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Después de haber sido
nombrado en 1940 vice comisario del pueblo de la Industria
Aeronáutica y especialmente durante la guerra me llamaban con
frecuencia, en ocasiones dos o tres veces por semana, al Kremlin
para tomar parte en la discusión de los asuntos de aviación de los
cuales se ocupaba a diario Stalin.
Yo siempre me presentaba a
él con emoción, pero sin temor. En el curso de las reuniones y en la
conversación personal expresaba libremente mi opinión.
Yo sentía su invariable
confianza.
En general, teniendo en
cuenta su suspicacia enfermiza y la rapidez con que mudaba de
actitud para con la gente, esta constancia sorprendía a muchos.
En el verano de 1946,
debido a lo abrumado de trabajo que estaba en la oficina de diseño,
resolví pedir que se me relevara de las funciones de viceministro
(por aquel tiempo los comisariados habían sido transformados ya en
ministerios) de la Industria Aeronáutica. Para eso se necesitaba la
conformidad de Stalin. Yo estaba preocupado por qué no sabía lo que
el pensaría de mi petición.
El 8 de julio de 1946
Stalin nos llamó al ministro Mijail Jrúnichev y a mí. Jrúnichev dió
cuenta de haber sido puestos a punto los cazas de producción en
serie La-7, Yak-3 y Yak-9. Terminada la guerra había sido
reducida a fondo su producción, pero continuaban los trabajos para
perfeccionarlos.
Stalin preguntó cómo
andaban las cosas con el bombardero Tu-2.
-¿No
habrá que retirarlo de la producción? Piénsenlo y
presenten proposiciones - dijo.
Después hizo varias
preguntas sobre la producción de cazas:
- ¿Dónde vamos a hacer los
cazas de reacción? ¿Es conveniente producir ahora al mismo tiempo el
Yak-3 y el Yak-9? ¿Y si dejamos el Yak-9 nada más y la
fábrica que lanza el Yak-3 la dedicamos a los cazas de
reacción?, ¿Que otros asuntos tienen ustedes? -preguntó Stalin.
Jrúnichev informó que
habían pasado ya más de cinco meses de la decisión del
Gobierno de construir en una de las regiones una nueva Base de
investigación científica, pero las cosas no marchaban, no
facilitaban materiales ni obreros. Los organismos locales en vez de
ayudar estorbaban. "No podemos recobrar ni el personal enviado por
el Ministerio", se quejó Jrúnichev.
- ¿Cómo es eso? -preguntó
Stalin.
- El secretario del comité
regional ha retenido allí temporalmente a los obreros de la
construcción que nosotros mandamos, considera que son más necesarios
en los trabajos de restablecimiento.
Stalin se irritó:
- ¿Quien puede estorbar?
Ustedes son mancos, tienen una decisión del Gobierno, no la cumplen
y temen además al secretario del comité regional. ¿Por qué no
informaron antes?
Stalin ordenó a
Poskrióbishev que lo pusiera en comunicación telefónica con el
secretario del comité regional.
- Bien, ¿qué más?
Jrúnichev apoyó mi
petición de relevo del Cargo de viceministro de la Industria
Aeronáutica.
- ¿Por qué? -me preguntó
Stalin sorprendido.
Dije que llevaba ya mucho
tiempo trabajando en el Comisariado del Pueblo y que mientras se
libraba la guerra e inmediatamente después de su terminación no
había considerado posible plantear la cuestión, pero que ahora,
cuando estaban determinados los fundamentos de la reestructuración
posbélica de nuestra aviación sobre la base de los aviones a chorro,
pedía dar satisfacción a mi ruego. Era muy difícil compaginar el
trabajo en la oficina de diseño y en el Ministerio y si continuaba
en el Ministerio me retrasaría inevitablemente como constructor.
Rogué encarecidamente que no se interpretara mi petición como una
deserción y que se me relevase del trabajo en el Ministerio. Eso
iría sólo en provecho de la causa porque yo soy constructor.
- Yo no pongo en duda que
es constructor - indicó Stalin y, después de pensarlo un poco,
añadió:
- Quizá tenga usted razón.
Usted es ante todo constructor y no sería razonable perderlo como
constructor. ¿Cuántos años lleva trabajando en el Ministerio?
- Más de seis.
- ¿Qué le parece, ha
trabajado bastante? - preguntó a Jrúnichev - ¿Y con quien lo
sustituimos?
Mencione a Serguei
Shyshkin, que era mi suplente en el Ministerio y jefe del ICAH.
- Es un científico
eminente y un buen organizador.
- Un científico está bien.
Hay hombres con muchos conocimientos, pero no son organizadores, no
saben aplicar sus conocimientos y organizar a la gente. Pero si
además de científico es organizador eso está muy bien. ¿Y usted que
cree? - preguntó Stalin a Jrúnichev.
Jrúnichev se adhirió a la
característica que yo había dado de Shyshkin, pero expresó el temor
de que Shyshkin se opusiera a tal nombramiento.
- ¿Por qué?
- Porque será un estorbo
para su trabajo en el ICAH. - Pero Stalin dijo.
- ¿Cómo va a ser un
estorbo? Al contrario, eso será bueno.
Al día siguiente recibí
dos documentos firmados por Stalin. Uno sobre mi ascenso a general
coronel; el otro era una disposición del Consejo de ministros de la
URSS que decía:
"El Consejo de
ministros de la URSS dispone:
Satisfacer la petición
del camarada A. Yákovlev de que se le releve de las funciones de
viceministro de la Industria Aeronáutica para asuntos generales en
vista de su gran trabajo como diseñador para la construcción de
nuevos aviones.
Felicitar al camarada
A. Yákovlev por los seis años de labor dirigente en el Ministerio de
la Industria Aeronáutica a la par de su trabajo personal como
constructor.
EI Presidente
del Consejo de Ministros de la URSS
J. Stalin
El Secretario
del Consejo de Ministros de la URSS
Y. Chucláev".
Ahora podía consagrar
todas mis fuerzas y tiempo a la labor de proyección aunque no me
había liberado totalmente del trabajo en el Ministerio: conserve el
puesto de presidente del Consejo Científico.
En el periodo de los años
1946-1949 nuestra oficina de diseño creó y se montó la producción en
serie de los aviones a chorro Yak-15 y Yak-17, el planeador
pesado de desembarco Yak-14, el caza escuela Yak-11,
el avión de adiestramiento inicial Yak-18 y el caza de
reacción Yak 23.
Y después de todo esto
sentí de pronto a mí alrededor un ambiente de disimulada e
incomprensible animosidad. En el verano del año 1949 los síntomas de
animosidad se hicieron evidentes. Me entere de que Beria intrigaba
contra mí y trataba de minar la confianza que me tenía Stalin.
Cada día era más difícil
para mi recibir nuevas tareas.
Finalmente me asestaron el
primer golpe. El pretexto fue lo ocurrido con el avión ligero
Yak-12, el "automóvil aéreo", uno de mis mejores aviones que
durante muchos años presto y presta útiles servicios a la Patria.
Una tarde de la primavera
de 1950 me telefoneó Nikolái Bulganin, a la sazón vicepresidente del
Consejo de Ministros de la URSS y ministro de Defensa; dijo que
hablaba conmigo por encargo de Stalin que le había pedido aclarar
si no me comprometía yo a crear un avión capaz de despegar de las
explanadas más pequeñas y sin preparar, y de elevar a uno o dos
pasajeros además del piloto.
- El camarada Stalin ha
pedido que le transmita que el recorrido del avión al despegar no
debe ser mayor de cincuenta metros -dijo Bulganin.
Posteriormente me entere
de lo que había motivado este encargo. Stalin leyó en alguna parte
que hasta los últimos días Hitler había mantenido el enlace desde
Berlín cercado con el mundo exterior mediante un avión ligero
Storch. Este avión aterrizaba en la misma calle cerca de la
Puerta de Brandenburgo, en las inmediaciones de la cancillería del
Reich en cuyos sótanos se escondía Hitler. Stalin pensó que sería
bueno tener un avión semejante que, sin exigir aeródromos, pudiera
ser utilizado ampliamente en la economía nacional en las condiciones
de paz.
- El camarada Stalin ha
dicho que usted es especialista en aviones ligeros y esta tarea le
será más fácil que a otros constructores. Piénselo y denos la
contestación dentro de dos días -concluyó Bulgauin.
No sé porque se tenía
tanta prisa en este asunto. A la noche siguiente, sin aguardar el
plazo, volvió a telefonear Bulganin:
- ¿Qué tal? ¿Ha pensado lo
del avión ligero?
Por suerte, yo ya había
estudiado el asunto y pude responder positivamente.
Literalmente a los dos
días, el 6 de abril de 1950, recibimos la decisión del Gobierno que
encargaba a nuestra oficina de proyección crear semejante aparato en
muy breve plazo.
No pasó mucho tiempo y en
uno de los desfiles de Túshino se exhibieron diez aviones
construidos en virtud de esta tarea del Gobierno y que recibieron la
denominación Yak-12.
Los aviones fueron
colocados frente a las tribunas del Aeroclub; cuando les llegó el
turno ganaron altura casi sin carrera y después de un pequeño
círculo aterrizaron en el mismo sitio.
La exhibición causó gran
impresión a todos. A Stalin también le gustaron los aviones. Cuando
después del desfile, en septiembre de 1951, Stalin se fue a
descansar al Cáucaso, al distrito de Tsjaltubo donde tenía su
chalet, quiso que le llevasen diariamente la prensa y el correo en
aviones Yak-12.
Hay que decir que el
chalet se encontraba en una cañada en forma de embudo en medio de
altas y abruptas montañas.
Stalin midió a pasos una
explanada de cincuenta metros delante de la casa, pero cuando llegó
el piloto en un Yak-12 no pudo aterrizar allí. Las montañas
eran demasiado escarpadas y no había manera de planear en el embudo
del desfiladero. Entonces se envió un helicóptero Mi que
descendió casi verticalmente y aterrizó sin novedad.
Stalin se indignó:
- Pero si a mí el propio
Yákovlev me dijo que el Yak-12 sólo necesita cincuenta metros
para el despegue y el aterrizaje.
Por pura coincidencia
aquel mismo día dos generales marcharon de caza en un avión
Yak-12 puesto a su disposición por el hijo de Stalin, Vasili,
que en aquel tiempo tenía a su mando la aviación de la Región
militar de Moscú.
Los generales aterrizaron
sin novedad en una pequeña pradera. No sé cómo cazaron allí, pero
cuando regresaron, tras haber cargado en el avión sus trofeos de
caza y la impedimenta, al despegar el avión capotó debido a una
grosera tracción de la disciplina de vuelo por el piloto, un joven
inexperto. No sucumbió nadie, pero uno de los generales sufrió
serias lesiones.
Este asunto lo desorbitó
Vasili que, temiendo la responsabilidad por lo ocurrido y deseando
cargar en cabeza ajena su culpa por el accidente, se puso a pregonar
donde pudo las "malas" cualidades del avión.
Beria utilizó el suceso de
los generales telefoneando sin tardanza a Stalin, que se hallaba en
Tsjaltubo y añadiendo leña al fuego. Stalin ordenó a Beria y
Bulganin practicar una investigación y pedirme explicaciones.
Eso fue suficiente para,
sin llegar a comprender el asunto y sin aclarar las verdaderas
causas ni por qué el Yak-12 no había podido aterrizar en el
distrito de Tsjaltubo ni por que había ocurrido el accidente de los
generales cazadores, meter mano al avión y al constructor.
Bulganin me llamó en el
acto. En tono grosero puso como un trapo el Yak-12; me acusó
de haber hecho que se adoptase para la producción en serie un avión
a sabiendas inservible y de haber engañado al Gobierno. Bulganin me
advirtió que me preparase para dar explicaciones en la Presidencia
del Consejo de Ministros.
A la mañana siguiente se
reunió la Presidencia. Presidia Beria y asistían Malenkov, Bulganin,
el viceministro de la Industria Aeronáutica Dementiev, el
lugarteniente del comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas Agaltsov
y varias personas más.
Beria leyó un proyecto de
disposición en el que se decía que el avión Yak-12 no
correspondía por sus cualidades a la tarea del Gobierno y que era
retirado de la producción en serie por el gran número de defectos
que tenia.
- ¿Está usted de acuerdo?
-me preguntó Beria.
Yo me sentía muy
apesadumbrado, pero me levante y respondí:
- No estoy de acuerdo.
- ¿Porque?
- Porque eso no es verdad.
- ¿No es verdad, que?
- Que el avión no
corresponde a la tarea del Gobierno y que tiene gran número de
defectos.
- ¿Cómo que eso no es
verdad? Lea – Beria señaló con el dedo el papel.
- Lo que aquí está escrito
no es verdad. Que digan los camaradas Dementiev y Agaltsov si
existen en el Ministerio y en las Fuerzas Aéreas reclamaciones
contra el avión Yak-12.
Dementiev y Agaltsov, a
pesar de la situación tan tensa, confirmaron mis palabras: no se
había recibido ninguna reclamación por defectos del avión
Yak:-12.
Esta circunstancia no
conturbó a Beria, que declaró:
- Bueno, es igual, se
puede borrar lo de los defectos - Y dirigiéndose a Bulganin - Pero
el avión lo retiraremos de la producción.
- Eso es cosa suya - dije
- pero será injusto porque es un avión bueno.
- El asunto está claro,
puede retirarse - dijo Beria.
Salí del Kremlin anonadado
por la consciencia de que se había cometido una injusticia y se
había pisoteado la verdad evidente.
Así fue como en 1951
se suspendió la producción de aviones Yak-12.
Pasaron dos años. En marzo
de 1953 falleció Stalin, en julio fue detenido Beria y en
septiembre fui llamado inesperadamente a presencia de Bulganin en
el Ministerio de Defensa, en la calle de Frunze. En la antesala
aguardaban el comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas Zhigarev, el
comandante en jefe de la Defensa Antiaerea Vershinin y Dementiev.
A los pocos minutos un ayudante nos invitó a entrar en el despacho
del ministro.
Bulganin nos recibió tras
una larga mesa y nos ofreció asiento. E inmediatamente, sin ningún
preámbulo, con agradable sonrisa, dijo:
- Bien, ¿qué tal, Alexandr
Sergueevich? Dicen que el Yak-12 es un buen aparato.
Me quede atónito y no
despegue los labios. Bulganin se dirigió a Zhigarev y Dementiev:
- ¿Qué les parece? ¿Es
buen aparato?
- Si, Nikolái
Alexándrovich - respondieron al unísono. - Entonces, ¿qué hacemos?
¿Restablecemos la producción del Yak-12?
Todos los presentes,
incluyendo K. Vershinin; apoyaron esta proposición.
- Bien, todo está claro –
dijo Bulgauin, y dirigiéndose a Dementiev, añadió - Prepare junto
con Yákovlev la decisión del Gobierno de reanudar la producción en
serie del Yak-12.
En 1951 se producía en
serie y se encontraba en el arsenal de las Fuerzas Aéreas el caza
MiG-15, principal caza a chorro y de ala sagital en nuestro
ejército. Era un buen aparato.
Nosotros elaboramos
entonces algunas variantes de nuevos cazas de ala sagital, pero
todas nuestras proposiciones eran rechazadas por Stalin:
- Tenemos el MiG-15
que es un buen aparato y carece de sentido crear en los próximos
tiempos nuevos cazas. Vale más modernizar el MiG.
A mí me alarmaba mucho la
situación creada en nuestra oficina de diseño. Porque a mis espaldas
se hallaban centenares de personas que podían perder la fe en mi
como director de la colectividad de proyectistas. Comprendía también
que si se limitaban todos los trabajos experimentales a modernizar
los aparatos de producción en serie existentes y no se creaban
nuevos modelos de mayores perspectivas en muy poco tiempo nos
quedaríamos rezagados. Día y noche me atormentaba entonces este
pensamiento: ¿Que hacer?
Yo sentía que era preciso
crear algo cualitativamente nuevo. En aquel periodo intime con el
constructor de motores Alexandr Mikulin. Consideraba y sigo
considerando hasta hoy que era entonces el constructor de motores de
aviación más avanzado y sagaz, pues sus motores de reacción AM-3
y AM-5 fueron durante largo tiempo la base energética de la
aviación soviética.
Como decía, en los años
1.950-1951 se nos ocurrió a los dos la idea de crear un motor
reactor ligero y económico. Mikulin sugirió que un motor a chorro de
pequeñas dimensiones sería más eficaz desde el punto de vista
económico, fiabilidad y otros aspectos. Yo le apoye.
Mikulin empezó a trabajar
en un motor reactor de pequeño tamaño con una fuerza de tracción de
2.000 kilogramos. Yo decidí diseñar para este motor un avión que,
además de buenas cualidades tácticas y de vuelo, poseyera una gran
duración y radio de vuelo, cualidades que no tenían otros cazas a
chorro en aquel tiempo, tanto en nuestro país como en el extranjero.
Entonces se consideraba que los motores reactores son muy poco
económicos por el consumo de combustible y por eso si podía hablarse
de suficiente duración y radio de vuelo para los aviones pesados
bombarderos con una gran reserva de combustible, para los cazas a
chorro el aumento del radio y duración parecía un obstáculo
insorteable. Nosotros logramos proyectar un avión con dos motores de
Mikulin (denominados posteriormente AM-5) que tenía el doble de
duración y radio de vuelo que los MiG. La tripulación constaba de
dos hombres y el aparato portaba potente armamento: dos cañones de
37 milímetros con gran reserva de munición.
Para aquel tiempo era una
innovación en el verdadero sentido de la palabra. Decidí no tramitar
esta propuesta por las instancias habituales -el Ministerio y las
Fuerzas Aéreas- sino escribir directamente a Stalin. No tenía otra
salida: temía que mi propuesta pudiera atascarse si seguía los
cauces corrientes.
A los tres o cuatro días
de remitir la carta me llamó Mijail Jrúnichev, ministro de la
Industria Aeronáutica. Jrúnichev comprendía perfectamente la grave
situación creada y trataba de aliviar mi posición, pero no podía
hacer gran cosa.
Entro en su despacho. Está
solo. Se levanta de detrás de la mesa con bondadosa sonrisa.
- Acaba de telefonear
Stalin. Ha recibido y leído tu carta. Ha dicho que la proposición es
muy interesante. Se sorprende de que prometas un caza con tal radio
y duración de vuelo. Ha pedido estudiar también la posibilidad de
utilizar tu avión como interceptor de patrulla para todo tiempo y ha
prometido apoyar tu propuesta. Ha dicho que trabajes en esta idea y
que te recibirá dentro de unos días.
Y, en efecto, a los dos
días Stalin nos llamó a Jrúnichev, Artiom Mikoyán y a mí.
En el despacho de Stalin
se hallaban Bulganin, Beria y Malenkov. Stalin tomó de la mesa mi
carta y la leyó en voz alta.- ¿Que dicen ustedes? -dijo-.
Entonces, ¿con un motor reactor también se puede hacer un caza de
gran radio y duración de vuelo? Es muy importante. ¿Y
cómo piensa conseguirlo?
Explique que esta
propuesta se había podido hacer sólo gracias a nuestro trabajo en
colaboración con Mikulin, que el motor de este combinado con algunas
peculiaridades del diseño del avión, permitía encontrar una solución
tan afortunada. Stalin aprobó plenamente en principio la propuesta,
pero dijo que este avión había que lanzarlo en la variante de
interceptor de patrulla.
- Necesitamos un
interceptor que pueda permanecer largo tiempo en el aire y descubrir
al enemigo tanto de día como de noche y con mal tiempo. Hemos
encargado tales cazas a Mikoyán y Lávochkin, pero algo no les ha
salido, su duración de vuelo es menor que la que usted propone.
En efecto, poco antes
habían sido construidos y probados los cazas interceptores pesados
marca La-200 e I-320. No conozco exactamente, mejor dicho, no
recuerdo los motivos por los cuales fueron desechados en las pruebas
estos dos cazas. Pero no era eso lo importante. Lo importante era
que el país necesitaba un caza interceptor de patrulla nocturno y
para todo tiempo y no lo teníamos.
Respondí que Mijail
Jrúnichev me había transmitido ya el encargo, que trabajábamos en
este sentido y que, por lo visto, no surgirían dificultades, sobre
todo teniendo en cuenta que en mi avión los motores iban dispuestos
bajo las alas y de esta manera en el morro del fuselaje
quedaba mucho sitio para colocar un potente radar que por aquel
entonces habían creado nuestros constructores de radiodetectores.
A Stalin se le ocurrió en
el acto el siguiente pensamiento: ¿no se podría utilizar este
aparato como avión rápido de reconocimiento? No hice ninguna
objeción.
Después de acordar en
principio resolver positivamente todas estas cuestiones, Stalin dijo
por último que también había recibido una proposición de Artiom
Mikoyán que quería crear con los mismos motores de Mikulin una
variante de caza estratégico sobre la base del avión en serie
MiG-17.
- Bueno. Tendremos un
interceptor y un avión rápido de reconocimiento también, eso lo hará
Yákovlev y a Mikoyan le entregaremos el caza estratégico -concluyó
Stalin.
Ni que decir tiene que
volví muy contento a mi oficina de diseño.
Desplegamos una intensa
actividad en el estudio a fondo de las principales cualidades y
características de los aviones que nos habían encargado y también
para confeccionar y concordar con numerosas organizaciones similares
el proyecto de disposición del Gobierno. Nos apremiaban.
El 30 de julio volvimos a
reunirnos las mismas personas en el despacho de Stalin para examinar
y confirmar el proyecto de disposición sobre la construcción del
motor AM-5, modelo de Mikulin, del interceptor a chorro de
patrulla nocturno y para todo tiempo, biplaza Yak-25, de una
modificación de este mismo aparato, el avión de reconocimiento
Yak-25R y también de un caza que sirvió de base para el conocido
caza MiG-19.
El proyecto de disposición
había sido enviado a Stalin anticipadamente. Él lo conocía ya y, sin
hacer casi ninguna observación, declaró que no tenía objeciones.
En este momento Beria
abrió su carpeta y sacó un documento.
- Camarada Stalin -dijo-,
aquí tenemos otra proposición del constructor Lávochkin.
- ¿Que proposición?
-preguntó extrañado Stalin-. No sé nada de ninguna proposición de
Lávochkin.
A lo que Beria respondió
adrede con tono indiferente deseando subrayar su imparcialidad:
- Pues la mandó hace
tiempo. Es un interceptor excepcional. Y está adaptado para vuelos
nocturnos y a ciegas. Aquí se explica en tres páginas. -Y empezó a
leer-: "Radar, emisora y brújula de radio, sistema de aterrizaje a
ciegas", etc., etc. Una lista entera. Propone construir este aparato
sobre la base del caza La-200.
Todos los aparatos
enumerados por Beria son obligatorios en cualquier interceptor y los
poseía también el que yo proponía, pero Beria necesitó representar
toda esta escena e impresionar a Stalin con una larga lista de
aparatos solamente para torpedear mi propuesta y demorar la toma de
decisión, en una palabra, para ponerme la zancadilla.
Stalin se enfureció.
- ¿Por qué no informaron?
-preguntó a Jrúnichev.
En el primer instante
Jrúnichev se desconcertó, pero luego respondió que él La-200
ya había sido desechado una como defectuoso a todas luces y por eso
no podía ser de base para un nuevo avión. Y todos los aparatos
mencionados los tenia también el interceptor Yak-25.
Stalin no quería oír nada,
sólo repetía enardeciéndose por momentos:
- ¿Por qué no informaron?
¿Por qué no informaron?
Finalmente, Mijail
Jrúnichev logró explicar que la propuesta de Lávochkin se discutió
en el Ministerio y no había sido aprobada fundamentalmente porque
Lávochkin proponía utilizar su caza desafortunado y rechazado.
Posteriormente Lávochkin logró el permiso para realizar este
trabajo, pero el aparato no le salió.
Yo sentí un miedo terrible
por mi asunto y sobre todo por Mijail Jrúnichev. En aquel tiempo no
había nada peor que aparecer como engañador a los ojos de Stalin. Y
este, sin sosegarse, seguía interrogando a Jrúnichev:
- ¿Por qué no informaron?
Como si Jrúnichev hubiera
ocultado deliberadamente la propuesta de Lávochkin. Stalin
comprendió por fin el asunto - dijo:
- No modificaremos la
decisión tomada. Y la propuesta de Lávochkin se puede examinar
aparte.
EI proyecto de disposición
presentado ya estaba aprobado, pero al firmarlo Stalin de pronto me
dijo:
- ¿Y por que aquí al final
está escrito que para construir el avión se le permitan los
trabajos extra y a tanto alzado y se asignen sumas para premios?
¿Por qué hay que darle esos privilegios? ¿Sabe usted lo que dicen a
sus espaldas? Me han dicho que es usted un aprovechado.
- Le han informado mal -
respondí.
A Stalin se le fue otra
vez el santo al cielo:
- ¿Cómo que me han
informado mal?
- Si, porque todos los
constructores disponen de fondos para trabajos extra, a tanto alzado
y premios, tanto Túpolev como Iliushin, Lávochkin y Mikoyán. Eso no
es una excepción de la regla. Al contrario, la excepción de la regla
es que en los dos últimos años nuestra oficina de diseño no ha
tenido nada de eso mientras que todos los demás lo han tenido y lo
tienen.
- ¡Cómo! -preguntó
sorprendido Stalin.
Trúnichev confirmó que así
era efectivamente. Entonces Stalin, que continuaba irritado, me
dijo:
- Quiero que usted sepa lo
que dicen a sus espaldas.
- Gracias por habérmelo
dicho. ¿Qué quejas hay contra mí?
- Me dijeron que usted,
aprovechándose de que es viceministro, se ha creado la fábrica más
grande.
- Es una calumnia. Mi
fábrica es la más pequeña. Stalin se dirigió a Jrúrinichev:
- ¿Es así?
Jrúinichev sacó del
bolsillo un cuadernito que siempre llevaba encima donde tenía
anotados todos los datos necesarios sobre las áreas de producción de
las distintas fábricas, la cantidad de maquinaria, mano de obra,
etc., y dijo:
- Es cierto, camarada
Stalin. La fábrica de Yákovlev es la más pequeña.
- Dicen que usted ha
arramblado con muchas máquinas.
- Tampoco es cierto. Tengo
menos que ningún constructor -respondí.
Jrxinichev volvió a
confirmar que yo había dicho la verdad mencionó el número de
máquinas de nuestra oficina de diseño y para comparar el de las
oficinas de Túpolev,
Mikoyán, Iliushin y otros.
- Dicen que usted ha
acaparado instalaciones de laboratorio que no tiene nadie.
- Eso tampoco es verdad.
No tengo nada que no tengan otros.
Y de nuevo Jrúnichev
confirmó la exactitud de mis palabras.
- ¿Cómo es eso? -dijo
Stalin calmándose poco a poco - Yo tenía una información muy
distinta. Es raro...
- Es una información
capciosa inventada para minar la confianza en mí. A propósito, me
suponía la posibilidad de tales acusaciones y por eso cuando trabaje
primero en el Comisariado y luego en el Ministerio no hice nada que
permitiera más tarde lanzarme ni uno de los reproches que me ha
hecho usted.
- ¿Y no recibieron premios
en los últimos años?
- En absoluto.
- No entiendo nada - se
sorprendió Stalin y, para asombro de los presentes, dijo a Jrúnichev
y Bulganin:
- Bueno, si es así hay que
darle condiciones no peores que a los demás. Ha hecho mucho para
nuestra aviación y lo hará todavía. ¿Verdad que hará? - me preguntó
ya sonriendo.
Del Kremlin marche al
Ministerio junto con Jrúnichev. Me estrechó con fuerza la mano y me
dijo:
- Me alegro infinito por
ti. Haz ahora un buen aparato y todo irá como la seda.
A comienzos de 1953, poco
antes de la muerte de Stalin, Jrúnichev que le había visitado me
transmitió que Stalin se había interesado por mi interceptor y le
había dicho que apresurase las pruebas.
El avión Yak-25
resultó un acierto. Pasó las pruebas oficiales con calificación
positiva y fue adoptado para la producción en gran serie.
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