En los tres decenios de su
existencia, nuestra oficina de proyección se había dedicado
fundamentalmente a construir aparatos de caza, de entrenamiento y
escuela. Por eso, cuando se publicó en la prensa la noticia de que
nuestro conjunto de constructores había creado un helicóptero
gigantesco, un "vagón volante", cundió el asombro entre los
especialistas aeronáuticos, tanto de nuestro país como del
extranjero.
La historia de la
construcción del "vagón volante" es un tanto extraordinaria. A
finales del verano de 1952 me llamaron al Kremlin. Encontré allí a
Túpolev y a Iliushin, así como a los constructores de helicópteros
Mill, Kámov y Bratnjin. Me extrañó la rara composición de los
invitados: los helicópteros y los aviones son aparatos tan distintos
y tienen tan poco de común que rara vez nos veían juntos a los
constructores de unos y otros.
Mas todo quedó claro en el
momento en que empezó la reunión. Nos habían invitado para
intercambiar opiniones a fin de terminar con el atraso de nuestro
país en la construcción de grandes helicópteros.
En efecto, por aquella
fecha íbamos a la zaga de los Estados Unidos en esta rama. Nos
dijeron que el personal dedicado a la construcción de helicópteros
era insuficiente, que se precisaba organizar debidamente esta labor
y que el gobierno había decidido pedir a las oficinas de proyección
aeronáutica experimental que se dedicaran a este trabajo, en cierta
medida nueva para ellas, y ayudasen a diseñar helicópteros grandes,
de muchas plazas.
En esa reunión, MIijail
Mill, que llevaba ya muchos años proyectando helicópteros, presentó
una propuesta concreta a base del proyecto ya elaborado de un
helicóptero de doce plazas.
Por lo que a nosotros,
constructores de aviones, se refería, el planteamiento de la
cuestión fue una sorpresa.
Andrei Túpolev y Serguei
Iliushin dijeron que en vista del abrumador trabajo que tenían sus
oficinas, además de la falta absoluta de experiencia en este
dominio, no podrían participar en la construcción de helicópteros.
Cuando me tocó el turno, dije que también nuestra oficina estaba
recargada de trabajo, pero teníamos cierta noción de los
helicópteros. Los últimos años habíamos construido dos pequeños
helicópteros experimentales. A condición de que nos prestaran
alguna ayuda, podríamos pensar en trazar un esbozo de proyecto de
helicóptero grande. Pedí permiso para aconsejarme con mis
colaboradores y dar la respuesta definitiva después de esta
consulta. Nos concedieron veinticuatro horas para pensarlo.
Al regresar a la oficina
llame, sin demorar un minuto la cuestión, pues nos quedaban ya menos
de veinticuatro horas de plazo, llamé a mi despacho a Nikolái
Skrzhinski, que se había dedicado ya a los autogiros en los años
treinta, a Piotr Samsbnov, veterano de la aeronáutica, a León
Shejter, ingeniero muy experto, y a otros que participaron en la
construcción de nuestros helicópteros experimentales.
Les expliqué el asunto,
que nos dio mucho que pensar; todos lo consideraban confuso y
"delicado", y recordaron las dificultades con que se tropezaba al
construir helicópteros grandes en los Estados Unidos y en
Inglaterra. Además, no se podía tomar en serio nuestra experiencia
en este dominio. Pues una cosa era construir pequeños aparatos
experimentales, como los que habíamos hecho, y otra crear un
helicóptero gigantesco de transporte. Pero, como nos lo pedía el
Gobierno, decidimos trazar el proyecto de un helicóptero de 24
plazas, con dos hélices. Echamos la cuenta y calculamos que
podríamos hacer el proyecto en un año. En eso quedamos.
Al otro día, por la tarde,
nos volvieron a llamar al Kremlin. De los constructores no estaba
más que Mill, la cuestión tomó un curso inesperado para nosotros,
sobre todo para mí.
Nos propusieron a Mill y a
mí que revisáramos y expusiéramos nuestras observaciones al
proyecto, ya preparado, de disposición gubernamental sobre la
construcción de dos helicópteros: uno, monomotor y monorrotor, de 12
plazas, se encargaba a la oficina de Mill, y otro, bimotor y
birrotor, de 24 plazas, a nuestra oficina de proyección. Lo más
difícil para nosotros estribaba en que nos concedían el corto plazo
de un año para ejecutar los proyectos, la construcción y las pruebas
de los dos helicópteros.
El día anterior, mis
ayudantes y yo considerábamos imposible hacer en menos de un año
solamente el proyecto, y de pronto nos daban un año para todo.
Parecía que para resolver un problema de proyección tan complejo se
necesitarían tres o cuatro años por lo menos. Mill y yo intentamos
objetar contra los plazos, pero nos expusieron que, como la cosa
estaba muy abandonada, no se podía esperar más, que nos prestarían
toda clase de ayuda, sin límites, que necesitáramos, pero que el
plazo de un año que se nos concedía era definitivo e indiscutible.
Terminaron por convencer a Mill, y a mí no me quedó otro remedio
que conformarme.
Al día siguiente se firmó
la disposición. EI plazo asustó a cuantos tenían que trabajar en la
construcción del helicóptero y los "benevolentes" nos auguraron ya
un fracaso inevitable.
Pero antes de referir cómo
logramos, a pesar de todo, cumplir el encargo, y, con objeto de que
se comprendan las dificultades que nos acechaban, es preciso dedicar
unas palabras a la historia del helicóptero.
La idea de construir un
helicóptero, aparato que se eleva por medio de una hélice que gira
en plano horizontal, la concibió por primera vez Leonardo de Vinci
hace 450 años. EI boceto del proyecto de Leonardo de Vinci se
conserva y podemos afirmar que su idea era completamente razonable.
En 1754, nuestro gran
compatriota Mijail Lomonbsov informó en una sesión de la Academia de
Ciencias de su proyecto de "aparato aerodinámico" para investigar
las capas superiores de la atmósfera. Lomonósov construyó incluso
un modelo del aparato, cuyas hélices se ponían en movimiento por un
mecanismo de reloj.
Mas una cosa era el
proyecto, y aún el modelo, y otra un helicóptero que volase de
verdad.
Sólo a principios de
nuestro siglo logró el hombre remontarse a las alturas en un
helicóptero, o aparato con alas hélice.
Por ejemplo, en Rusia se
construyó el primer helicóptero antes de la guerra de 1914 en el
círculo de aeronáutica de la Escuela Técnica Superior de Moscú,
según el proyecto del estudiante Boris Yúriev, posteriormente
académico. Mas la guerra interrumpió esta labor y no se reanudó
hasta después de la revolución.
En 1932, el profesor
Alexei Cheriemnjin estableció el record mundial de altura de vuelo
en un helicóptero construido en el ICAH: 605 metros.
En los decenios treinta y
cuarenta trabajaban con gran tesón en el diseño de helicópteros, en
los Estados Unidos, los constructores Igor Sikorsky y Piasecki, y en
Inglaterra, la casa Bristol, en la que dirigía la labor de
proyección de los helicópteros el conocido especialista austriaco
Hafner, quien se puso al servicio de los ingleses después de la
Segunda Guerra Mundial.
El primero en obtener
entonces los mayores éxitos fue Sikorsky, autor de una serie de
pequeños helicópteros de una hélice. Varios de ellos fueron
adoptados para el armamento del ejército norteamericano y
participaron en la guerra de Corea. También fueron afortunados los
trabajos de Piasechi. Creó helicópteros de mediana capacidad de
carga. Su helicóptero "caballo de tiro" encontró amplia aplicación
en las tropas de desembarco de EE.UU.
Los ingleses tuvieron
menos suerte con los helicópteros. Hafner sufrió mucho tiempo para
poner a punto su aparato Bristol, pero no logró ver su
creación producida en serie: los ingleses se vieron obligados a
comprar en Norteamérica la patente para construir el helicóptero de
Sikorsky.
Todos los helicópteros
norteamericanos e ingleses conocidos a comienzos de los años
cincuenta poseían una capacidad de carga relativamente pequeña:
alrededor de una tonelada. Solo la firma Piasecki, rodeaba de
amplia publicidad el helicóptero en proyecto UN-16, de dos o
tres toneladas.
Sin embargo; el ingeniero
Piasecki sufrió un gran revés. Se tardó mucho en construir el
aparato. Sus autores no podían dominar las vibraciones que surgían
incluso en los despegues y vuelo estacionario a baja altura. Después
de ocho años de tenaz trabajo emprendieron las pruebas de vuelo del
UN-16, pero el aparato no tenia suerte: en 1955, al
vigesimoprimer vuelo, se hizo pedazos en el aire y bajo sus restos
pereció la tripulación.
Piasecki luchó
infructuosamente durante muchos años contra la vibración del
helicóptero UN-16, y Hafner dedicó también abundantes años a
eliminar la vibración del helicóptero Bristol-173. La
vibración ha sido el defecto más terrible y difícil de suprimir en
todos los helicópteros.
Nosotros nos convencimos
también de ello en el momento en que nuestro helicóptero estuvo
proyectado y construido y comenzaron sus pruebas de vuelo en el
aeródromo.
El objetivo fundamental de
los trabajadores de nuestra oficina de proyección había sido siempre
alcanzar grandes velocidades. De aparato en aparato y de año en año
procurábamos hacer nuestros aviones más y más veloces. Para el
helicóptero, por el contrario, lo principal no es la velocidad,
sino el poder quedar suspendido inmóvil en el aire y tener velocidad
cero, elevando verticalmente desde el suelo un gran peso.
Detuvimos nuestras
búsquedas en un esquema original de helicóptero, con dos hélices
dispuestas en línea longitudinal con respecto al eje del aparato.
Según quedó confirmado posteriormente, este esquema tenia ventajas
sobre el monorrotor, pues el birrotor era más estable, elevaba gran
peso y, lo principal, su cabina de carga tenía el doble de
capacidad, circunstancia que permitía elevar cargas voluminosas.
No teníamos experiencia
alguna de trabajo con el esquema elegido, por eso hubimos de
empezar desde el comienzo mismo, ejecutar toda una serie de
indagaciones de lo más serias y resolver difíciles problemas de
investigación con la ayuda de los científicos del ICAH y del
Instituto Central de Construcción de Motores de Aviación. Reunimos
el personal más calificado.
La unión de la experiencia
de proyección y del profundo análisis de investigación científica
contribuyó a que evitásemos faltas graves tanto en el esquema como
en el trazado de algunos mecanismos. Más, cuando el
helicóptero estuvo construido y empezaron las pruebas de todo el
sistema y de todas las piezas móviles en funcionamiento, resultó que
en un aparato tan complejo no se podía haber previsto todo
teóricamente.
Surgieron muchas
cuestiones nuevas, relacionadas, por ejemplo, con la refrigeración.
Pues el avión en vuelo queda sometido a los efectos de la corriente
de aire que se forma al avanzar, y el motor se enfría intensamente.
En nuestro caso teníamos que obligar al helicóptero, cargado por
completo, a que se sostuviera largo rato inmóvil en el espacio, la
refrigeración debía ser forzada.
Pero la dificultad más
importante, que nos causó un sinfín de contratiempos, fue la
trepidación.
En el Ministerio de la
Industria Aeronáutica se mostraron muy solícitos con el encargo que
nos habían hecho a Mill y a mí de construir helicópteros. Se
organizó una vasta cooperación entre distintas fábricas. EI
Ministerio dio "luz verde" a la producción de piezas para nuestros
helicópteros en otras empresas del ramo. Los trabajos adelantaban
con celeridad.
Se hacían simultáneamente
cuatro ejemplares de nuestro helicóptero. El primero, para probar la
resistencia estática en el laboratorio. EI segundo, para ensayar la
solidez dinámica en el aeródromo. El tercero y cuarto eran para
efectuar las pruebas de vuelos fabriles y oficiales.
Los resultados positivos
de las pruebas de uno de los cuatros ejemplares, no excluían, en
modo alguno, los contratiempos al probar cualquiera de los
restantes. Por ejemplo, el primero, destinado a las pruebas
estáticas, podía, y así nos ocurría, soportar con éxito todos los
ensayos a que era sometido. Y el segundo, para las pruebas
dinámicas, podía estar sometiéndose a ensayos y poniéndose a punto
durante varios años, de lo que era elocuente demostración la
experiencia inglesa y norteamericana.
Además de los experimentos
enumerados, que se verificaban en nuestra fábrica, algunas piezas
de los aparatos se comprobaban en otras fábricas e institutos.
Así, el reductor de la
hélice sustentadora, pieza muy importante, se experimentaba en la
fábrica de motores en que se producía, las palas sufrían las pruebas
de resistencia a la vibración en el ICAH, donde las sometieron a
diez millones de oscilaciones para convencerse de su seguridad; el
grupo propulsor, con los sistemas de alimentación y refrigeración
de los motores, se probaba en el Instituto Central de Motores de
Aviación. Todos estos ensayos transcurrieron bien en lo fundamental
y en los plazos señalados.
Las dificultades
fundamentales empezaron en el aparato de las pruebas de resistencia
dinámica. Desde las primeras horas de funcionamiento de los motores
y las hélices, el helicóptero empezó a vibrar. Tan pronto
experimentaba sacudidas a cierto número de revoluciones como a otro
y no había manera de eliminarlas. Suprimíamos las trepidaciones en
un sitio y aparecían de pronto en otro, y así sucesivamente, como en
el cuento de nunca acabar. Se requería de todos nosotros tenacidad y
férrea voluntad. Mas aquellas sacudidas no eran nada en comparación
con lo que nos esperaba.
Había que hacer unas
pruebas de resistencia dinámica del aparato durante trescientas
horas para comprobar la fiabilidad de todas las piezas del
helicóptero antes de que volase, sujeto a tierra. Y procuramos ganar
con la mayor celeridad posible las trescientas horas señaladas de
ensayo.
Lo agobiante de estas
pruebas consistía en que si se rompía alguna pieza,
independientemente de la hora de funcionamiento en que ocurriese,
había que empezar los ensayos desde el comienzo, desde cero. De
manera que cada hora que pasaba de funcionamiento del sistema, nos
alegraba mas, por otra parte, cundía nuestra alarma: ¿Y si se
rompía algo de pronto?
Transcurridas ciento
cincuenta horas de funcionamiento del aparato, sometido a las
pruebas de resistencia dinámica logramos terminar con las sacudidas
y vibraciones. Esperábamos con ansiedad los resultados de cada hora
de funcionamiento, que aproximaba las pruebas a la ansiada cifra de
300 horas.
Íbamos teniendo ya la
seguridad de que todo terminaría bien. Y, de súbito, un día me
telefonearon del aeródromo, y una voz alterada anunció:
- ¡Ha ocurrido un gran
contratiempo! El aparato de las pruebas de resistencia dinámica se
ha destrozado y está ardiendo. No se puede salvar nada. Se desconoce
la causa.
- ¿Ha sucedido algo al
personal?
- No, el personal ha
salido indemne.
Partí inmediatamente para
el aeródromo. El cuadro que se ofreció a nuestra vista era
desolador. Del aparato no habían quedado sino un montón de chatarra
chamuscada y las palas retorcidas de las hélices, esparcidas por los
alrededores. El helicóptero había funcionado 178 horas nada más.
Teníamos que volver a empezar de nuevo.
Una comisión para
investigar la causa de la avería, formada por eminentes
especialistas, de la que participábamos nosotros también, dio, en
fin de cuentas, con el motivo de la catástrofe. Resultó que se
habían roto los acoplamientos de sujeción del bastidor del motor
posterior debido a la aparición de tensiones de fatiga, y el motor,
junto con el reductor y la hélice, se había inclinado hacia
adelante, empezando las palas a cortar el cuerpo del aparato. La
bencina había brotado sobre el recalentado motor por los tubos
reventados, declarándose un incendio.
Todos nos desalentamos:
¡otra vez a empezar!
Procure consolar a mis
ayudantes, diciéndoles que, al menos, se había establecido la causa
de la avería, y eso ya era algo. Se adoptarían medidas y, por
consiguiente, no se volvería a repetir lo ocurrido. Además, tampoco
se perdería en balde lo que se había averiguado en las 178 horas de
funcionamiento. Finalmente, para eso se efectuaban las pruebas de
resistencia dinámica, para descubrir a tiempo semejantes defectos.
Mas, consuelos aparte, yo
mismo estaba muy disgustado. No teníamos otro remedio que empezar de
nuevo con redoblada energía las pruebas de resistencia dinámica del
aparato, con mayor razón cuando habíamos iniciado ya los vuelos en
el primer ejemplar del helicóptero destinado a esta clase de
ensayos.
Para las pruebas de vuelo
se designó una tripulación compuesta por los pilotos probadores
Serguei Bróvtsev y Egor Miliútichev, sin contar a los ingenieros de
a bordo, mecánicos y radiotelegrafistas.
Bróvtsev tenía reputación
de expertísimo probador de helicópteros. Miliútichev, joven y capaz,
sólo empezaba a trabajar de probador, pero la combinación de ambos
pilotos, como se vio posteriormente, fue acertadísima.
Tras los primeros vuelos
cautelosos en el helicóptero, Bróvtsev y Miliútichev emitieron una
opinión favorable de él. Pero, por el momento, se verificaban solo
elevaciones de poca duración y suspensiones a la altura de cinco o
diez metros. Los pilotos investigaban minuciosamente el aparato,
procurando captarlo todo hasta el fin.
Presenciaban todas esas
pruebas los ingenieros dirigentes de los trabajos relacionados con
el helicóptero. Los constructores y los pilotos analizaban a fondo
y muy despacio los resultados de los ensayos. Obrábamos con
extraordinaria precaución.
Habíase realizado ya
centenares de cortos vuelos, de unos minutos de duración cada uno, y
sin desplegar toda la potencia de los motores, cuando Bróvtsev
declaró, al fin, que se podía intentar volar de verdad. Una vez
comprobados los resultados de los vuelos precedentes, llegamos a la
conclusión de que se podía volar en serio.
Y llegó el día en que,
instalados en la cabina de pilotaje y dispuestos para el vuelo,
Bróvtsev y MIiliútichev abrieron por primera vez los gases al tope y
rugieron potentes los motores. Las hélices alzaron el aparato,
produciendo un chorro huracanado de viento, y el helicóptero voló de
verdad, tomando más y más altura y avanzando. Cuantos
presenciábamos este primer vuelo del gigantesco aparato nos
quedamos atónitos de entusiasmo.
Todos nosotros, tanto los
constructores como los obreros y los pilotos, habíamos invertido
mucho trabajo en el helicóptero y sabíamos que volaría, en fin de
cuentas, pero cuando voló de verás, nuestro júbilo no tuvo limites.
A los diez o quince
minutos de vuelo, los pilotos aterrizaron felizmente, los tomaron
en volandas y la cosa no terminó sin la tradicional botella de
champán.
Sin embargo, los dos
pilotos comenzaron a hablar, poco después, con timidez e
incertidumbre, de que había aparecido cierta "vibracioncita"
durante uno de los regímenes de vuelo.
Se había instalado en el
helicóptero unos sensibles aparatos especiales para registrar las
vibraciones y resultó que, efectivamente, en algunos regímenes de
vuelo había no una "vibracioncita", como se habían expresado con
delicadeza los pilotos, quienes, por lo visto, no querían
disgustarnos a los constructores, sino unas sacudidas fuertes e
inadmisibles, que provocaban una peligrosa trepidación de la
estructura.
Estuvimos cinco meses
buscando la manera de eliminar esas sacudidas. Cinco meses de
intensas investigaciones y cálculos, de vuelos experimentales a
decenas, y sin obtener resultado alguno.
Aquí es preciso tener en
cuenta una de las diferencias que existen entre el helicóptero y el
avión. Las piezas móviles y giratorias de este funcionan únicamente
en el motor, y las vibraciones que surgen las eliminan dispositivos
amortiguadores especiales. En el helicóptero todo puede ser fuente
de vibraciones. Si vibra un motor, comienza a vibrar también el
otro, si vibra un reductor, ocurre lo mismo con la transmisión
sincronizada de conexión entre los rotores. Se nos fue mucho tiempo
en dar con el origen de la trepidación.
Los meses que empleamos en
las búsquedas del remedio nos sumieron en un estado de cierto
embrutecimiento, anonadamiento e incluso desesperación, empezamos a
perder la fe en que lograríamos suprimir alguna vez la vibración,
pues surgía de improviso en diferentes lugares. Era tal nuestro
estado que, al vernos por las mañanas, nos gritábamos unos a otros
en lugar de saludo:
- ¿Que trepida?
- ¡Si, trepida, trepida!
- ¿Cuándo acabará esa
maldita vibración?
El ICAH y otros institutos
de investigación científica, bajo la dirección del viceministro S.
Shishkin, que encabezaba los trabajos relacionados con la puesta
del helicóptero a punto, nos ayudaron mucho desde un principio. A.
Makarevski, jefe del ICAH, reunió, a petición mía, a cuantos podían
ser de utilidad para deliberar conjuntamente acerca del estimulo de
cuestiones referentes a la vibración.
Fue una reunión curiosa.
El propio Makarevski, eminente especialista en el dominio de la
resistencia mecánica de las estructuras aeronáuticas, I. Anániev,
jefe del laboratorio de resistencia mecánica y vibraciones, los
colaboradores científicos B. Zherebtsov, L. Vildgrube y algunos más
buscaban con insistencia y tenacidad en sus intervenciones el camino
más corto para vencer la peligrosa y difícil "enfermedad" del
helicóptero.
Pero hubo sabios que
fueron por la senda de argumentar lo contrario; encauzaron su saber
científico y conocimientos técnicos en busca de la demostración más
convincente de que la vibración era inevitable y de que, hablando en
general, combatíamos una enfermedad incurable. Uno de ellos,
honorable científico, doctor en Ciencias Técnicas, con un aspecto
muy típico como para llevarlo directamente a la pantalla
cinematográfica, trajo unos esquemas dibujados de antemano y,
operando hábilmente con la terminología científica, fórmulas y
guarismos, quiso demostrar que no podríamos suprimir la vibración,
pues era un defecto orgánico del esquema dado de helicóptero.
Se emitieron muchas
hipótesis y propuestas sobre que debía hacerse y cómo debía
"curarse" el helicóptero. Unos propusieron hacerlo más largo; otros,
más corto, los terceros, dar otra estructura al fuselaje, algunos
consideraron que no saldría nada, de todas las maneras, y adujeron
el siguiente argumento:
- Los norteamericanos no
pueden eliminar la vibración del helicóptero UN-16; Hafner no puede
hacer nada contra ella en el Bristol-173, y vosotros ¿queréis
ser los más listos? No perdáis el tiempo inútilmente.
Pero no perdíamos el
tiempo en vano.
Si hubiéramos sido flojos
de nervios y creído ciegamente en la teoría, sin comprobarla con
experimentos y sin analizar las conclusiones de los científicos con
la experiencia de ingeniería que teníamos, tal vez nuestro
helicóptero no existiría hasta la fecha. Pero, fortalecidos con la
fe en nuestra experiencia y valiéndonos del apoyo de sabios como
Anániev, Vildgrube y Zherebtsov, terminamos por hallar una solución
acertada de ingeniería. Y dimos con ella de la manera siguiente:
Atormentándome y
devanándome los sesos para descubrir la fuente promotora de las
sacudidas, llegué a la conclusión de que teníamos que procurar
vencerlas por partes. Y digo atormentándome porque era un verdadero
suplicio. Ni de día, ni de noche, ni en el teatro, ni de paseo, ni
sentado a comer, se me iba de la cabeza el pensamiento de la
vibración. Alguna vez lograba distraerme un poco, mas la idea de la
vibración me fulminaba y daba sudores al sentir mi impotencia y la
sensación de cierto obstáculo insorteable que interceptaba el paso.
Un día se me ocurrió que
de todas las posibles causas de la vibración, las palas eran la
fundamental y más perniciosa. En el helicóptero había cuatro palas
en cada rotor, ocho en total. Todas giraban con enorme velocidad, y
cuando giran se producen fenómenos mecánicos y aerodinámicos muy
complejos. ¿Y si modificáramos la característica de vibración de
las palas? Para convencernos de que la vibración partía de las
palas, propuse acortar cada una medio metro y ver qué influencia
ejercería eso en la trepidación de, toda la estructura.
Volvimos a reunirnos
todos. Discutimos la propuesta y sacamos en limpio que al aplicarla
no saldríamos perdiendo.
Acortadas en cincuenta
centímetros, las palas fueron colocadas en el aparato al cabo de dos
semanas. Todos esperábamos el resultado.
Se pusieron en marcha los
motores; giraron las hélices; los pilotos estaban en la cabina;
Bróvtsev hizo una seña de que todo iba bien, el aparato ascendió.
Bróvtsev y Miliútichev
volaron veinte minutos. No sabíamos cómo se había comportado el
helicóptero, mas, por los rostros satisfechos y risueños que tenían
los aviadores al descender lentamente, después de quedar suspensos
encima de nosotros, comprendimos que se había obtenido algún
resultado.
Cuál no sería nuestra
satisfacción cuando Bróvtsev y MiIilútichev manifestaron resueltos,
a la vez, que en los veinte minutos habían experimentado todos los
regímenes de rotación de las hélices y de vuelo, y que de la
vibración no había quedado ni rastro. Fue una de las agradables
sorpresas que en la construcción de artefactos confirma a veces con
fortuna la ventaja del buen sentido común de los ingenieros sobre la
sofistería y escolástica de algunos científicos. Claro que en el
curso de las siguientes pruebas se pusieron de manifiesto y
eliminaron múltiples defectos, pero el principal era la vibración, y
habíamos terminado con ella.
Al principio del invierno
de 1953, el helicóptero fue presentado a las pruebas oficiales.
Diríase que ya marchaba todo bien, pero el destino nos deparaba otro
golpe más.
Apenas habían hecho diez
vuelos los pilotos militares en las pruebas de Estado, cuando, al
ensayar una vez los motores a las máximas revoluciones, amarrando
el aparato y estando en la cabina sólo el mecánico, se rompió uno de
los cables de sujeción y luego los tres restantes, uno tras otro. EI
aparato se elevó, y lo único que pudo hacer el mecánico, que no
sabía conducir el helicóptero, fue cortar los gases
instantáneamente. El aparato, que no tuvo tiempo de ascender más que
seis u ocho metros, se desplomó de costado. La altura era pequeña y
nadie sufrió daños, pero el aparato quedó inutilizado.
Fue algo terrible. Los
contratiempos deprimía y hasta hicieron renunciar a algunos
ingenieros, débiles de espíritu, a continuar los trabajos en el
helicóptero. Por ventura, el grupo fundamental de ingenieros no se
amilanó. Nos quedaba el segundo ejemplar destinado a vuelos y tras
reforzar los cables de sujeción, lo entregamos para continuar las
pruebas de Estado.
Pero, incluso después de
haber presentado el aparato al Instituto Científico de Pruebas, no
pudimos calmar nuestros nervios. Tal vez fuese por haber empleado
tanto tiempo en suprimir la vibración o porque el aparato de las
pruebas de resistencia dinámica se había destrozado e incendiado y
el primer ejemplar de las pruebas de vuelo se había estrellado al
soltarse de las amarras, en el mencionado Instituto al principio
recelaban del helicóptero.
Las pruebas en el
Instituto fueron un continuo martirio de nuestros nervios, pues por
cada insignificancia, por cada defecto de los que suelen acompañar
inevitablemente las pruebas de cualquier nuevo aparato exigían que
retirásemos el helicóptero para ponerlo a punto. De este modo se
demoraba la solución del problema cardinal y básico, esto es, la
evaluación del helicóptero como obra técnica para prestar
determinado servicio. Pasaron varios meses y se habían hecho quince
o veinte vuelos nada más.
En cierta ocasión se
mostró a los dirigentes del Ministerio de Defensa, en un aeródromo
de las afueras de Moscú, nuevos tipos de aparatos de aviación, entre
los que figuraba nuestro helicóptero. Hacía mucho frio. Había
llegado el generalato. Se pasó revista a los cazas y bombarderos
expuestos en la línea y, por fin, los visitantes se acercaron al
helicóptero. Todos entraron gustosos en su inmensa barquilla para
resguardarse del lacerante viento. Habíase congregado allí unas
veinte personas.
El mariscal Gueorgui
Zhúkov preguntó al comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas P.
Zhigarev:
- ¿Que tal el helicóptero?
¿Cómo van las pruebas? Termínenlas cuanto antes. ¡Necesitamos un
helicóptero así! Téngalo en cuenta.
Al cabo de mes y medio o
dos meses, las pruebas del helicóptero estuvieron terminadas;
además, se efectuaron varias veces más vuelos que en todo el tiempo
precedente. Los pilotos probadores Bróvtsev, Shishov, Krávchenlo,
Tayurslci y los ingenieros Zagordán y Atabekiún, colaboradores del
Instituto de Investigación Científica, se tomaron extraordinario
interés y revelaron un verdadero heroísmo en la experimentación del
helicóptero, prestándonos ayuda de todo género para subsanar con la
mayor rapidez los defectos del aparato.
Finalmente, una vez
probado el helicóptero, obtuvo una calificación favorable y, por
decisión del Gobierno, fue adoptado para la producción en serie con
la denominación de Yak-24.
Iniciada la producción en
serie del helicóptero, seguimos laborando en su perfeccionamiento.
En particular, se mejoró la seguridad de su manejo.
El sistema de dirección
era muy caprichoso y la menor inexactitud del montaje o la
deformación del fuselaje en el vuelo podía originar la indeseable
vibración. Pues bien, en el proceso de la producción en serie
nuestros especialistas lograron introducir un perfeccionamiento
magnifico en el sistema de dirección para grandes helicópteros que
desterró por completo todas las dudas en la seguridad de la
dirección.
Este fue el último
perfeccionamiento de importancia del aparato, tras lo cual nos
sentimos más aliviados. Y respiramos ya a pleno pulmón después de
que en el desfile aéreo de 1956, cuatro de nuestros helicópteros
realizaron los primeros vuelos públicos, asombrando a numerosísimos
espectadores y sobre todo a los especialistas extranjeros de
aviación que presenciaron el desfile.
Dediquemos ahora unas
palabras al propio aparato.
Por su aspecto exterior,
el Yak-24 parece un vagón del metropolitano o de un tren
eléctrico. Y, en efecto, es un vagón de verdad. En su barquilla
pueden instalarse hasta cuarenta pasajeros o la carga
correspondiente. Mide diez metros de longitud y cerca de dos de
altura y anchura; caben cuatro toneladas de cargamento de distinta
clase, incluidos objetos de grandes dimensiones, como dos
automóviles de turismo, pongamos por caso, que entran en el
helicóptero por su propia marcha por una rampa en la cola del
fuselaje.
La cabina de los pilotos,
instalada en la proa, es muy espaciosa y tiene excelente
visibilidad. Se puede contemplar, como desde un balcón, todo lo que
pasa alrededor y abajo.
Incluye condiciones para
que la tripulación, compuesta de dos pilotos, un mecánico y un
radiotelegrafista, pueda operar con comodidad. Los mandos son
dobles. Los múltiples instrumentos de a bordo están reunidos
compactamente en tableros colocados delante de los asientos de los
pilotos.
¿En qué consisten las
ventajas fundamentales del Yak-24 con relación a otros tipos
de helicópteros?
Las tareas principales que
cada constructor de helicópteros procura resolver son la
estabilidad y el buen manejo, la capacidad de carga y la velocidad
en vuelo horizontal.
Sin perder velocidad,
aumentamos considerablemente la capacidad de carga. En ello consiste
el merito esencial y distintivo del Yak-24.
En ese aparato se ha
aplicado por primera vez en la URSS el esquema longitudinal de
disposición de las hélices. Las dos inmensas hélices de cuatro palas
están instaladas una en la cola y otra en la proa del fuselaje.
Giran en sentido inverso. Las ponen en movimiento dos potentes
motores de aviación conexionados por un árbol sincronizado. Si uno
de los motores se estropea, el otro gira las dos hélices-rotores, y
el aparato puede seguir el vuelo.
Las hélices, colocadas en
posición horizontal sobre el fuselaje, elevan el aparato con su
movimiento de rotación. Mas ¿cómo pasa el helicóptero al vuelo
horizontal? Al mover la palanca o el pedal de mando, el piloto
actúa sobre dispositivos automáticos de inclinación de las hélices
sustentadoras y estas varían el plano de rotación: se inclinan a la
derecha, a la izquierda, adelante o atrás. Al inclinar
simultáneamente a un lado las hélices, el helicóptero pasa al vuelo
horizontal en la dirección requerida. Los virajes se efectúan
inclinando las hélices en sentido inverso.
¿Qué posibilidades de
vuelo y aplicación tiene este helicóptero?
Miliútichev se elevó en el
con una carga de cuatro toneladas a la altura de 2.902 metros, y
Tiniakov a 5.082 metros, con dos toneladas de carga. Establecieron
el techo y el tonelaje del aparato. Estos resultados fueron
homologados el año 1956 por la Federación Aeronáutica Internacional
como records mundiales. En 1957, los records de tonelaje fueron
superados por otro gigantesco helicóptero nacional de nuevo tipo: el
Mi-6.
De la duración y distancia
de vuelo del Yak-24 son testimonio las numerosas travesías
sin escala realizadas, entre ellas una de Moscú a Leningrado, cuyo
iniciador fue el piloto Y. Garnáiev. Los modernísimos instrumentos
de navegación aérea permiten al helicóptero efectuar vuelos
nocturnos o en difíciles condiciones meteorológicas.
Inesperadamente el
Yak-24 resultó muy útil en esferas de la economía nacional donde
en un principio era difícil prever su aplicación. Por ejemplo, ¿a
quién se le habría ocurrido que el "vagón volante" podía tomar
parte en trabajos de construcción?
Cuando se restauraban los
palacios-museos de Tsárskoe Seló, cerca de Leningrado, surgió la
necesidad de sustituir rápidamente las techumbres de los edificios.
Y un trabajo para el que, con los métodos corrientes, utilizando
grúas de la construcción, se habrían necesitado mes y medio o dos
meses, lo hizo el helicóptero en dos días, elevando desde el suelo
las armaduras montadas de antemano y colocándolas exactamente en su
sitio.
El Yak-24 prestó
también un servicio inestimable durante la construcción del
gasoducto de Leningrado en un sector difícil del trazado donde había
que tender los tubos por un tremedal intransitable.
Se aclaró que este aparato
puede utilizarse con éxito para colocar postes de líneas eléctricas
en montañas de difícil acceso y en terrenos pantanosos.
Desde un helicóptero
Yak-24 se filmó la primera película circorrama soviética. En
aquellos días el "vagón volante" causaba sensación en los
leningradenses. Volaba sobre la ciudad a muy poca altura seguido de
tropeles de chiquillos entusiasmados que corrían tras el helicóptero
por las plazas, calles y malecones de Leningrado.
Naturalmente, vuelos tan
responsables exigen de la tripulación un excelente pilotaje y gran
pericia.
Puede decirse en
conclusión que el avión y el helicóptero no se hacen la competencia.
Son aeronaves de distinta aplicación y destino.
Cuanto más perfecto es el
avión, cuantos mayores son su velocidad y tonelaje, tanto más se
"pega" a la tierra: requiere pistas de despegue y aterrizaje más
largas y firmes cada vez. Y no se pueden construir en cualquier
sitio.
En cambio, el helicóptero
necesita para despegar y aterrizar una superficie poco mayor que el
mismo. Puede llevar a personas y cargas adonde no se puede llegar
por ferrocarril ni por carretera. En las rigurosas condiciones del
Ártico, en los parajes montañosos de difícil acceso y en las
extensiones inabarcables de la taigá puede desempeñar una labor
imposible de realizar con otros medios de transporte.
He aquí algunas opiniones
de la revista Interavia acerca del Yak-24:
"El general Paul Geradot
(Fuerzas Aéreas de Francia) afirma que Rusia va adelantando a los
Estados Unidos en la esfera del poderío aéreo y en algunos aspectos
ha alcanzado ya una ventaja indiscutible..."
"El helicóptero bimotor de
A. Yákovlev puede elevar más de seis toneladas y media de cargamento
a la altura de 2.000 metros. En este aspecto hoy, por lo visto, no
tiene rivales en todo el mundo".
"El helicóptero
Piasecki IL-16 con dos motores radiales Pratt-Whitney,
que desarrollan 1.650 HP cada uno, estaba considerado hasta ahora
como el más grande del mundo. A juzgar por todo, su equivalente
soviético, el "vagón volante", no le va a la zaga por las
dimensiones ni por el peso de vuelo. . .“
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