
mayor interés y tensión. En el balcón del Aeroclub, al lado de los
dirigentes del Partido y del Gobierno, se encontraban los
constructores. A medida que transcurría el programa de vuelos cada
uno de nosotros daba explicaciones a los miembros del Presidium del
Comité Central y, de este modo, era como si rindiera cuentas de su
trabajo.
Pero en este desfile se
hizo balance no sólo de los progresos de los aviadores. En el
balance de los gigantescos esfuerzos de todo nuestro Partido, de
todo el pueblo. En nuestro país la aviación era y es una creación
predilecta y objeto de constante desvelo y orgullo del pueblo.
En el campo estallaban a
cada momento los aplausos, los espectadores admiraban la maestría de
los pilotos y la elevada calidad de los aviones.
En el desfile tuvieron una
amplia representación los aviones de nuestra oficina de diseño.
Cuarenta y cuatro Yak-18 iniciaron el festival aéreo
desfilando en formación y dibujando en el cielo la palabra LENIN,
enmarcándola con miríadas de fuegos de artificio. Remolcados por
aviones Yak-12, llegaron hasta el aeródromo los planeadores.
Deportistas de ambos sexos ejecutaron acrobacias en el Yak-18P.
En los Yak-30 y Yak-32, primeros aviones escuela y
deportivos de reacción creados poco antes en nuestro país, jóvenes
aviadores hicieron gala de su arte de pilotaje en grupo. En la Parte
militar del desfile junto con otros aparatos se mostraron nuestros
aviones de guerra.
Y aunque tenía los nervios
de punta -es fácil comprender la emoción de un constructor cuyos
aparatos participan en el programa- me traslade con el pensamiento
al pasado.
Recordé la época ya lejana
en que yo, un muchacho enamorado de la aviación, llegue en 1924 al
Aeródromo Central de Moscú como motorista de un destacamento de
vuelo consiguiendo por fin ver cumplido el sueño que acariciaba
desde la escuela de estar cerca de aviones de verdad, tocarlos como
si fuesen seres queridos y animados y conversar con pilotos y
mecánicos de carne y hueso.
Recordé los desfiles
aéreos celebrados veinte o veinticinco años atrás también aquí, en
Túshino, en los que tornaron parte mis primeras avionetas
deportivas.
Recordé asimismo el primer
desfile aéreo en Túshino celebrado después de la guerra, en el
verano de 1946, en el que se exhibieron los primogénitos de la
aeronáutica reactora nacional -los cazas Yak-15 y MiG-9- que
iniciaron una verdadera revolución en la ciencia y la técnica
aeronáuticas de nuestro país. Desde entonces han pasado varios
lustros nada más, pero que lejos ha avanzado nuestra aviación en
este tiempo, que pasos tan gigantescos han dado nuestra ciencia,
nuestra técnica y nuestra industria.
Es significativo que
después del desfile de 1961 durante varios días toda la prensa
extranjera y, cosa sintomática, no sólo la especializada estuvo
llena de informaciones sobre el desfile de Túshino. Por motivos
comprensibles la prensa de los países burgueses dedicaba particular
atención a los aviones de guerra. Para Occidente fueron una
verdadera sorpresa la envergadura de los trabajos y el alto nivel de
la aviación militar en la Unión Soviética. Allí creían que todos
nuestros esfuerzos y recursos se orientaban a impulsar la cohetería
y que no atendíamos a la aviación.
Citare algunas
manifestaciones.
El periódico londinense
Daily Mail publicó un artículo de su observador científico
Stevenson Pugh, que asistió al desfile de Tushino. Escribió que la
URSS había mostrado nuevos aviones reactores "que poseen velocidad
supersónica y que prometen asegurarle en la aviación el primer
puesto, igual que lo ocupa en la exploración del espacio".
"Ensordecido por el rugir de los aviones, me sentía como un pequeño
insecto -comunica sus impresiones Pugh-. No he visto en ningún
desfile de Aeronáutica, Francia o Inglaterra una maestría comparable
a la de Túshino. EI desfile ha convencido a Occidente de que Rusia
no consagra todos sus esfuerzos militares a la cohetería, ni mucho
menos".
El New York Times
fijó la atención en un aparato reactor de despegue asistido y,
remitiéndose a expertos occidentales, declaró que EE.UU. "no tenían
nada comparable en el aspecto combativo a este avión soviético".
EI sueco Svenska
Dagbladet, citando a los mismos expertos, llegó a análoga
deducción que el New York Times.
El periódico austriaco
Neues Osterreich exclamó: "¡Ha sido una exhibición de Fuerzas
Aéreas como el mundo no había visto hasta ahora!"
Y un testimonio más, el
del diario parisino Paris-Presse
l'Intransigeant:
"Ha sido una revelación
estremecedora: hasta ahora los rusos parecían haberse dedicado
totalmente a la fabricación de cohetes y los occidentales podían
pensar que poseían todavía un avance notable en el dominio de los
aviones pilotados. En esta fiesta aérea de Túshino los rusos han
demostrado ser capaces de dedicar a la par su esfuerzo al dominio
espacial y a la creación de los aviones que mostraron ayer. Aquí no
se creía que pudieran poseer tales aparatos".
He citado manifestaciones
de periódicos que en su mayoría no miman mucho a sus lectores con
informaciones veraces sobre los éxitos de la URSS. Pero esta vez no
pudieron sobreponerse a su asombro al hablar de las excelentes
cualidades de la aviación soviética. La verdad es la verdad.
Los aviones militares y
deportivos son los primeros en conquistar grandes velocidades y
alturas de vuelo, pero estos éxitos de la técnica aviadora se hacen
rápidamente patrimonio de la flota aérea civil que en los últimos
años se desarrolló en nuestro país quizá con no menor ímpetu que la
aviación militar. Y eso se mostró persuasivamente en el desfile en
el que se dedicó una sección entera a los aviones de pasaje
Tu-104, Tu-114, IL-18, An-10 y otros.
Nuestra aviación civil es
relativamente joven. Es cinco años más joven que el Poder de los
Soviets. La primera línea aérea Moscú-Nizhni Nóvgorod, de 420
kilómetros, se auguró en 1923.
La aviación civil
soviética ha recorrido un largo camino que no estuvo sembrado de
rosas. Recuerdo mediados de los años treinta cuando en las líneas
aéreas de la Unión Soviética volaba un número insignificante de
aviones de pasajeros K-5 y postales P-5, monomotores de pocas
plazas y anticuados sin remedio. Estos aparatos se rezagaban
considerablemente del nivel mundial de la aeronáutica. Entonces las
empresas del Comisariado del Pueblo de la Industria Pesada
prácticamente no construían aviones civiles. Para este fin Aeroflot
-antes se llamaba DGFAC (Dirección General de la Flota Aérea
Civil)- disponía de pequeños institutos científicos y fábricas, mas
no podía alardear de resultados más o menos sensibles. En 1930 se
creó el avión Stal-2, que obtuvo una elevada calificación en
la Exposición Aeronáutica de Paris, pero para los años 1934 y 1935
también había envejecido. No se sabe por qué Aeroflot se aficionó
entonces a la construcción de aviones de acero inoxidable, el
material más deficitario en aquel tiempo en nuestro país, mientras
que en todo el mundo se utilizaban ampliamente el simple acero al
carbono, el duraluminio y la madera. Se retrasaba muchísimo la
producción de motores para la aviación civil.
Los medios aeronáuticos y
la prensa criticaban en aquellos años a Aeroflot por el atraso del
transporte aéreo civil.
¿Y nuestros aeródromos? Me
permito citar un pasaje de un artículo que escribí a comienzos de
1935:
"La proximidad de la
temporada de verano sugiere una Serie de tristes pensamientos acerca
del aeropuerto de Moscú. La estación aérea central de la Unión
Soviética, como se ha señalado ya reiteradamente tanto en la prensa
especializada como en la gran prensa, no ha estado hasta ahora a su
altura, ni mucho menos, mostrando a los pasajeros que llegan de las
líneas aéreas de todo el mundo la capital proletaria en su aspecto
más feo y bastante indecoroso ya que la primera idea de los recién
llegados a Moscú se forma de las impresiones que saltan a la vista
en cuanto descienden. Estas impresiones son bastante desoladoras. La
más clamorosa incultura en todas sus manifestaciones, tanto en la
esfera de la explotación del material como en el aspecto puramente
externo. La superficie arcillosa del aeródromo, accidentada, con
hoyos y baches que hacen saltar al avión cuando rueda hacia el
aeropuerto o se aleja de él, las nubes de polvo en el seco verano
que levantan los motores envolviendo a los pasajeros y a quienes
acuden a despedirles. Si el tiempo es lluvioso toda la explanada
adyacente al aeropuerto es un sucio pantano intransitable en el que
no ya el hombre, el avión se hunde hasta el eje, impotente para
moverse del sitio.
En el aeropuerto de Moscú
todo -desde el abastecimiento de combustible de los aparatos hasta
el sistema de pases- todo reviste un carácter artesano, es un orden
raro, inexplicable para el sentido común. El combustible se
transporta en carros prehistóricos, tirados por jamelgos medio
muertos. Al repostar el aparato la preciosa bencina de aviación se
derrama sin compasión por el suelo. Los aviones de distintos dueños
se alinean en el aeródromo a lo largo del territorio del aeropuerto
y cualquiera puede llegar, desmontar una pieza, ponérsela a otro
avión o llevársela del aeródromo sin que nadie le pregunte por qué
hurga en un avión ajeno ni que quita.
Con el orden existente en
el aeródromo es posible -sin bromas- robar hasta un avión.
Aun peores, indecorosos y
sucios son los "traspatios" del aeropuerto donde se encuentran los
talleres, depósitos y otras dependencias auxiliares. No se puede
describir la suciedad, las acumulaciones de trastos de todas
clases, la falta de vías transitables y la impresión de unas obras
que no terminan nunca.
Es imposible seguir
trabajando en tales condiciones. La falta de un buen administrador
se deja sentir en todo. Incluso el rudimentario puentecillo de
troncos que va desde la carretera de Leningrado a través de la línea
del tranvía hasta la entrada del aeropuerto de Moscú se encuentra en
un estado tan espantoso como creo que ya no los hay en nuestras
carreteras koljosianas. De nada sirven los senderos, los macizos de
flores ni la valla blanca, única manifestación externa de esmero del
aeropuerto moscovita.
Todo tiene su explicación.
Para explicar todas estas guarrerías se nos ha dicho que no hay
fondos. Permítaseme preguntar, ¿para qué fines se otorgan fondos al
aeropuerto de Moscú? A nosotros nos parece que la única explicación
justificada es que en el aeropuerto de Moscú no hay un buen
administrador. Igual que todo lo nuestro, que todo lo soviético y
que nuestra aviación, el aeropuerto de Moscú, el aeropuerto central
de la Unión Soviética, debe ser el mejor del mundo. Y no dudamos de
que, pese a los funcionarios y burócratas, en el futuro más
inmediato los pasajeros que viajen por vía aérea a Moscú encontrarán
un aeropuerto instalado según la última palabra de la técnica, con
una pista asfaltada lisa y limpia, con surtidores de bencina para
los aviones, carretillas automotrices para el transporte del
equipaje, y las cargas, una estación aérea limpia y aseada con
personal esmerado y un puente seguro y liso para los automóviles
desde la entrada del aeropuerto hasta la carretera de Leningrado".
Es un cuadro del natural,
sin ninguna exageración. Y ahora, cada vez que vuelo desde los
aeródromos de Vnúkovo, Doruodedovo o Sheremetievo con sus enormes y
airosas estaciones de cristal y metal inundadas de luz y con sus
pistas de hormigón y auto tanques, recuerdo con una sonrisa el
aeropuerto moscovita de comienzos de los años treinta...
Por extraño que parezca,
en nuestro país se empezó a pensar de verdad en los aviones
de pasajeros en plena guerra.
A fines de 1943 en los
frentes marchaban bien las cosas. Nuestra aviación tenía dominio
absoluto en el aire. La industria aeronáutica trabajaba a pleno
rendimiento y la producción de aviones aumentaba constantemente. Se
había superado la grave situación en el suministro de aviones de
combate al frente.
Entonces se empezó a
hablar de los aviones de transporte y pasaje. La industria se
hallaba en condiciones de abordar esta tarea sin perjuicio para la
aviación de combate.
Iliushin trabajaba ya en
el bimotor de transporte y pasaje IL-12 del que se construía un
modelo de prueba con motores Diesel. Surgió la necesidad de
tener cuanto antes, sin pérdida de tiempo, un avión capaz de volar
más rápidamente y a mayores distancias que el Li-2 de
pasajeros, a la sazón el avión fundamental de la flota aérea civil.
Una tarde de enero de 1944
nos llamaron al Comisario del Pueblo y a mí al Kremlin para este
asunto. Se nos planteó la tarea de construir un expreso de pasaje
capaz de transportar a diez o doce pasajeros a la distancia de
cuatro o cinco mil kilómetros sin escala.
Stalin preguntó si no se
podía adaptar cualquiera de los bombarderos
disponibles.
Era difícil decir al
pronto si se podía alojar en el fuselaje de un bombardero a doce
pasajeros y asegurarles el confort necesario para un vuelo de diez o
quince horas. Por eso pedimos tiempo para reflexionar.
Informamos del trabajo de
Iliushin sobre el IL-12. Se aprobó la creación del IL-12,
mas, no obstante, Stalin pidió que pensáramos también en la
posibilidad de utilizar el bombardero de Ermoláev.
Como se sabe, poco después
comenzó la producción en serie del avión IL-12, pero ya no con
motores Diesel, sino con dos motores de refrigeración por
aire ASH-82.
En cuanto a rehacer el
Er-2 como avión de pasaje no resultó conveniente.
De este modo, en los
primeros años de posguerra, a partir de 1947, en las líneas aéreas
civiles de la URSS circulaba el IL-12 avión con dos motores
de explosión, y posteriormente el IL-14, modificación de este
aparato. Para su tiempo eran aviones excelentes, muy económicos y
con un alto grado de seguridad en vuelo.
En aquel mismo tiempo,
después del IL-12, fue creado en la oficina de diseño de Iliushin un
nuevo gran avión de pasajeros, el IL-18, con cuatro motores
de explosión. Probó este avión Vladimir Kokkinaki, que dio una
calificación muy alta de las cualidades de vuelo del aparato. Pero
la primera variante del avión IL-18 no pasó a la producción en
serie.
Pronto nuestra flota aérea
civil empezó a rezagarse sensiblemente de Occidente, donde ya a
comienzos de los años cincuenta aparecieron aparatos de reacción y
turbohélice de pasajeros mientras nosotros seguíamos volando en los
IL con anticuado motor de explosión.
Y, como siempre en los
casos en que hay que resolver un problema complicado y de
importancia nacional en corto plazo, el asunto de los nuevos
modernos aviones de pasaje para la flota aérea civil se discutió en
el Comité Central del Partido.
Se encargó a los
constructores Túpolev, Ilushin y Antónov y a los dirigentes de la
industria aeronáutica la creación de aviones de pasajeros que
respondieran al nivel moderno.
El resultado de estas
decisiones fue que al cabo de dos o tres años aparecieron en las
líneas aéreas aviones de pasaje An-104, Tu-114 y An-10 y el
mencionado IL-18 en el que los motores de explosión habían sido
sustituidos por motores turbohélices.
El 17 de agosto de 1964,
la víspera del Día de la Aviación, asistí en el teatro del Ejercito
Soviético al solemne acto dedicado a esta fiesta. Se repartió a los
invitados el boletín en cuatro páginas Nóvosti Aeroflota
(Novedades de Aeroflot). Lo que leí en el me emocionó, a pesar de
ser un hombre versado en asuntos de aeronáutica. Resultaba que
Aeroflot es la empresa de aviación más grande del planeta. La
longitud total de las líneas aéreas de nuestra aviación civil pasa
de 450.000 kilómetros. El transporte aéreo atiende a la población de
más de 3.000 ciudades y grandes poblados de la URSS. Las líneas
aéreas Moscú-Sur de Sajalin. Leningrado-Sur de Sajalin y
Petropávlovsk de Kamchatka-Simferópol son las rutas continentales
más largas del mundo. Nuestras aeronaves elevan algunos días de
ciento cincuenta a doscientas mil personas. En 1964 usaron el
transporte aéreo cerca de cuarenta millones de pasajeros. Aeroflot
cumple una tercera parte del volumen mundial del transporte aéreo
de pasaje.
Los aviones soviéticos
vuelan regularmente a casi 40 capitales de países extranjeros. La
extensión de las líneas aéreas internacionales de Aeroflot es de
cerca de cien mil kilómetros. El Tu-114, aeronave insignia de
Aeroflot, hace travesías de pasaje por las rutas Moscú-Ifabana,
Moscú-Delhi. Más de treinta países extranjeros han adquirido en la
URSS aviones Tu-104, IL-18 e IL-14.
A pesar de estos éxitos
indiscutibles, en las oficinas de diseño no cesa ni un instante el
trabajo para crear nuevos aviones de pasajeros más modernos y más
perfectos. Y no está lejano el día en que nuestros aviones de
pasaje, igual que los militares, posean velocidad supersónica de
vuelo. Entonces en la travesía de la URSS a América a través del
océano o a la India a través de las más altas crestas montañosas se
invertirá unas tres o cuatro horas.
En los últimos dos o tres
decenios nuestros científicos, constructores y numerosos
trabajadores de la industria aeronáutica han recorrido un inmenso
camino, lleno de dificultades vencidas y de batallas ganadas a las
fuerzas de la naturaleza.
Los éxitos no se
alcanzaron fácilmente. Son un merito no sólo de las oficinas de
diseño sino también de nuestros institutos de investigación
científica, del ICAH y otras instituciones que abrieron nuevos
senderos en la ciencia aeronáutica.
Los nombres de muchos
científicos eminentes continuadores de la causa de Zhukovski y
Chapliguin, que llevan adelante nuestra ciencia aeronáutica y ayudan
a impulsar la producción soviética de aviones, gozan de merecido
prestigio y respeto en nuestro país.
En la lucha por el
progreso de la aviación se han forjado magníficos constructores de
aviones, motores e instrumentos. Son de todos conocidas las
colectividades de diseño de los constructores de aviones Túpolev,
Iliushin, Mikoyán, Lávochkin, Sujói y Antónov, de los constructores
de motores Klimov, Shvetsov, Mikulin, Liulka, Tumanski, Kuznetsov
e Ivchenko.
Se podría escribir un
libro sobre cada uno de nuestro principal constructor y mejor aún
sería si lo escribieran ellos mismos, pero yo me voy a limitar a
algunos recuerdos personales.
Un día de 1925, siendo yo
mecánico en el Aeródromo Central de Moscú, estaba en un hangar
arreglando el carburador de un motor, cuando de pronto entró
corriendo el otro mecánico que trabajaba conmigo en pareja, y dijo:
- ¿Quieres ver a Túpolev?
Vamos.
- ¡A Túpolev? ¡Vamos allá!
En la línea de
estacionamiento, junto a un hermoso aeroplano de plateadas alas, se
apiñaba la gente. El aparato era metálico: el revestimiento de las
alas y del fuselaje era de duraluminio ondulado.
El mecánico y sus
ayudantes se afanaban junto al motor, en la cabina estaba sentado el
piloto probador Mijail Grómov. Se dieron las últimas instrucciones
y se pronunciaron las palabras de buen vuelo al piloto, se puso el
motor en marcha y el avión rodó hacia la pista de despegue. En aquel
momento del grupo de ingenieros y mecánicos se separó un hombre
rechoncho con impermeable gris, a pelo y con las manos en los
bolsillos, se adelantó algo y se detuvo a cierta distancia de los
demás observando el aparato. Permaneció apartado todo el tiempo que
duró el vuelo y nadie se acercó a él, nadie perturbó su emocionante
tensión. Era Andrei Tupolev. Así se le veía en el aeródromo muchas
veces, asistía siempre a las pruebas de sus nuevos aeroplanos.
Parecía como si en aquellos momentos no sintiese la tierra bajo sus
plantas y se encontrase integro, con todo su ser, en vuelo, dentro
de su aparato.
Túpolev nació en la
familia de un notario. En 1908, terminado el liceo en Tver, ingresó
en la Escuela Técnica Superior de Moscú, donde fue activo socio del
círculo de aeronáutica bajo la dirección de Zhukovski que construyó
un planeador.
En 1919 Túpolev construyó
un hidrodeslizador, embarcación movida por una hélice aérea, y al
cabo de algún tiempo un aerotrineo en los que por primera vez fueron
escritas las iníciales ANT que habían de pasar a la historia
de la aeronáutica soviética.
A la muerte de Zhukovski,
Túpolev se convierte en el alma del Instituto Central
Aerohidrodinámico, fundado por este. En el ICAH fueron construidos
los aviones de Túpolev que alcanzaron fama mundial, comenzando por
el ANT-3, creado en 1925.
Túpolev lanza casi cada
año nuevos y nuevos aviones: el bimotor de bombardeo TB-1, el
cuatrimotor pesado TB-3, el bimotor mediano SB, el
avión gigante de ocho motores Máximo Gorki y el avión
ANT-25 en el que llevaron a cabo sus famosas travesías Chkálov y
Grómov.
Al final de la Guerra
Patria, el bombardero bimotor Tu-2 gozaba de todas las
simpatías de nuestros pilotos. En la posguerra Túpolev construyó
varios nuevos aviones de combate y el Tu-104, aeronave
de línea a reacción que desarrolla cerca de mil kilómetros por
hora, ha conquistado fama mundial.
Un logro verdaderamente
excepcional de Túpolev que coincidió con su septuagenario fue la
creación del avión Tu-114, el avión más grande del mundo en
aquel tiempo. El Tu-114 ha sido
calculado para doscientos pasajeros. La distancia de vuelo sin
escala es mayor que la de cualquier otro avión de pasaje. El aparato
porta cuatro motores turbohélice. Desarrolla una velocidad de cerca
de 900 kilómetros por hora. Cubre en doce horas la distancia de
Moscú a Nueva York.
Andrei Túpolev tiene más
edad que los demás ingenieros aeronáuticos de nuestro país, pero
rebosa intensa energía. Pese a sus setenta años y pico y a la
inmensa labor que despliega, es alegre y animoso como un joven y la
sonrisa casi nunca desaparece de sus labios. Es sencillo en el
trato, comunicativo y se ríe tan a menudo y de manera tan
contagiosa que a muchos de nosotros, "jóvenes", nos da envidia.
Túpolev es una persona con
vastos horizontes de ingeniería. En la década del treinta, cuando
era ingeniero jefe de la Dirección de la Industria Aeronáutica,
dedicó muchas energías a la construcción de grandes fábricas de
aviones, sin que abandonara ni un instante su labor de proyectista.
Mostraba interés por todo, quería verlo todo personalmente. A pesar
de sus ocupaciones, acudió varias veces al aeródromo de Túshino y al
club náutico Dinamo, sito en Jimki, para presenciar las
pruebas que se hacían allí de mis nuevos aviones deportivos
UT-l, UT-2 y otros.
Para mí, joven constructor
entonces, las conversaciones con Túpolev y sus observaciones
criticas tenían mucha importancia.
Andrei Túpolev ha educado
a toda una pléyade de notables constructores, entre ellos Vladimir
Petliakov, Pável Sujoi y Vladimir Miasischev, que estudiaron en la
Escuela Técnica Superior de Moscú y luego trabajaron en el ICAH bajo
la dirección de Tupolev. Sujoi, Miasischev y Petliakov cursaron la
escuela de Túpolev haciéndose constructores de aviones de combate.
Vladimir Petliakov, uno de
los primeros discípulos de Túpolev, llevó a cabo una gran labor en
la esfera de la aviación de bombardeo. Participó en la creación de
casi todos los aparatos diseñados en la oficina de Túpolev a partir
del ANT-1, el ANT-2 y el ANT-4 y en los años de
preguerra dirigía ya una oficina de proyección independiente.
Petliakov poseía una inmensa experiencia, conocía a la perfección su
oficio y gozaba de gran autoridad. Bajo su dirección se creó antes
de la guerra el bombardero pesado cuatrimotor Pe-8, que se
fabricó en serie cerca de dos años. El avión Pe-2 -bombardero
bimotor de picado de velocidad próxima a la del caza fue el
bombardero táctico fundamental de las Fuerzas Aéreas soviéticas y
se acreditó excelentemente en los años de la Gran Guerra Patria.
La fábrica donde se
producían en serie los aparatos Pe-2 se encontraban en una de
las ciudades periféricas. En el invierno de 1941, llamado
urgentemente por el Gobierno, Petliakov salió en su avión Pe-2
para Moscú. En el aire un desperfecto de la nave provocó un
incendio. Vladimir Petliakov pereció.
Al morir Petliakov fue
nombrado diseñador jefe de la colectividad Vladimir Miasischev que
dirigió con acierto todos los trabajos de perfeccionamiento del
Pe-2.
Llevan el nombre de
Miasischev aparatos reactores polimotores de primera clase creados
por él en los últimos años.
Pável Sujói encabezó la
brigada que proyectó y construyó el avión de distancia record
RD. Bajo su dirección se creó también el avión DB-2 Ródina
en el que las aviadoras Grizodúbova, Osipenko y Raskova
establecieron en 1938 su record de vuelo sin escala de Moscú al
Extremo Oriente. En el periodo posbélico ha creado varios cazas
reactores supersónicos excepcionales por sus cualidades tácticas y
de vuelo.
Si Petliakov, Miasischev y
Sujói son discipulos de Túpolev, Arjánguelski es su mano derecha,
fiel colaborador amigo. Conozco a Alexandr Arjánguelski cerca de
cuarenta años. La figura larga y magra de Alexandr Arjánguelski con
su maliciosa sonrisa, un ojo guiñado y la tradicional gorra negra
usada hasta no poder más, pero que "le daba suerte" podía verse
siempre junto a los aviones de Túpolev en el aeródromo, en el taller
de la fábrica o en la oficina de diseño. Es una persona encantadora,
un ingeniero expertísimo, amo y niñera por cuyas manos han pasado
todos los aparatos nacidos en la colectividad de Túpolev.
En mi vida ocupa un gran
lugar la amistad con Serguei Iliushin.
Iliushin era el de más
edad entre la joven generación de constructores. Yo le conocí en
1923 como uno de los organizadores de las primeras competiciones de
planerismo en la URSS y vi su primera construcción, el planeador
Masticczhart. Desde que di los primeros pasos en mi labor de
proyectista he contado siempre con el apoyo de Serguei Iliushin, a
la sazón alumno de la Academia de la Flota Aérea y hoy constructor
de fama mundial.
Serguei Iliushin nació en
el campo, en la provincia de Vólogda, en el seno de una numerosa
familia campesina. De muchacho, como los hermanos mayores, marchaba
en busca de un jornal. Fue peón en las fábricas de IvánovoVozneseusk
y Petersburgo y obrero en la construcción del astillero de Revel. ¡A
dónde no le lanzaría la suerte! Le llevó también al aeródromo de
Petersburgo donde en septiembre de 1910, al celebrarse la primera
semana de la aviación, Serguei Iliushin trabajó de peón en la
limpieza y alisamiento del campo de aterrizaje. En 1914 fue llamado
a filas. En el aeródromo de la comandancia militar de Petersburgo
recorrió el camino de peón a ayudante de mecánico y, luego, a
piloto.
Durante la guerra civil,
Iliushin era ya jefe de unos talleres móviles de aviación, un tren
taller que se desplazaba de uno a otro frente para reparar aviones.
Después de la guerra civil
Serguei Iliushin ingresa en la Academia de la Flota Aérea; cuando se
licencia trabaja en el Comité Científico-Técnico de la Dirección de
las Fuerzas Aéreas y a mediados de los años treinta pasa a la
industria aeronáutica. En la oficina central de diseños de la
fábrica Menzhinski proyecta su primer avión de combate DB-3
(bombardero estratégico). La historia de este bombardero, como la
del avión de asalto IL-2, es notable y muestra que Iliushin,
como cada innovador, alcanzó la fama y éxitos excepcionales pasando
por serias pruebas, venciendo no sólo dificultades técnicas, sino
luchando tenazmente con la rutina y el estancamiento de los
hombres.
El avión DB-3 fue
construido a comienzos del año 1936. El primer vuelo se efectuó en
marzo del mismo año, las pruebas las llevó a cabo el piloto Vladimir
Kokkinaki. Y el 1 de mayo el DB-3 tomó parte con otros
aviones en el desfile aéreo. Al pasar sobre la Plaza Roja Kokkinaki
que pilotaba el DB-3 ejecutó varias veces el rizo causando
una gran impresión a todos, incluido Stalin que, como de costumbre,
se encontraba durante el desfile en el Mausoleo de Lenin. Nadie
suponía que en un gran bimotor de bombardeo se pudieran hacer
acrobacias de alta escuela.
Al día siguiente, 2 de
mayo, Iliushin y Kokkinaki fueron llamados al Kremlin. Stalin,
Mólotov, Voroshilov y Ordzhonikidze felicitaron al constructor y al
piloto y les preguntaron detalladamente por el avión. Allí mismo se
tomó la decisión de montar la producción en serie del aparato.
Claro está, lo decisivo
para fabricar en serie el DB-3 no fueron las acrobacias sobre
la Plaza Roja. Con iguales características y con los mismos dos
motores -M-86 de 750 HP- este avión desarrollaba mayor
velocidad que el ANT-1 de Túpolev, de análogo destino, que se había
comenzado a producir en serie poco antes. La velocidad
del DB-2 de- 343 kilómetros y la del DB-3, de 403.
Sin embargo, a pesar de la
decisión del Gobierno, el DB-3 se construía adrede muy despacio. No
querían hacer DB-3 para no estorbar la producción en serie
del DB-2, esto llegó a conocimiento del Comité Central. En la
fábrica se personaron Voroshilov, Ordzhorrikidze y el jefe de las
Fuerzas Aereas Alksnis que echaron un broncazo al director y al
dirigente de la organización del Partido. Reprendieron sobre todo
al director de la fábrica que al poco tiempo fue destituido. Después
se desplegó a toda marcha la producción del DB-3.
EI avión experimental de
asalto IL-2 pasó las pruebas oficiales en enero de 1940 y
permaneció estancado hasta diciembre. Los militares le cerraban el
paso por considerar que el espesor del blindaje no era suficiente.
De este modo se desperdició casi un año entero.
Perdidas todas las
esperanzas de llegar a un acuerdo sobre este asunto, el 7 de
noviembre de 1940 Iliushin se quejó a Stalin por escrito. Poco
después Stalin lo llamó y le preguntó minuciosamente por el IL-2.
Al final de la conversación, Stalin dijo:
- Ese es precisamente el
avión que necesitamos. Hay que montar inmediatamente su producción
en serie.
Se adoptaron medidas
extraordinarias y ya en marzo de 1941 salieron de los talleres los
dos primeros aviones en serie IL-2.
Prueba de la importancia
que concedía el Cuartel General a los aviones de asalto IL-2
es que el 23 de diciembre de 1941 los directores de las fábricas de
aviación recibieron la prescripción categórica de acelerar la
producción de aviones IL.
He aquí el texto del
telegrama de Stalin:
"Usted ha jugado una mala
pasada a nuestro país y a nuestro Ejército Rojo. No se digna hasta
hoy producir el IL-2. Nuestro Ejército Rojo necesita ahora
aviones IL-2 como el aire, como el pan. Shenkman entrega un
IL-2 al día y Tretiakov uno o dos MiG-3. Eso es
burlarse del país y del Ejército Rojo. No necesitamos MiG,
sino IL-2. Si la fábrica 18 piensa engañar al país entregando
un IL-2 al día se equivoca cruelmente y será castigada por ello. Le
ruego no hacer perder la paciencia al Gobierno y exijo que produzcan
más aviones IL. Advierto por última vez.
N° P553. STALIN".
Se produjo uno de los
milagros de los tiempos de la guerra. La fábrica, que había
comenzado a asimilar los IL en vísperas de la guerra, montó
ahora su producción regular en el nuevo lugar después de la
evacuación. Otra fábrica que lanzaba hasta entonces cazas MiG-3
reorganizó tecnológicamente en un plazo jamás visto todo el
proceso de producción y pasó por entero a la fabricación de aviones
de asalto. Fueron replanteados de nuevo los talleres de montaje y
de bloques; se construyeron todos los equipos necesarios: bancos,
gálibos, instrumentos y dispositivos especiales, se diseñaron y
pusieron en marcha en brevísimo plazo líneas de transferencia para
el montaje tanto de distintos bloques como de los aviones de asalto
en conjunto.
En cierta ocasión me lleve
un gran susto, temiendo por la vida de mi amigo Iliushin. Habíamos
construido en 1935 un aparato de enlace, de tres plazas, bonito,
cómodo y de sencillo manejo. Había tomado parte en el vuelo de
Sebastopol a Moscú y obtenido un premio.
Ese aparato le gustó mucho
a Iliushin. Por entonces, sus aviones no se fabricaban en Moscú y el
tenía que hacer frecuentes vuelos de ida y vuelta a la capital
volaba en el lento Po-2 y perdía mucho tiempo. Nos pidió que
le cediéramos nuestro aparato y lo hicimos con placer.
Iliushin vino a Moscú
varias veces en ese avión y siempre que me veía me daba las gracias.
Pero una vez, Raivicher, jefe del aeródromo, me telefoneó por la
noche y me dijo:
- Acabamos de recibir un
parte en el que se comunica que el constructor Iliushin se ha
estrellado en un avión rojo rumbo a Moscú... ¿No es ese tu aparato?
El avión que le había
entregado a Iliushin era de color rojo. Me quede atónito de espanto.
¡Iliushin se había estrellado! ¿Que habría ocurrido? No sabía qué
hacer.
Al fin llegó una noticia
consoladora, se había estrellado el avión, pero el piloto había
quedado con vida.
Vi a Iliushin a los pocos
días. Llevaba la cabeza vendada. Abrace a mi amigo con un indecible
sentimiento de alegría.
- Alexandr -me dijo-. No
tengo quejas contra ti. El aparato es magnífico, pero resulta que el
motor no funciona sin aceite, no hay que perder de vista esta
"pequeñez".
El motor se había
estropeado en el camino por falta de aceite. La culpa de la avería
era del mecánico, que se había olvidado de llenar de lubricante el
depósito. Iliushin tuvo que tomar tierra a oscuras en un paraje
desconocido. En memoria de este desagradable suceso le quedó para
toda la vida una cicatriz en la frente.
Igual que otros
constructores, Serguei Iliushin trabajó la creación de nuevos
aparatos veloces. En un desfile vimos pasar los bombarderos a chorro
IL-28 despertando un sentimiento de orgullo por nuestra aviación.
En los últimos años ha
alcanzado vasta fama en nuestro país Oleg Antónov, el tercer
constructor de aeronaves reactores multiplazas. Su An-10, lo
mismo que el Tu y el IL, en las líneas distantes.
Antes de la guerra Antónov trabajó en mi oficina de diseño, era mi
suplente. Comenzó creando aviones ligeros y su An-2 destinado
especialmente a la aviación agrícola puede despegar desde cualquier
terreno. En los últimos años bajo su dirección se ha creado toda una
familia de aviones An, entre ellos el Anteo, que es el
aparato de carga y transporte más grande del mundo.
La ruta que llevó a
Artioni Mikoyán a la aviación fue un tanto inusitada. De preguntar a
cualquiera de nuestros, destacados ingenieros aeronáuticos por que
se sintió atraído por la aviación y se hizo, en fin de cuentas,
ingeniero constructor, la respuesta será casi la misma en todos los
casos. Estará relacionada con alguna rendija o agujero en la valla
del aeródromo, a través del cual entabló en su juventud el primer
conocimiento con la aviación. Así me ocurrió a mí y así les ocurrió
a la mayoría de los demás constructores.
Artiom Mikoyán es una
excepción de esa regla. Entró en la aviación sin pasar por ese grado
previo de instrucción aeronáutica.
Mikoyán nació en 1906 en
una aldea montañosa del Cáucaso, en Armenia. Su padre era
carpintero. Por los contornos no había vallas tras las cuales se
ocultasen aeroplanos. Tampoco había aviones en Tiflis cuando el
llegó en 1918 a estudiar. De Tiflis se trasladó a Rostov, estudió en
una escuela de aprendizaje fabril y trabajó como aprendiz de tornero
en la fábrica de máquinas agrícolas, Krasni Axai. Después fue
tornero en la fábrica Dinamo de Moscú e hizo el servicio en
el Ejército Rojo. Conoció la aviación sólo cuando hubo terminado los
estudios en una escuela militar e ingresado, posteriormente, en la
Academia Militar de Aviación. Y quizá se decidiera por este arma en
1933, cuando, formados los alumnos de la Academia delante de Yákov
Alksnis, comandante en jefe de las Fuerzas Aereas, Artiom Mikoyán,
secretario de la organización del Partido del primer curso, fue uno
de los primeros en ofrecerse voluntario para saltar con paracaídas.
En aquel tiempo el paracaidismo sólo empezaba a extenderse por
nuestro país, era cosa nueva y aún se le temía.
Pasados muchos años Artiom
Milkoyán refería de manera pintoresca y divertida cómo efectuó el
salto y el miedo que le dio. Pero todo acabó felizmente y creo que
Mikoyán es el único ingeniero aeronáutico soviético con derecho a
ostentar la insignia de paracaidista.
Artiom Mikoyán empezó su
labor de proyectista con el constructor Mijail Gurevich, dirigidos
por Polikárpov, uno de los ingenieros aeronáuticos soviéticos más
antiguos.
Gurevich, ayudante del
venerable constructor de cazas Polikárpov, y Mikoyán, a la sazón
joven diseñador, pensaron crear un aparato de altura que superase en
el 50% la velocidad del I-15 y del 1-16. Mikoyán y Gurevich
salieron airosos de esta tarea. Fruto de su trabajo fue el caza
MiG-3. Les confiaron trabajo independiente.
La marca del avión MiG
se conoció por primera vez al comienzo de la Guerra Patria.
MiG significa Mikoyán y Gurevich. El magnífico caza reactor
MiG-15 ha conquistado fama mundial.
Se puede decir, sin temor a la hipérbole, que es el mejor caza del
mundo del periodo posbélico.
Artiom Mikoyán era un
hombre achaparrado, moreno, de cabello canoso y rizado y semblante
risueño. Brillaba por su ingenio y su vivo hablar, con ligero acento
caucasiano.
Lo mismo que Iliushin y
que yo, Artiom Mikoyán cursó estudios en la Academia Militar de
Aviación Zhrtlcovski y por eso nos tratábamos como
condiscípulos. Nos unía una fuerte amistad de camaradas. Nos
pedíamos consejo a menudo y nos ayudábamos mutuamente a resolver
complicados problemas.
Semión Lávochkin se
dedicaba también a construir cazas. Como la mayoría de los
ingenieros aeronáuticos de los años treinta cursó estudios en la
Escuela Técnica Superior. En la guerra civil sirvió como voluntario
en el Ejército Rojo.
A partir de 1927 Lávochkin
trabajó en el ICAH, algún tiempo en una fábrica experimental y luego
en la oficina de proyección de hidroaviones bajo la dirección del
diseñador Grigoróvich.
Conocí por primera vez a
Semión Lávochkin en el departamento de aviones de la Dirección
General de la Industria Aeronáutica donde él trabajaba de
ingeniero. Me causó inmediatamente la impresión de ser un ingeniero
competente con dotes de diseñador, pero no adaptado para servir en
el aparato administrativo. A fines de los años treinta, junto con
los ingenieros Gorbunov y Gudkov, Lávochkin empezó a proyectar en
las horas libres un caza calculado para grandes velocidades y que
constara, como material de construcción fundamental, de madera
delta (madera prensada). En este trió de ingenieros que trabajaron
juntos poco tiempo, Lavochkin descollaba por sus aptitudes como
constructor era de hecho el autor fundamental del proyecto. Así se
creó al comienzo de la guerra el caza LaGG-3. Cuando se
decidió emprender la producción en masa de este caza Semión
Lávochkin pasó a trabajar en la fábrica para tomar parte en la
organización de la producción en serie del aparato. En la fábrica
organizó una oficina de proyección que posteriormente lanzó durante
la guerra una serie de conocidos cazas. Si el avión creado
colectivamente se llamaba LaGG, los posteriores La-5 y
La-7 llevaban ya el nombre de Lávochkin nada más.
A Lávochkin, a Mikoyán y a
mí nos encargaban con frecuencia una misma tarea simultáneamente. Y
entonces ante nuestras colectividades se desplegaba una ardiente
emoción por ver quién terminaba el aparato antes, quien lo hacía
mejor y cuál era el admitido para el armamento. Y si al emular a
veces nos "zurrábamos" mutuamente, eso iba en provecho de la causa
común.
En nuestro país son muy
populares los nombres de los constructores de aviones soviéticos. La
Patria los corona, con una aureola de gloria. Los constructores de
aviones han sido conocidos sobre todo después de que el Gobierno ha
dado sus nombres a los cazas, aviones de asalto y bombardeo y
aparatos de transporte y entrenamiento. Al propio tiempo, se conoce
poco a los constructores de motores de aviación y son precisamente
ellos los que infunden vida al avión. El motor es el corazón de la
aeronave yo creo que habría que hablar y escribir más de quienes
elevan y Elevan más y más lejos las alas de la Patria.
En la creación de la flota
aérea soviética ha desempeñado un gran papel el relevante
constructor de motores Alexandr Mikulin, sobrino del profesor
Nikolái Zhukovski y entusiasta de la aviación desde su juventud
Mikulin ha creado toda una serie de estupendos motores de aviación.
Alexandr Mikulin se
distinguía por lo insociable y, como algunos decían, por las
"rarezas de carácter". En las reuniones del Comisariado del Pueblo
y de las instituciones oficiales, Mikulin, no desprovisto de ingenio
natural, podía permitirse agudezas que parecían extemporáneas. Podía
poner en ridículo a cualquiera sin distinción de rango. La jefatura
del Comisariado no quería a Mikulin y le temía.
Stalin estimaba a Mikulin
como constructor de gran talento. Fui testigo de reiterados
intentos de desacreditar a Mikulin a los ojos de Stalin, pero nunca
prosperaron.
Una vez durante la guerra
en el despacho de Stalin se habló de Mikulin en relación con ciertos
desperfectos del motor AM-38. Aprovechando la ocasión uno de
los que hacía tiempo buscaba las vueltas a Mikulin se permitió
llamarlo "bribón" a lo que Stalin objetó resueltamente:
- Mikulin es el
constructor de nuestros primeros motores de aviación. Con el motor
de Mikulin hemos volado a América a través del Polo Norte. Los
aviones de asalto de Iliushin llevan motores de Mikulin. ¡Ojalá
tuviésemos muchos "bribones" así! ¡Déjenle trabajar!
A propósito, pocos son los
que saben que el primer motor reactor soviético de modelo original
fue creado bajo la dirección de Mikulin: es el AM-3 instalado
en los aviones Tu-104.
Quiero hablar aquí de un
hombre que con su labor creativa ha contribuido enormemente a los
éxitos de nuestra aviación. Se trata de Vladimir Klimov, uno de los
más relevantes constructores de motores, a cuyo nombre están
asociados los adelantos de la aeronáutica nacional, tanto en el
periodo de los motores de explosión como en el de los motores
reactores.
Vladimir Klimov es hijo de
un campesino. A los once años le colocaron en una escuela de
mecánicos de Moseti. En 1910 logró ingresar en la Escuela Técnica
Superior de Moscú. Siendo estudiante de cuarto año Klimov trabajó en
el laboratorio de motores de combustión interna y desde entonces
dedicó toda su vida a la construcción de motores. Ejerció también
labor docente, en 1926 fue catedrático de la Academia Militar de
Aviación. A comienzo de los años treinta Klimov era jefe de la
sección de verificación técnica y director técnico de una fábrica de
motores de aviación, jefe de sección en el Instituto de
Investigación Científica de la Construcción de Motores de Aviación.
EI veterano constructor ruso de motores de aviación se distinguía
por los vastos conocimientos de ingeniería, la profundidad del
pensamiento científico y la experiencia práctica en todos los
terrenos.
Mi labor estaba
estrechamente ligada a la actividad de Klimov. El motor M-105,
que recibió durante la guerra la denominación de VK-105,
según las iníciales de su constructor era el que llevaban
instalados nuestros cazas.
Vladimir Klimov parecía
riguroso e inabordable a primera vista. En realidad, era un camarada
agradable, muy bueno.
Klimov y yo trabajábamos
muy unidos. Al proyectar un caza procurábamos satisfacer de la
manera más completa posible las peticiones de Klimov, esforzándonos
por crear las condiciones precisas para el buen funcionamiento de su
nuevo motor en el futuro aparato.
La misión del ingeniero
jefe aeronáutico consiste en convertir la potencia del motor en
velocidad, capacidad de maniobra y altura de vuelo. El arte de
proyectar estriba en saber combinar hábilmente el funcionamiento
conjunto del aparato y del motor. Klimov lo comprendía
perfectamente, y procuraba no olvidarlo un momento. Por eso logramos
construir aparatos veloces y maniobrables con potente capacidad de
fuego.
Klimov fue uno de los
primeros constructores del mundo en percatarse de la importancia de
armar los cazas con cañones y dedicó muchas energías a resolver este
problema. Incluyó el cañón directamente en la estructura de su
motor. El árbol del mismo, en el que se fija la hélice, es un tubo
hueco. Por cuyo interior pasa el cañón. Por eso, al disparar un
cañón con el motor en funcionamiento no se corre el peligro de
perforar las palas de la hélice en rotación. Esa gran conquista de
Viadimir Klimov permitió en su tiempo a los ingenieros aeronáuticos
soviéticos colocar en los cazas cañones de grueso calibre.
El desarrollo de la
técnica aeronáutica soviética está ligado estrechamente a las
creaciones de Klimov. El construyó el motor de 800 caballos para el
bombardero SB, de Túpolev, correspondiente al periodo prebélico. Los
aviones de bombardeo Pe-2, que se emplearon en gran escala en los
frentes de la Gran Guerra Patria, estaban dotados de motores
M-105, de 1000 HP. Finalmente, los cazas Yak-1, Yak-3, Yak-7
y Yak-9 llevaban motores de Klimov, refrigerados por agua, con
una potencia de 1.200 HP.
Es enorme el merito de
Vladimir Klimov en la construcción de los primeros motores de
reacción nacionales con que están dotados los raudos cazas MiG
de alas sagitales y los bombarderos IL.
En 1952, al cumplir los
sesenta años este insigne constructor, el Gobierno distinguió sus
meritos en la formación de la potencia aérea del país, adjudicándole
la Orden de Lenin, la quinta de esta clase con que estaba
condecorado. Vladimir Klimov falleció en 1962. Su nombre ha pasado
para siempre a la historia de nuestra aviación.
Durante los años de
posguerra se han incorporado a la familia de los constructores
soviéticos de aviación nuevas fuerzas juveniles que trabajan mano a
mano con los veteranos de nuestra aviación, con sus fundadores y
creadores. Y tanto los viejos como los jóvenes tienen ante sí un
campo inmenso de acción.
Cada colectividad posee su
propio estilo de trabajo, su propia manera de crear. Pero todas
juntas, viejas y jóvenes, realizan una obra común: construyen la
aviación soviética, las alas de nuestra Patria.
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