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ALEKSANDR SERGEEVICH YAKOVLEV
 
"LA META DE MI VIDA"
 

 

UN VAGÓN VOLANTE

 

En los tres decenios de su existencia, nuestra ofi­cina de proyección se había dedicado fundamentalmente a construir aparatos de caza, de entrenamiento y escuela. Por eso, cuando se publicó en la prensa la noticia de que nuestro conjunto de constructores había creado un helicóptero gi­gantesco, un "vagón volante", cundió el asombro entre los especialistas aeronáuticos, tanto de nuestro país como del extranjero.

 

La historia de la construcción del "vagón volante" es un tanto extraordinaria. A finales del verano de 1952 me llamaron al Kremlin. Encontré allí a Túpolev y a Iliushin, así como a los cons­tructores de helicópteros Mill, Kámov y Bratnjin. Me extrañó la rara composición de los invitados: los helicópteros y los aviones son aparatos tan distintos y tienen tan poco de común que rara vez nos veían juntos a los constructores de unos y otros.

 

Mas todo quedó claro en el momento en que empezó la reunión. Nos habían invitado para intercambiar opiniones a fin de terminar con el atraso de nuestro país en la cons­trucción de grandes helicópteros.

 

En efecto, por aquella fecha íbamos a la zaga de los Estados Unidos en esta rama. Nos dijeron que el personal dedicado a la construcción de helicópteros era insuficiente, que se precisaba organizar debidamente esta labor y que el gobierno había decidido pedir a las oficinas de proyección aeronáutica experimental que se dedicaran a este trabajo, en cierta medida nueva para ellas, y ayudasen a diseñar helicóp­teros grandes, de muchas plazas.

 

En esa reunión, MIijail Mill, que llevaba ya muchos años proyectando helicópteros, presentó una propuesta concreta a base del proyecto ya elaborado de un helicóptero de doce plazas.

 

Por lo que a nosotros, constructores de aviones, se refería, el planteamiento de la cuestión fue una sorpresa.

 

Andrei Túpolev y Serguei Iliushin dijeron que en vista del abrumador trabajo que tenían sus oficinas, además de la falta absoluta de experiencia en este dominio, no podrían participar en la construcción de helicópteros. Cuando me tocó el turno, dije que también nuestra oficina estaba recar­gada de trabajo, pero teníamos cierta noción de los helicóp­teros. Los últimos años habíamos construido dos pequeños helicópteros experimentales. A condición de que nos presta­ran alguna ayuda, podríamos pensar en trazar un esbozo de proyecto de helicóptero grande. Pedí permiso para aconsejarme con mis colaboradores y dar la respuesta definitiva después de esta consulta. Nos concedieron veinticuatro horas para pensarlo.

 

Al regresar a la oficina llame, sin demorar un minuto la cuestión, pues nos quedaban ya menos de veinticuatro horas de plazo, llamé a mi despacho a Nikolái Skrzhinski, que se había dedicado ya a los autogiros en los años treinta, a Piotr Samsbnov, veterano de la aeronáutica, a León Shejter, inge­niero muy experto, y a otros que participaron en la cons­trucción de nuestros helicópteros experimentales.

 

Les expliqué el asunto, que nos dio mucho que pensar; todos lo consideraban confuso y "delicado", y recordaron las dificultades con que se tropezaba al construir helicópteros grandes en los Estados Unidos y en Inglaterra. Además, no se podía tomar en serio nuestra experiencia en este dominio. Pues una cosa era construir pequeños aparatos experimen­tales, como los que habíamos hecho, y otra crear un helicóp­tero gigantesco de transporte. Pero, como nos lo pedía el Gobierno, decidimos trazar el proyecto de un helicóptero de 24 plazas, con dos hélices. Echamos la cuenta y calcula­mos que podríamos hacer el proyecto en un año. En eso quedamos.

 

Al otro día, por la tarde, nos volvieron a llamar al Kremlin. De los constructores no estaba más que Mill, la cuestión tomó un curso inesperado para nosotros, sobre todo para mí.

 

Nos propusieron a Mill y a mí que revisáramos y expusiéramos nuestras observaciones al proyecto, ya preparado, de disposición gubernamental sobre la construcción de dos helicópteros: uno, monomotor y monorrotor, de 12 plazas, se encargaba a la oficina de Mill, y otro, bimotor y birrotor, de 24 plazas, a nuestra oficina de proyección. Lo más difícil para nosotros estribaba en que nos concedían el corto plazo de un año para ejecutar los proyectos, la construcción y las pruebas de los dos helicópteros.

 

El día anterior, mis ayudantes y yo considerábamos im­posible hacer en menos de un año solamente el proyecto, y de pronto nos daban un año para todo. Parecía que para resolver un problema de proyección tan complejo se necesitarían tres o cuatro años por lo menos. Mill y yo intentamos objetar contra los plazos, pero nos expusieron que, como la cosa estaba muy abandonada, no se podía esperar más, que nos prestarían toda clase de ayuda, sin límites, que necesitáramos, pero que el plazo de un año que se nos concedía era definitivo e indiscutible. Terminaron por con­vencer a Mill, y a mí no me quedó otro remedio que conformarme.

 

Al día siguiente se firmó la disposición. EI plazo asustó a cuantos tenían que trabajar en la construcción del heli­cóptero y los "benevolentes" nos auguraron ya un fracaso inevitable.

 

Pero antes de referir cómo logramos, a pesar de todo, cumplir el encargo, y, con objeto de que se comprendan las dificultades que nos acechaban, es preciso dedicar unas pa­labras a la historia del helicóptero.

 

La idea de construir un helicóptero, aparato que se eleva por medio de una hélice que gira en plano horizontal, la concibió por primera vez Leonardo de Vinci hace 450 años. EI boceto del proyecto de Leonardo de Vinci se conserva y podemos afirmar que su idea era completamente razonable.

 

En 1754, nuestro gran compatriota Mijail Lomonbsov informó en una sesión de la Academia de Ciencias de su proyecto de "aparato aerodinámico" para investigar las ca­pas superiores de la atmósfera. Lomonósov construyó incluso un modelo del aparato, cuyas hélices se ponían en movi­miento por un mecanismo de reloj.

 

Mas una cosa era el proyecto, y aún el modelo, y otra un helicóptero que volase de verdad.

 

Sólo a principios de nuestro siglo logró el hombre remontarse a las alturas en un helicóptero, o aparato con alas hélice.

 

Por ejemplo, en Rusia se construyó el primer helicóptero antes de la guerra de 1914 en el círculo de aeronáutica de la Escuela Técnica Superior de Moscú, según el proyecto del estudiante Boris Yúriev, posteriormente académico. Mas la guerra interrumpió esta labor y no se reanudó hasta después de la revolución.

 

En 1932, el profesor Alexei Cheriemnjin estableció el record mundial de altura de vuelo en un helicóptero cons­truido en el ICAH: 605 metros.

 

En los decenios treinta y cuarenta trabajaban con gran tesón en el diseño de helicópteros, en los Estados Unidos, los constructores Igor Sikorsky y Piasecki, y en Inglaterra, la casa Bristol, en la que dirigía la labor de proyección de los helicópteros el conocido especialista austriaco Hafner, quien se puso al servicio de los ingleses después de la Se­gunda Guerra Mundial.

 

El primero en obtener entonces los mayores éxitos fue Sikorsky, autor de una serie de pequeños helicópteros de una hélice. Varios de ellos fueron adoptados para el arma­mento del ejército norteamericano y participaron en la guerra de Corea. También fueron afortunados los trabajos de Piasechi. Creó helicópteros de mediana capacidad de carga. Su helicóptero "caballo de tiro" encontró amplia aplicación en las tropas de desembarco de EE.UU.

 

Los ingleses tuvieron menos suerte con los helicópteros. Hafner sufrió mucho tiempo para poner a punto su aparato Bristol, pero no logró ver su creación producida en serie: los ingleses se vieron obligados a comprar en Norteamérica la patente para construir el helicóptero de Sikorsky.

 

Todos los helicópteros norteamericanos e ingleses cono­cidos a comienzos de los años cincuenta poseían una capa­cidad de carga relativamente pequeña: alrededor de una tonelada. Solo la firma Piasecki, rodeaba de amplia publi­cidad el helicóptero en proyecto UN-16, de dos o tres tone­ladas.

 

Sin embargo; el ingeniero Piasecki sufrió un gran revés. Se tardó mucho en construir el aparato. Sus autores no podían dominar las vibraciones que surgían incluso en los despegues y vuelo estacionario a baja altura. Después de ocho años de tenaz trabajo emprendieron las pruebas de vuelo del UN-16, pero el aparato no tenia suerte: en 1955, al vigesimoprimer vuelo, se hizo pedazos en el aire y bajo sus restos pereció la tripulación.

 

Piasecki luchó infructuosamente durante muchos años contra la vibración del helicóptero UN-16, y Hafner dedicó también abundantes años a eliminar la vibración del helicóptero Bristol-173. La vibración ha sido el defecto más terrible y difícil de suprimir en todos los helicóp­teros.

 

Nosotros nos convencimos también de ello en el momento en que nuestro helicóptero estuvo proyectado y construido y comenzaron sus pruebas de vuelo en el aeró­dromo.

 

El objetivo fundamental de los trabajadores de nuestra oficina de proyección había sido siempre alcanzar grandes velocidades. De aparato en aparato y de año en año procu­rábamos hacer nuestros aviones más y más veloces. Para el helicóptero, por el contrario, lo principal no es la velo­cidad, sino el poder quedar suspendido inmóvil en el aire y tener velocidad cero, elevando verticalmente desde el suelo un gran peso.

 

Detuvimos nuestras búsquedas en un esquema original de helicóptero, con dos hélices dispuestas en línea longi­tudinal con respecto al eje del aparato. Según quedó con­firmado posteriormente, este esquema tenia ventajas sobre el monorrotor, pues el birrotor era más estable, elevaba gran peso y, lo principal, su cabina de carga tenía el doble de capacidad, circunstancia que permitía elevar cargas voluminosas.

 

No teníamos experiencia alguna de trabajo con el es­quema elegido, por eso hubimos de empezar desde el co­mienzo mismo, ejecutar toda una serie de indagaciones de lo más serias y resolver difíciles problemas de investigación con la ayuda de los científicos del ICAH y del Instituto Central de Construcción de Motores de Aviación. Reunimos el personal más calificado.

 

La unión de la experiencia de proyección y del profundo análisis de investigación científica contribuyó a que evitásemos faltas graves tanto en el esquema como en el tra­zado de algunos mecanismos. Más, cuando el helicóptero estuvo construido y empezaron las pruebas de todo el sistema y de todas las piezas móviles en funcionamiento, resultó que en un aparato tan complejo no se podía haber previsto todo teóricamente.

 

Surgieron muchas cuestiones nuevas, relacionadas, por ejemplo, con la refrigeración. Pues el avión en vuelo queda sometido a los efectos de la corriente de aire que se forma al avanzar, y el motor se enfría intensamente. En nuestro caso teníamos que obligar al helicóptero, cargado por com­pleto, a que se sostuviera largo rato inmóvil en el espacio, la refrigeración debía ser forzada.

 

Pero la dificultad más importante, que nos causó un sinfín de contratiempos, fue la trepidación.

 

En el Ministerio de la Industria Aeronáutica se mostra­ron muy solícitos con el encargo que nos habían hecho a Mill y a mí de construir helicópteros. Se organizó una vasta cooperación entre distintas fábricas. EI Ministerio dio "luz verde" a la producción de piezas para nuestros helicópteros en otras empresas del ramo. Los trabajos adelantaban con celeridad.

 

Se hacían simultáneamente cuatro ejemplares de nuestro helicóptero. El primero, para probar la resistencia estática en el laboratorio. EI segundo, para ensayar la solidez diná­mica en el aeródromo. El tercero y cuarto eran para efec­tuar las pruebas de vuelos fabriles y oficiales.

 

Los resultados positivos de las pruebas de uno de los cuatros ejemplares, no excluían, en modo alguno, los contra­tiempos al probar cualquiera de los restantes. Por ejemplo, el primero, destinado a las pruebas estáticas, podía, y así nos ocurría, soportar con éxito todos los ensayos a que era sometido. Y el segundo, para las pruebas dinámicas, podía estar sometiéndose a ensayos y poniéndose a punto durante varios años, de lo que era elocuente demostración la expe­riencia inglesa y norteamericana.

 

Además de los experimentos enumerados, que se verifi­caban en nuestra fábrica, algunas piezas de los aparatos se comprobaban en otras fábricas e institutos.

 

Así, el reductor de la hélice sustentadora, pieza muy im­portante, se experimentaba en la fábrica de motores en que se producía, las palas sufrían las pruebas de resistencia a la vibración en el ICAH, donde las sometieron a diez mi­llones de oscilaciones para convencerse de su seguridad; el grupo propulsor, con los sistemas de alimentación y refrige­ración de los motores, se probaba en el Instituto Central de Motores de Aviación. Todos estos ensayos transcurrieron bien en lo fundamental y en los plazos señalados.

 

Las dificultades fundamentales empezaron en el aparato de las pruebas de resistencia dinámica. Desde las primeras horas de funcionamiento de los motores y las hélices, el helicóptero empezó a vibrar. Tan pronto experimentaba sacu­didas a cierto número de revoluciones como a otro y no había manera de eliminarlas. Suprimíamos las trepidaciones en un sitio y aparecían de pronto en otro, y así sucesivamente, como en el cuento de nunca acabar. Se requería de todos nosotros tenacidad y férrea voluntad. Mas aquellas sacudidas no eran nada en comparación con lo que nos esperaba.

 

Había que hacer unas pruebas de resistencia dinámica del aparato durante trescientas horas para comprobar la fiabilidad de todas las piezas del helicóptero antes de que volase, sujeto a tierra. Y procuramos ganar con la mayor celeridad posible las trescientas horas señaladas de en­sayo.

 

Lo agobiante de estas pruebas consistía en que si se rompía alguna pieza, independientemente de la hora de fun­cionamiento en que ocurriese, había que empezar los en­sayos desde el comienzo, desde cero. De manera que cada hora que pasaba de funcionamiento del sistema, nos alegra­ba mas, por otra parte, cundía nuestra alarma: ¿Y si se rompía algo de pronto?

 

Transcurridas ciento cincuenta horas de funcionamiento del aparato, sometido a las pruebas de resistencia dinámica logramos terminar con las sacudidas y vibraciones. Esperá­bamos con ansiedad los resultados de cada hora de funcionamiento, que aproximaba las pruebas a la ansiada cifra de 300 horas.

 

Íbamos teniendo ya la seguridad de que todo terminaría bien. Y, de súbito, un día me telefonearon del aeródromo, y una voz alterada anunció:

 

- ¡Ha ocurrido un gran contratiempo! El aparato de las pruebas de resistencia dinámica se ha destrozado y está ardiendo. No se puede salvar nada. Se desconoce la causa.

 

- ¿Ha sucedido algo al personal?

 

- No, el personal ha salido indemne.

 

Partí inmediatamente para el aeródromo. El cuadro que se ofreció a nuestra vista era desolador. Del aparato no habían quedado sino un montón de chatarra chamuscada y las palas retorcidas de las hélices, esparcidas por los alrededores. El helicóptero había funcionado 178 horas nada más. Teníamos que volver a empezar de nuevo.

 

Una comisión para investigar la causa de la avería, for­mada por eminentes especialistas, de la que participábamos nosotros también, dio, en fin de cuentas, con el motivo de la catástrofe. Resultó que se habían roto los acoplamientos de sujeción del bastidor del motor posterior debido a la aparición de tensiones de fatiga, y el motor, junto con el reductor y la hélice, se había inclinado hacia adelante, empezando las palas a cortar el cuerpo del aparato. La ben­cina había brotado sobre el recalentado motor por los tubos reventados, declarándose un incendio.

 

Todos nos desalentamos: ¡otra vez a empezar!

 

Procure consolar a mis ayudantes, diciéndoles que, al menos, se había establecido la causa de la avería, y eso ya era algo. Se adoptarían medidas y, por consiguiente, no se volvería a repetir lo ocurrido. Además, tampoco se perdería en balde lo que se había averiguado en las 178 horas de funcionamiento. Finalmente, para eso se efectuaban las prue­bas de resistencia dinámica, para descubrir a tiempo semejan­tes defectos.

 

Mas, consuelos aparte, yo mismo estaba muy disgustado. No teníamos otro remedio que empezar de nuevo con redo­blada energía las pruebas de resistencia dinámica del apa­rato, con mayor razón cuando habíamos iniciado ya los vue­los en el primer ejemplar del helicóptero destinado a esta clase de ensayos.

 

Para las pruebas de vuelo se designó una tripulación compuesta por los pilotos probadores Serguei Bróvtsev y Egor Miliútichev, sin contar a los ingenieros de a bordo, mecánicos y radiotelegrafistas.

 

Bróvtsev tenía reputación de expertísimo probador de helicópteros. Miliútichev, joven y capaz, sólo empezaba a trabajar de probador, pero la combinación de ambos pilotos, como se vio posteriormente, fue acertadísima.

 

Tras los primeros vuelos cautelosos en el helicóptero, Bróvtsev y Miliútichev emitieron una opinión favorable de él. Pero, por el momento, se verificaban solo elevaciones de poca duración y suspensiones a la altura de cinco o diez metros. Los pilotos investigaban minuciosamente el aparato, procurando captarlo todo hasta el fin.

 

Presenciaban todas esas pruebas los ingenieros dirigen­tes de los trabajos relacionados con el helicóptero. Los cons­tructores y los pilotos analizaban a fondo y muy despacio los resultados de los ensayos. Obrábamos con extraordinaria precaución.

 

Habíase realizado ya centenares de cortos vuelos, de unos minutos de duración cada uno, y sin desplegar toda la potencia de los motores, cuando Bróvtsev declaró, al fin, que se podía intentar volar de verdad. Una vez comprobados los resultados de los vuelos precedentes, llegamos a la con­clusión de que se podía volar en serio.

 

Y llegó el día en que, instalados en la cabina de pilotaje y dispuestos para el vuelo, Bróvtsev y MIiliútichev abrieron por primera vez los gases al tope y rugieron potentes los motores. Las hélices alzaron el aparato, produciendo un chorro huracanado de viento, y el helicóptero voló de ver­dad, tomando más y más altura y avanzando. Cuantos presen­ciábamos este primer vuelo del gigantesco aparato nos que­damos atónitos de entusiasmo.

 

Todos nosotros, tanto los constructores como los obreros y los pilotos, habíamos invertido mucho trabajo en el heli­cóptero y sabíamos que volaría, en fin de cuentas, pero cuan­do voló de verás, nuestro júbilo no tuvo limites.

 

A los diez o quince minutos de vuelo, los pilotos aterri­zaron felizmente, los tomaron en volandas y la cosa no terminó sin la tradicional botella de champán.

 

Sin embargo, los dos pilotos comenzaron a hablar, poco después, con timidez e incertidumbre, de que había apare­cido cierta "vibracioncita" durante uno de los regímenes de vuelo.

 

Se había instalado en el helicóptero unos sensibles apa­ratos especiales para registrar las vibraciones y resultó que, efectivamente, en algunos regímenes de vuelo había no una "vibracioncita", como se habían expresado con delicadeza los pilotos, quienes, por lo visto, no querían disgustarnos a los constructores, sino unas sacudidas fuertes e inadmisibles, que provocaban una peligrosa trepidación de la estructura.

 

Estuvimos cinco meses buscando la manera de eliminar esas sacudidas. Cinco meses de intensas investigaciones y cálculos, de vuelos experimentales a decenas, y sin obtener resultado alguno.

 

Aquí es preciso tener en cuenta una de las diferencias que existen entre el helicóptero y el avión. Las piezas mó­viles y giratorias de este funcionan únicamente en el motor, y las vibraciones que surgen las eliminan dispositivos amortiguadores especiales. En el helicóptero todo puede ser fuente de vibraciones. Si vibra un motor, comienza a vibrar también el otro, si vibra un reductor, ocurre lo mismo con la trans­misión sincronizada de conexión entre los rotores. Se nos fue mucho tiempo en dar con el origen de la trepidación.

 

Los meses que empleamos en las búsquedas del remedio nos sumieron en un estado de cierto embrutecimiento, anonadamiento e incluso desesperación, empezamos a perder la fe en que lograríamos suprimir alguna vez la vibración, pues surgía de improviso en diferentes lugares. Era tal nuestro estado que, al vernos por las mañanas, nos gritábamos unos a otros en lugar de saludo:

 

- ¿Que trepida?

- ¡Si, trepida, trepida!

- ¿Cuándo acabará esa maldita vibración?

 

El ICAH y otros institutos de investigación científica, bajo la dirección del viceministro S. Shishkin, que encabe­zaba los trabajos relacionados con la puesta del helicóptero a punto, nos ayudaron mucho desde un principio. A. Maka­revski, jefe del ICAH, reunió, a petición mía, a cuantos podían ser de utilidad para deliberar conjuntamente acerca del estimulo de cuestiones referentes a la vibración.

 

Fue una reunión curiosa. El propio Makarevski, eminente especialista en el dominio de la resistencia mecánica de las estructuras aeronáuticas, I. Anániev, jefe del laboratorio de resistencia mecánica y vibraciones, los colaboradores científicos B. Zherebtsov, L. Vildgrube y algunos más buscaban con insistencia y tenacidad en sus intervenciones el camino más corto para vencer la peligrosa y difícil "enfermedad" del helicóptero.

 

Pero hubo sabios que fueron por la senda de argumentar lo contrario; encauzaron su saber científico y conoci­mientos técnicos en busca de la demostración más convincente de que la vibración era inevitable y de que, hablando en general, combatíamos una enfermedad incurable. Uno de ellos, honorable científico, doctor en Ciencias Técnicas, con un aspecto muy típico como para llevarlo directamente a la pantalla cinematográfica, trajo unos esquemas dibujados de antemano y, operando hábilmente con la terminología científica, fórmulas y guarismos, quiso demostrar que no podríamos suprimir la vibración, pues era un defecto orgánico del esquema dado de helicóptero.

 

Se emitieron muchas hipótesis y propuestas sobre que debía hacerse y cómo debía "curarse" el helicóptero. Unos propusieron hacerlo más largo; otros, más corto, los terceros, dar otra estructura al fuselaje, algunos consideraron que no saldría nada, de todas las maneras, y adujeron el siguiente argumento:

 

- Los norteamericanos no pueden eliminar la vibración del helicóptero UN-16; Hafner no puede hacer nada contra ella en el Bristol-173, y vosotros ¿queréis ser los más listos? No perdáis el tiempo inútilmente.

 

Pero no perdíamos el tiempo en vano.

 

Si hubiéramos sido flojos de nervios y creído ciegamente en la teoría, sin comprobarla con experimentos y sin ana­lizar las conclusiones de los científicos con la experiencia de ingeniería que teníamos, tal vez nuestro helicóptero no existiría hasta la fecha. Pero, fortalecidos con la fe en nues­tra experiencia y valiéndonos del apoyo de sabios como Anániev, Vildgrube y Zherebtsov, terminamos por hallar una solución acertada de ingeniería. Y dimos con ella de la ma­nera siguiente:

 

Atormentándome y devanándome los sesos para descubrir la fuente promotora de las sacudidas, llegué a la conclusión de que teníamos que procurar vencerlas por partes. Y digo atormentándome porque era un verdadero suplicio. Ni de día, ni de noche, ni en el teatro, ni de paseo, ni sentado a comer, se me iba de la cabeza el pensamiento de la vibra­ción. Alguna vez lograba distraerme un poco, mas la idea de la vibración me fulminaba y daba sudores al sentir mi impotencia y la sensación de cierto obstáculo insorteable que interceptaba el paso.

 

Un día se me ocurrió que de todas las posibles causas de la vibración, las palas eran la fundamental y más perni­ciosa. En el helicóptero había cuatro palas en cada rotor, ocho en total. Todas giraban con enorme velocidad, y cuan­do giran se producen fenómenos mecánicos y aerodinámicos muy complejos. ¿Y si modificáramos la característica de vi­bración de las palas? Para convencernos de que la vibración partía de las palas, propuse acortar cada una medio metro y ver qué influencia ejercería eso en la trepidación de, toda la estructura.

 

Volvimos a reunirnos todos. Discutimos la propuesta y sacamos en limpio que al aplicarla no saldríamos perdiendo.

 

Acortadas en cincuenta centímetros, las palas fueron colocadas en el aparato al cabo de dos semanas. Todos espe­rábamos el resultado.

 

Se pusieron en marcha los motores; giraron las hélices; los pilotos estaban en la cabina; Bróvtsev hizo una seña de que todo iba bien, el aparato ascendió.

 

Bróvtsev y Miliútichev volaron veinte minutos. No sabíamos cómo se había comportado el helicóptero, mas, por los rostros satisfechos y risueños que tenían los aviadores al descender lentamente, después de quedar suspensos encima de nosotros, comprendimos que se había obtenido algún re­sultado.

 

Cuál no sería nuestra satisfacción cuando Bróvtsev y MiIi­lútichev manifestaron resueltos, a la vez, que en los veinte minutos habían experimentado todos los regímenes de rota­ción de las hélices y de vuelo, y que de la vibración no había quedado ni rastro. Fue una de las agradables sorpresas que en la construcción de artefactos confirma a veces con fortuna la ventaja del buen sentido común de los ingenieros sobre la sofistería y escolástica de algunos científicos. Claro que en el curso de las siguientes pruebas se pusieron de mani­fiesto y eliminaron múltiples defectos, pero el principal era la vibración, y habíamos terminado con ella.

 

Al principio del invierno de 1953, el helicóptero fue presentado a las pruebas oficiales. Diríase que ya marchaba todo bien, pero el destino nos deparaba otro golpe más.

 

Apenas habían hecho diez vuelos los pilotos militares en las pruebas de Estado, cuando, al ensayar una vez los mo­tores a las máximas revoluciones, amarrando el aparato y estando en la cabina sólo el mecánico, se rompió uno de los cables de sujeción y luego los tres restantes, uno tras otro. EI aparato se elevó, y lo único que pudo hacer el mecánico, que no sabía conducir el helicóptero, fue cortar los gases instantáneamente. El aparato, que no tuvo tiempo de ascender más que seis u ocho metros, se desplomó de costado. La altura era pequeña y nadie sufrió daños, pero el aparato quedó inutilizado.

 

Fue algo terrible. Los contratiempos deprimía y hasta hicieron renunciar a algunos ingenieros, débiles de espíritu, a continuar los trabajos en el helicóptero. Por ventura, el grupo fundamental de ingenieros no se amilanó. Nos quedaba el segundo ejemplar destinado a vuelos y tras reforzar los cables de sujeción, lo entregamos para continuar las prue­bas de Estado.

 

Pero, incluso después de haber presentado el aparato al Instituto Científico de Pruebas, no pudimos calmar nuestros nervios. Tal vez fuese por haber empleado tanto tiempo en suprimir la vibración o porque el aparato de las prue­bas de resistencia dinámica se había destrozado e incendiado y el primer ejemplar de las pruebas de vuelo se había estre­llado al soltarse de las amarras, en el mencionado Instituto al principio recelaban del helicóptero.

 

Las pruebas en el Instituto fueron un continuo martirio de nuestros nervios, pues por cada insignificancia, por cada defecto de los que suelen acompañar inevitablemente las pruebas de cualquier nuevo aparato exigían que retirásemos el helicóptero para ponerlo a punto. De este modo se demoraba la solución del problema cardinal y básico, esto es, la evaluación del helicóptero como obra técnica para prestar determinado servicio. Pasaron varios meses y se habían hecho quince o veinte vuelos nada más.

 

En cierta ocasión se mostró a los dirigentes del Minis­terio de Defensa, en un aeródromo de las afueras de Moscú, nuevos tipos de aparatos de aviación, entre los que figura­ba nuestro helicóptero. Hacía mucho frio. Había llegado el generalato. Se pasó revista a los cazas y bombarderos expuestos en la línea y, por fin, los visitantes se acercaron al helicóptero. Todos entraron gustosos en su inmensa bar­quilla para resguardarse del lacerante viento. Habíase congregado allí unas veinte personas.

 

El mariscal Gueorgui Zhúkov preguntó al comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas P. Zhigarev:

 

- ¿Que tal el helicóptero? ¿Cómo van las pruebas? Termínenlas cuanto antes. ¡Necesitamos un helicóptero así! Téngalo en cuenta.

 

Al cabo de mes y medio o dos meses, las pruebas del helicóptero estuvieron terminadas; además, se efectuaron varias veces más vuelos que en todo el tiempo precedente. Los pilotos probadores Bróvtsev, Shishov, Krávchenlo, Tayurslci y los ingenieros Zagordán y Atabekiún, colaborado­res del Instituto de Investigación Científica, se tomaron extraordinario interés y revelaron un verdadero heroísmo en la experimentación del helicóptero, prestándonos ayuda de todo género para subsanar con la mayor rapidez los defectos del aparato.

 

Finalmente, una vez probado el helicóptero, obtuvo una calificación favorable y, por decisión del Gobierno, fue adoptado para la producción en serie con la denominación de Yak-24.

 

Iniciada la producción en serie del helicóptero, seguimos laborando en su perfeccionamiento. En particular, se mejoró la seguridad de su manejo.

 

El sistema de dirección era muy caprichoso y la menor inexactitud del montaje o la deformación del fuselaje en el vuelo podía originar la indeseable vibración. Pues bien, en el proceso de la producción en serie nuestros especialistas lograron introducir un perfeccionamiento magnifico en el sistema de dirección para grandes helicópteros que desterró por completo todas las dudas en la seguridad de la dirección.

 

Este fue el último perfeccionamiento de importancia del aparato, tras lo cual nos sentimos más aliviados. Y respi­ramos ya a pleno pulmón después de que en el desfile aéreo de 1956, cuatro de nuestros helicópteros realizaron los pri­meros vuelos públicos, asombrando a numerosísimos espec­tadores y sobre todo a los especialistas extranjeros de avia­ción que presenciaron el desfile.

 

Dediquemos ahora unas palabras al propio aparato.

 

Por su aspecto exterior, el Yak-24 parece un vagón del metropolitano o de un tren eléctrico. Y, en efecto, es un vagón de verdad. En su barquilla pueden instalarse hasta cuarenta pasajeros o la carga correspondiente. Mide diez metros de longitud y cerca de dos de altura y anchura; caben cuatro toneladas de cargamento de distinta clase, incluidos objetos de grandes dimensiones, como dos automóviles de turismo, pongamos por caso, que entran en el helicóptero por su propia marcha por una rampa en la cola del fuselaje.

 

La cabina de los pilotos, instalada en la proa, es muy espaciosa y tiene excelente visibilidad. Se puede contemplar, como desde un balcón, todo lo que pasa alrededor y abajo.

 

Incluye condiciones para que la tripulación, compuesta de dos pilotos, un mecánico y un radiotelegrafista, pueda operar con comodidad. Los mandos son dobles. Los múltiples instrumentos de a bordo están reunidos compactamente en tableros colocados delante de los asientos de los pilotos.

 

¿En qué consisten las ventajas fundamentales del Yak-24 con relación a otros tipos de helicópteros?

 

Las tareas principales que cada constructor de helicóp­teros procura resolver son la estabilidad y el buen manejo, la capacidad de carga y la velocidad en vuelo horizon­tal.

 

Sin perder velocidad, aumentamos considerablemente la capacidad de carga. En ello consiste el merito esencial y distintivo del Yak-24.

 

En ese aparato se ha aplicado por primera vez en la URSS el esquema longitudinal de disposición de las hélices. Las dos inmensas hélices de cuatro palas están instaladas una en la cola y otra en la proa del fuselaje. Giran en sentido inverso. Las ponen en movimiento dos potentes motores de aviación conexionados por un árbol sincronizado. Si uno de los motores se estropea, el otro gira las dos hélices-rotores, y el aparato puede seguir el vuelo.

 

Las hélices, colocadas en posición horizontal sobre el fuselaje, elevan el aparato con su movimiento de rotación. Mas ¿cómo pasa el helicóptero al vuelo horizontal? Al mo­ver la palanca o el pedal de mando, el piloto actúa sobre dispositivos automáticos de inclinación de las hélices susten­tadoras y estas varían el plano de rotación: se inclinan a la derecha, a la izquierda, adelante o atrás. Al inclinar simul­táneamente a un lado las hélices, el helicóptero pasa al vuelo horizontal en la dirección requerida. Los virajes se efectúan inclinando las hélices en sentido inverso.

 

¿Qué posibilidades de vuelo y aplicación tiene este he­licóptero?

 

Miliútichev se elevó en el con una carga de cuatro toneladas a la altura de 2.902 metros, y Tiniakov a 5.082 metros, con dos toneladas de carga. Establecieron el techo y el tone­laje del aparato. Estos resultados fueron homologados el año 1956 por la Federación Aeronáutica Internacional como re­cords mundiales. En 1957, los records de tonelaje fueron superados por otro gigantesco helicóptero nacional de nuevo tipo: el Mi-6.

 

De la duración y distancia de vuelo del Yak-24 son testimonio las numerosas travesías sin escala realizadas, entre ellas una de Moscú a Leningrado, cuyo iniciador fue el pi­loto Y. Garnáiev. Los modernísimos instrumentos de nave­gación aérea permiten al helicóptero efectuar vuelos noc­turnos o en difíciles condiciones meteorológicas.

 

Inesperadamente el Yak-24 resultó muy útil en esferas de la economía nacional donde en un principio era difícil prever su aplicación. Por ejemplo, ¿a quién se le habría ocu­rrido que el "vagón volante" podía tomar parte en trabajos de construcción?

 

Cuando se restauraban los palacios-museos de Tsárskoe Seló, cerca de Leningrado, surgió la necesidad de sustituir rápidamente las techumbres de los edificios. Y un trabajo para el que, con los métodos corrientes, utilizando grúas de la construcción, se habrían necesitado mes y medio o dos meses, lo hizo el helicóptero en dos días, elevando desde el suelo las armaduras montadas de antemano y colocándolas exactamente en su sitio.

 

El Yak-24 prestó también un servicio inestimable durante la construcción del gasoducto de Leningrado en un sector difícil del trazado donde había que tender los tubos por un tremedal intransitable.

 

Se aclaró que este aparato puede utilizarse con éxito para colocar postes de líneas eléctricas en montañas de difícil acceso y en terrenos pantanosos.

 

Desde un helicóptero Yak-24 se filmó la primera película circorrama soviética. En aquellos días el "vagón vo­lante" causaba sensación en los leningradenses. Volaba sobre la ciudad a muy poca altura seguido de tropeles de chiquillos entusiasmados que corrían tras el helicóptero por las plazas, calles y malecones de Leningrado.

 

Naturalmente, vuelos tan responsables exigen de la tripulación un excelente pilotaje y gran pericia.

 

Puede decirse en conclusión que el avión y el helicóptero no se hacen la competencia. Son aeronaves de distinta apli­cación y destino.

 

Cuanto más perfecto es el avión, cuantos mayores son su velocidad y tonelaje, tanto más se "pega" a la tie­rra: requiere pistas de despegue y aterrizaje más largas y firmes cada vez. Y no se pueden construir en cualquier sitio.

 

En cambio, el helicóptero necesita para despegar y aterrizar una superficie poco mayor que el mismo. Puede lle­var a personas y cargas adonde no se puede llegar por ferro­carril ni por carretera. En las rigurosas condiciones del Ártico, en los parajes montañosos de difícil acceso y en las extensiones inabarcables de la taigá puede desempeñar una labor imposible de realizar con otros medios de transporte.

He aquí algunas opiniones de la revista Interavia acerca del Yak-24:

 

"El general Paul Geradot (Fuerzas Aéreas de Francia) afirma que Rusia va adelantando a los Estados Unidos en la esfera del poderío aéreo y en algunos aspectos ha alcan­zado ya una ventaja indiscutible..."

 

"El helicóptero bimotor de A. Yákovlev puede elevar más de seis toneladas y media de cargamento a la altura de 2.000 metros. En este aspecto hoy, por lo visto, no tiene rivales en todo el mundo".

 

"El helicóptero Piasecki IL-16 con dos motores radiales Pratt-Whitney, que desarrollan 1.650 HP cada uno, estaba considerado hasta ahora como el más grande del mundo. A juzgar por todo, su equivalente soviético, el "vagón volante", no le va a la zaga por las dimensiones ni por el peso de vuelo. . .“

 

Gracias a http://militera.lib.ru

El texto original en ruso se encuentra aqui

 

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