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En el tercer decenio de
nuestro siglo estaba ya claro que el tipo corriente de aeroplano con
motor de explosión y hélice se aproximaba al límite de sus
posibilidades. El avión que había existido en la forma que conocemos
durante casi medio siglo había dado ya de si todo lo que podía en el
sentido de progreso.
La tendencia a aumentar la
velocidad y la altura de vuelo de los aviones de guerra obligó a los
científicos y diseñadores a buscar afanosamente nuevas vías de
progreso de la aviación.
Y se dio con el camino:
sonó la hora de la aeronáutica turborreactora que vaticinara
muchísimo tiempo antes nuestro insigne compatriota Konstantin
Tsiolkovski. La aviación a chorro abrió la posibilidad de efectuar
una verdadera revolución técnica en la flota aérea.
En los primeros pasos por
ese sendero se tropezó con grandes dificultades y desengaños. Más
ello no fue obstáculo que frenara las tenaces búsquedas.
El motor de explosión
instalado en el avión comunica su energía a la hélice. Esta lanza
hacia atrás la masa de aire que impulsa el avión adelante. La
velocidad de ese chorro es la que determina, en lo fundamental, la
del vuelo del avión.
Para incrementar la
velocidad de vuelo, los constructores aumentaban la potencia del
motor. Pero cuando se alcanzó la velocidad de unos setecientos
kilómetros por hora, incluso a un gran incremento de la potencia no
correspondía una elevación sensible de la velocidad. El aumento del
peso y del tamaño del motor de explosión y de la hélice daba lugar a
un aumento del peso total del avión y de la resistencia frontal al
avance.
Era un atolladero del que
permitía salir el motor de reacción. Este tiene una ventaja colosal
sobre el de explosión, ya que puede producir inmensa tracción
teniendo relativamente poco peso y dimensiones. Además, transmite
su tracción directamente al aparato, sin necesidad de hélice,
pesada y voluminosa y cuya eficacia decrece a medida que aumenta la
velocidad.
En el motor turborreactor,
el aire, inyectado por un compresor en la cámara de combustión, pasa
después por una turbina (que hace girar el compresor) y por la
tobera de escape y sale a la atmósfera con enorme velocidad e
impulsa el avión adelante merced a la fuerza de reacción creada.
Cuanto más combustible arde, tanto más potente es el chorro de gases
y mayor la velocidad del avión. Tal es el motor turborreactor
conocido abreviadamente como MTR.
Existe otro tipo de motor
de retropropulsión, que es el llamado motor cohete de combustible
liquido o MCL. Funciona, como el MTR, con queroseno; pero en su
combustión no interviene el aire de la atmósfera, inyectado por el
compresor, como en el turborreactor, sino otro carburante, por
ejemplo, oxigeno liquido o ácido nítrico, que lleva el avión en sus
depósitos.
Hasta que se crearon
modelos seguros de motores de retropropulsión no podía ni hablarse
del avión reactor. En la segunda mitad de la década del treinta, en
la URSS, Inglaterra, Alemania, Italia y, algo más tarde, en los
Estados Unidos, se emprendió una intensa labor de investigación
científica y proyección de motores turborreactores. En 1938-1939
aparecieron los motores BMW y Junkers en Alemania, el de
Frank Whittle en Inglaterra y el Campini-Caproni en Italia.
Por supuesto, eran aún motores de retropropulsión imperfectos,
experimentales, pero ya se podían colocar en aeroplanos construidos
especialmente para el caso.
Los proyectistas italianos
Caproni y Campini construyeron los aviones reactivos CC-1 y
CC-2. En ellos se efectuaron varios vuelos en 1940 y 1941, y el
1 de diciembre de 1941 se realizó la travesía de Milán a Roma. El
fuselaje del avión Campini-Caproni era un tubo del morro a la
cola. El aire pasaba por una boca de entrada redonda en el morro,
luego por un compresor de dos fases y se expulsaba por la tobera de
eyección, en la cola del fuselaje, con gran velocidad y elevada
temperatura.
Willi Messerschinitt
comenzó antes de la guerra a proyectar su caza reactor Me-262.
En 1942 se realizó el primer vuelo en este aparato. Las pruebas
del mismo se efectuaron durante los años 1942-1943, después de lo
cual pasó a la producción en serie.
Paralelamente al
Me-262, Messerschmitt se dedicó también a construir un caza sin
cola con MCL: el Me-163. Todavía llegaron a tiempo de enviar
al frente un número insignificante de aparatos Me-163 y Me-262.
Mas este "arma nueva'" hitleriana, así como el avión reactor de
Heinkel He-162, ya no podía ejercer influencia alguna en la
marcha de la guerra aérea.
Los vuelos de los primeros
aviones turborreactores causaron muchos disgustos a los alemanes.
En el periodo de aprendizaje ocurrieron numerosas catástrofes. Se
explicaban las catástrofes no sólo por la novedad de volar en un
aparato reactor. si no, principalmente, por el febril apresuramiento
con que los gobernantes nazis pretendían iniciar la producción en
serie de aparatos de nuevo tipo hechos a toda prisa e
insuficientemente comprobados y acelerar el comienzo de su empleo
en el frente. Los accidentes, inevitables en tales condiciones,
despertaron en los pilotos la desconfianza en los aviones retro
propulsados.
En abril de 1937 se
iniciaron en Inglaterra las pruebas del motor de reacción de Frank
Whittle. Tras considerables trabajos para ponerlo a punto y
perfeccionar su estructura lo colocaron en un avión especial
construido por la casa Gloster.
El avión Gloster,
pilotado por Sayer, se elevó con ese motor a los espacios en mayo de
1941. En octubre del mismo año el motor de Whittle y los planos,
con un grupo de ingenieros de la casa Power Jets Ltd., fueron
enviados a los Estados Unidos para que prestasen ayuda técnica a la
firma norteamericana General Electric. Al cabo de un año, en
Norteamérica se construyó el avión Bell Aircomet, con dos
motores General Electric tipo Whittle, que era el
primer avión retro propulsado en los Estados Unidos.
Aprovechando la
experiencia adquirida durante los trabajos de proyección;
construcción y pruebas de su primer avión la casa Gloster
proyectó y construyó el caza bimotor turborreactor Meteor. Este fue
el único avión reactor de los aliados que participó en la Segunda
Guerra Mundial. Su primer vuelo se efectuó en marzo de 1943. Actuó
desde bases del Sur de Inglaterra contra los aviones-proyectiles
de los hitlerianos. El 7 de noviembre de 1945, un aparato
especial Gloster Meteor IV estableció la marca mundial de
velocidad: 996 kilómetros por hora.
En 1945, la firma De
Havilland empezó a proyectar el avión turborreactor sin cola
DH-108. Se construyeron dos ejemplares. En abril de 1948, el
piloto probador John Derry batió en un DH-108 el record
mundial de velocidad en vuelo por un circuito cerrado de cien
kilómetros, registrando 973 km/h por hora. En el mes de
septiembre, el mismo avión, con el mismo piloto, alcanzó unos 1.120
kilómetros por hora en picado desde doce mil a nueve mil metros, es
decir, casi desarrolló la velocidad del sonido.
Sin embargo, los ingleses
no tuvieron suerte con los aparatos DH-108. Al poco tiempo
ambos sufrieron sendas catástrofes en breve plazo, deshaciéndose en
el aire y enterrando entre sus restos a dos intrépidos pilotos.
Los disgustos ocasionados
por los aviones De Havilland DH-108 cuyos vuelos habían sido
rodeados anteriormente de extraordinaria publicidad como un triunfo
nacional y la muerte de los pilotos probadores causaron deprimente
impresión. A ello contribuyeron también las explicaciones no muy
ingeniosas de las catástrofes, aparecidas en la gran prensa y que
dejaban muchas cosas en el misterio. Se decía que al aproximarse a
la velocidad de vuelo de mil kilómetros por hora el avión tropezaba
con un medio aéreo tan compacto (o, como se decía entonces, con "un
muro de resistencia") que las alas y otras partes no resistían el
choque y se destruían. Semejantes fábulas minaban la confianza de
los pilotos en la aviación a reacción. Pero en realidad el motivo
consistía en que los ingenieros constructores no contaban aún con la
suficiente experiencia para calcular bien la resistencia mecánica
de aparatos tan veloces.
El espíritu de
desconfianza en los aparatos retro propulsados llegó también hasta
nosotros, con tanto mayor motivo por cuanto los primeros vuelos
realizados en nuestro país en aviones de este tipo también
concluyeron trágicamente.
En el periodo inicial, la
labor práctica para crear los motores retro propulsores la llevaban
a cabo en la URSS muchos inventores y diseñadores y se desarrollaba
principalmente en la dirección de los motores cohete de combustible
liquido.
En la marcha de esta labor
ejercieron inmensa influencia los trabajos del sabio y constructor
A. Tsánder, continuador del célebre Tsiolkovski. En el periodo de
1930 a 1933, Tsánder creó los primeros motores de retropropulsión,
que, por desventura, no hallaron aplicación entonces.
Al final de la década del
treinta, los ingenieros A. Isáiev y L. Dushkin construyeron unos
motores de reacción que se colocaron posteriormente en aparatos
diseñados con este objeto, consiguiendo que volaran.
El iniciador de la
construcción nacional de motores turbo chorro fue el constructor de
turbinas A. Liulka, quien empezó a trabajar en su primer
turborreactor de aviación en 1937.
A principios de 1942, el
piloto probador Grigori Bajchivandzhi se preparaba en un aeródromo
para hacer las pruebas de vuelo en un avión reactor, proyectado por
V. Boljovitinov, con motor cohete de combustible líquido de A.
Isáiev y L. Dushkin. Era en Siberia y hacia un frio infernal, tiempo
poco adecuado para pruebas de vuelo; no obstante, los trabajos para
poner el aparato a punto y prepararlo para el vuelo no se
interrumpieron un minuto. ¡Estábamos en guerra! El entusiasmo de los
constructores, de los ingenieros y del piloto ayudaba a vencer las
dificultades del crudo invierno, las difíciles condiciones del
tiempo de guerra y de trabajo lejos de la base científica.
El aparato estuvo listo al
fin, y en mayo de 1942 Bajchivandzhi verificó el primer vuelo en
el, provocando el entusiasmo de los presentes.
No obstante, en uno de los
vuelos posteriores, poco después, cuando el piloto puso en juego
toda la potencia del motor, y el avión, cual meteoro, pasó fugaz por
encima de las cabezas del gentío atónito, el aparato perdió de
pronto la estabilidad, dejó de obedecer a los mandos y se estrelló a
los pocos instantes contra el suelo a enorme velocidad.
EI heroico piloto
probador, pionero de la aviación a reacción, Grigori Bajchivandzhi,
realizó una hazaña, entregando su vida en aras del dominio del vuelo
en el primer avión retro propulsado nacional.
Nuestra oficina de diseño
también sufrió un trágico fracaso cuando intentó
utilizar el motor cohete de combustible líquido.
Habíamos decidido acoplar
un MCL como acelerador al caza, Yak-3, y pese a que se obtuvo
un resultado bastante bueno, pues con el MCL la velocidad aumentó a
ochocientos kilómetros por hora, Victor Rastorgúev, el famoso
piloto que, lo probaba, no quedó satisfecho de él.
- Volar en este aparato es
lo mismo que besar a una loba - decía en broma - Da mucho miedo y
ninguna satisfacción.
Efectivamente, en el
aparato había depósitos de comburente, unas bombas impelentes
especiales, multitud de válvulas y reductores de todo género. El MCL
no funcionaba con seguridad. El comburente goteaba y se evaporaba,
produciendo efectos nocivos. Los mecánicos andaban con las ruanas y
los overoles quemados.
Pero el aparato volaba,
produciendo gran impresión. Lo preparaban para el desfile militar
que se iba a celebrar después de la guerra, en 1945, en el que,
desgraciadamente, no pudo tomar parte. En uno de los vuelos de
ensayo, Victor Rastorgúev pereció como un héroe con el avión.
El Yak-3 con motor cohete de
combustible líquido, igual que el MiG experimental en el que
sucumbió el piloto Deev y el La-5 con aceleradores de
equicorriente, eran soluciones paliativas.
Sólo terminada la guerra
tuvieron posibilidad los constructores soviéticos de consagrarse de
lleno y de veras a los problemas de la aviación a reacción.
En el transcurso de toda
la guerra mejorábamos las cualidades de los aviones en serie,
esforzándonos para que nuestros pilotos siempre tuvieran
superioridad sobre el enemigo, especialmente en la esfera de la
aviación de caza. Como se sabía conquistado el dominio absoluto en
el aire, a los constructores no se nos apremiaba demasiado para que
continuásemos elevando las cualidades combativas de los aviones.
Mas, a pesar de que el trabajo de las oficinas de diseño era muy
encomiado, los constructores decían que no había que aplazar el
despliegue de los trabajos prometedores, sobre todo en la esfera de
la técnica turborreactora. Este problema lo habíamos planteado
repetidamente en el Comisariado del Pueblo ya al final de la guerra.
Pero nos respondían cada vez que lo principal en aquellos momentos
era asegurar la producción del número máximo de aviones de combate
que satisficieran por sus cualidades al frente y que "la
perspectiva podía esperar".
Esta posición podía
conducirnos a retrasarnos, cosa que preocupaba a los constructores.
Por eso planteábamos de tiempo en tiempo el problema de la
construcción experimental. Con mayor razón porque teníamos
posibilidades para ello ya a partir del año 1943, cuando aparecieron
los cazas Yak-9, Yak-3 y La-5, muy superiores a los cazas del
adversario y cuando aquel mismo año se montó la producción del
nuevo bombardero Tu-2.
Al final de la guerra el
aparato administrativo e ingeniero y la base técnica y de
producción en serie de la industria aeronáutica constituían una
fuerza poderosísima. Mientras tanto los trabajadores de la
construcción experimental y los constructores-jefes disponíamos de
débiles medios técnicos y de producción que no permitían efectuar
serios trabajos en perspectiva.
Las oficinas de proyección
de Iliushin, Mikoyán, Lávochkin y la mía en aquel tiempo contaban
con un número relativamente pequeño de diseñadores y obreros y un
número irrisorio de máquinas para labrar metales. Por eso, los
constructores experimentales tratábamos constantemente de
aprovecharnos de la mano de obra y de la maquinaria a expensas de la
producción en serie. Pero, con gran pesar nuestro, la dirección del
Comisariado del Pueblo obstaculizaba el trasiego de recursos de la
producción en serie a la experimental en las más mínimas
proporciones y machacaba siempre lo mismo.
- Cuando sea necesario,
recibirán instrucciones y se dedicarán a los trabajos
experimentales.
Incluso al final de la
guerra no nos dedicábamos lo suficiente a elaborar nuevos diseños.
Surgían temores de que se repitieran los errores y equivocaciones
cometidos en el pasado y de que la inactividad y la pérdida de
tiempo en espera de la orden condujeran a un serio retraso de la
aviación. ¿No era más conveniente en aquellos momentos destinar
algunos recursos de la producción en serie para la construcción
experimental con el fin de poder crear una reserva de producción
para el futuro, para después de la guerra? Nosotros planteábamos
esta cuestión verbalmente y por escrito, pero no encontrábamos
apoyo.
Mayo de 1945. A los pocos
días de la explosión de júbilo de todo el pueblo y de festejarse el
de la Victoria se redujo la producción en serie de aviones y algunos
tipos dejaron de fabricarse por completo.
Era evidente que el
Comisariado del Pueblo no había tenido tiempo de readaptarse y
preparar las fábricas de aviación para trabajar en las condiciones
de la postguerra. Fue bastante más tarde, después de la necesaria
preparación, cuando la industria aeronáutica empezó a lanzar
producción civil como neveras, receptores de radio, trolebuses y
lavadoras. Y, mientras tanto, la situación continuó siendo tensa.
Pasado algún tiempo, en el
otoño de 1945, escribimos una carta al Comité Central del Partido en
la que exponíamos detalladamente la inquietante situación creada en
la esfera de la ciencia y de la construcción experimental. En
diciembre de 1945 esta carta fue objeto de reiterada y minuciosa
discusión en el Comité Central del Partido y en el Gobierno.
Entonces se decidió, para
evitar el atraso, sobre todo en la esfera de la aviación
turborreactora, adoptar medidas urgentes con el fin de mejorar la
construcción experimental de nuevos tipos de aviones, motores y
equipos y prestar amplia ayuda a los institutos de investigación
científica.
Por cierto que en este
periodo se emprendió el desafortunado intento de suplantar la
aplicación de medidas radicales por la copia en serie del avión
reactor alemán Me-262.
En una reunión con Stalin,
en el curso de la discusión del trabajo de la industria aeronáutica,
se examinó la propuesta del Comisariado del Pueblo de si era
conveniente organizar la producción en serie del caza reactor alemán
Messerschmitt-262, capturado como trofeo por nuestras tropas en el
transcurso del debate; Stalin me preguntó si conocía este aparato y
que opinión tenia de él.
Respondí que conocía el
Me-262, pero que sería un error montar su producción en serie
porque era un mal aparato, complicado en el manejo e inestable en el
vuelo, como lo confirmaba la serie de catástrofes sufridas en
Alemania. Si lo adoptábamos para el armamento, era posible que la
aviación turborreactora infundiera temores a nuestros pilotos, pues
se comprobó, por experiencia propia; de que era un aparato
peligroso y poseía malas cualidades de despegue y aterrizaje.
Indique también que, si
nos poníamos a copiar el Messerschmitt, se centraría toda la
atención y los recursos en este aparato, con lo que causaríamos
inmenso daño al diseño de los aviones reactores nacionales.
Finalmente, había que
tener en cuenta que a los constructores de aviones reactores de
nuestro país no les iban mal las cosas. Artiom Mikoyán trabajaba en
el caza bimotor MiG-9. Nosotros habíamos construido el caza
monomotor Yak-15, en octubre de 1945 estaba ya en el
aeródromo, lo habían rodado y había efectuado despegues y
aterrizajes continuados. Nos disponíamos a enviarlo al ICAH con el
fin de someterlo a pruebas en el túnel aerodinámico para aviones de
tamaño natural y luego empezaría los vuelos. Mikoyán prometía que su
avión volaría también en la primavera. Además, nuestros aviones
eran más livianos, más sencillos de manejar, tenían mejores
cualidades de vuelo y eran más seguros que los alemanes. Se podría
organizar su producción en serie con mayor rapidez.
A propósito, bastante más
tarde, en 1957, en las memorias del general alemán Kurt von
Tippelskirch, leí del Me-262 lo siguiente: "...La necesidad
de introducir cambios en la construcción condujo en fin de cuentas a
que al comienzo de la invasión de Francia se tenían 30 aparatos de
estos nada más en los que había que introducir modificaciones
parcialmente, incluso ya después de su entrega a las unidades de
aviación". Más adelante se lamenta de que los pilotos no podían
"dominar como es debido el nuevo aparato, especialmente en el
despegue y aterrizaje".
Después de cambiar
impresiones en el Gobierno, se rechazó la propuesta de copiar el
Me-262.
En aquella misma reunión
Stalin dijo, refiriéndose a los cazas
Yak-15 y MiG-9:
- Si no fallan, si hacen
los aparatos a tiempo, volarán en el desfile de Túshino.
Así fue resuelto el
problema de desarrollar la aviación turbo chorro en nuestro país
por nuestro propio camino.
Y, como siempre que el
Partido adopta decisiones cardinales en cualquier esfera, se
trazaron medidas para dar poderoso impulso a los trabajos de
investigación científica y experimentación en aeronáutica.
M. Jrúnichev, destacado
hombre público y organizador de la industria de defensa nacional,
fue nombrado ministro de la Industria de Aviación.
Todos pusimos manos a la
obra con gran entusiasmo comprendiendo claramente que había que
llevar a cabo una revolución técnica, el paso de la aviación de
motores de explosión a la turborreactora. Para ello el Estado nos
concedía todas las posibilidades.
En nuestra oficina de
diseño empezamos a trabajar en un caza con motor turborreactor - el
futuro Yak-15 - inmediatamente después de la victoria.
Antes de resolver cómo
vamos a proyectar un aparato, los constructores Adler y Shejter
examinan detenidamente conmigo todas las variantes posibles. A
Evgueni Adler se le nombra constructor encargado y está llamado a
ser el alma del nuevo aparato. Tanto uno como otro son proyectistas
muy capaces, instruidos en nuestra colectividad. Vinieron a nuestra
fábrica al principio de la década de los treinta, directamente de
unos cursillos de delineantes y, sin haber cursado estudios
superiores, han tenido, merced a su tenaz labor y don innato de
constructores, el honor de desempeñar el trabajo de mayor
responsabilidad en nuestra oficina de proyectos. (Posteriormente,
los camaradas Adler y Shejter, como tantos otros constructores de
los nuestros, formados en la práctica, cursaron la enseñanza
superior sin abandonar el trabajo y obtuvieron el titulo de
ingenieros).
Teniendo en cuenta la
situación y cierto recelo que despertaba la aviación a reacción,
debido a los fracasos sufridos en Occidente, consideramos lo más
importante, para empezar, lograr que los pilotos adquirieran
confianza en el aparato retro propulsado, que se convencieran de
que no era más complicado de pilotar ni más peligroso en vuelo que
el avión corriente de motor de explosión. Nos propusimos crear un
aparato que no tuviera nada nuevo, sino el motor, y dejar todo lo
restante, en la medida de lo posible, como en el aparato con motor
de embolo. Entonces, el piloto, al subir a bordo, se vería en un
ambiente muy conocido y habitual, y al despegar, volar y tomar
tierra no percibiría diferencia entre uno y otro aparato.
Conseguimos llevar a la
práctica nuestra idea. No nos equivocamos al colocar un motor
turborreactor RD-10 en el caza Yak-3 pues los pilotos
conocían bien. Claro es que tuvimos que rehacer completamente la
parte delantera, en cambio, todo lo demás; la cabina, las alas, la
cola y el tren de aterrizaje no sufrió cambios sensibles. En
resumidas cuentas, según nuestros cálculos; el aparato debía
resultar muy ligero, de manejo muy sencillo y alcanzar una
velocidad de más de ochocientos kilómetros por hora, o sea, mucho
mayor que la del Yak-3, que se producía en serie.
Todos los constructores y
obreros, apasionados por la idea, ansiaban ver cuanto antes en vuelo
su primer avión reactor. Hacia el otoño de 1945, el aparato fue
llevado al aeródromo. Iniciándose las primeras pruebas del motor; de
los mandos; los rodajes, despegues sin remontarse y aterrizajes.
Aunque a poca altura, el aparato ya había estado en el aire.
Sin embargo, nos surgieron
dudas, ¿cómo se comportaría en vuelo prolongado el revestimiento
inferior del fuselaje? Pues la tobera de eyección daba salida por
debajo del fuselaje, detrás del ala, y el chorro de gases ardientes
podría incendiar el aparato.
Para salir de dudas
decidimos probar el avión con el motor en marcha en el túnel
aerodinámico del ICAH.
¡Fantástico espectáculo!
El Yak-15 en el túnel, ruge el motor; el aparato está sujeto
a la balanza aerodinámica... Se mide la temperatura en el
revestimiento del fuselaje y se analizan los cambios que se producen
al funcionar el motor a diferentes regímenes. Y cuando termina el
experimento, todo está en orden. ¡Se puede volar!
El avión fue trasladado al
aeródromo, pero debido a las lluvias, que habían convertido la pista
de despegue en un lago, tuvimos que esperar. Cuando se secó el
campo, recibimos permiso para efectuar el primer vuelo.
El piloto probador Mijail
Ivanov subió a bordo. Nos embargaba una emoción inmensa, pero él
estaba tranquilo, nos aseguró que todo terminaría bien.
El motor se puso en
marcha, el ruido silbante, característico y extraño, nos ensordeció
a los circundantes.
Una vez probado el motor y
comprobado su buen funcionamiento, despegó el avión tras breve
recorrido.
¡El primer vuelo de
nuestro avión reactor!
¡Qué felicidad tan inmensa nos
invadió a todos!
El avión descendió para
aterrizar y se posó suavemente en la pista. A Mijail Ivanov apenas
le dio tiempo de rodar hasta la línea de estacionamiento y salir de
la cabina cuando decenas de manos lo atraparon y en un impulso de
júbilo empezaron a lanzarlo al aire.
- ¡Esperad, demonios, que
me vais a tirar! ¡Que me vais a matar! - gritaba el piloto, riendo.
Sus primeras impresiones
del vuelo se redujeron a lo siguiente: en la cabina hacia mucho
menos ruido que en la de los aviones con motor de explosión y no
existía la vibración corriente en estos. Desde el punto de vista
del manejo del aparato no había ninguna diferencia entre el uno y el
otro. En general, la primera impresión era muy buena.
Aquel mismo día de abril
de 1946 y en el mismo aeródromo el piloto Grinchik realizó el
primer vuelo en el reactor MiG-9, de Mikoyán y Gurevich.
El caza MiG-9 fue
el primer reactor que se construyó en la oficina de diseño de
Mikoyán. Era un monoplano enteramente metálico, monoplaza, con ala
media. El ala tenia forma trapezoidal. Dos motores de reacción
RD-20, de una potencia de 800 kilogramos cada uno, iban
dispuestos juntos en la parte inferior del fuselaje. El tren
triciclo con soporte delantero aseguraba una buena visibilidad desde
la cabina del piloto y facilitaba mucho el pilotaje del avión al
despegar y al aterrizar. El MiG-9 tenía potente armamento: un
cañón de 37 milímetros y dos de 23. Con un peso de despegue de 5.000
kilogramos el avión MiG-9 desarrollaba una velocidad máxima
superior a 900 kilómetros por hora.
Fue una fiesta doble.
Los resultados de los
vuelos del Yak-15 y del MiG-9 fueron puestos en
conocimiento del ministro de la Industria Aeronáutica, Mijail
Jrúnichev, quien tenía directamente a su cargo nuestra labor
orientada a crear la aviación a reacción nacional. Mikoyán y yo
recibimos la indicación de repararnos para el desfile aéreo de
Túshino.
Cada aparato tenía que
cumplir un determinado programa de vuelos con el fin de excluir
cualquier contingencia al volar sobre el campo de aviación el día de
la fiesta.
Ivanov, Adler y otros
miembros del equipo de pruebas estuvieron todo el verano, día tras
día, ocupados desde el amanecer con el Yak-15. Como era de
esperar, los primeros vuelos nos dieron varias sorpresas, aunque
pocas. No pasaba un solo día sin que lvanov volara en el aparato, en
el que estaban puestos el pensamiento y las esperanzas de toda
nuestra colectividad. Cada uno de nosotros consideraba el éxito del
Yak-15 un éxito y causa de honor propios.
A medida que se iba
aproximando la fiesta, aumentaba nuestra ansiedad. Sólo Mijail
Ivanov estaba tranquilo. Cada vez que volaba, el aparato le gustaba
más. Cuando descendía de la cabina después de cada vuelo, respondía
invariable a mis preguntas:
- No se preocupe, que todo
va bien; no es un aparato, es una delicia. ¡Y volaré en el desfile
como un clavo! (solía emplear esta expresión).
En el ensayo general, el
vuelo del Yak-15 agradó a todos, e Ivanov fue incluido
definitivamente en el programa del desfile aéreo.
Llegó el día ansiado. Como
es natural, no concilié el sueño en toda la noche anterior; estoy
seguro que lo mismo le ocurrió a Artiom Mikoyán.
Y, como sucede siempre en
tales casos, a pesar de que todo había sido verificado y comprobado
mil veces, apenas subí a la azotea del Aeroclub Central Clrkálov,
para el que solían recibir invitaciones los constructores de los
aviones que participaban en el desfile, me invadió una
extraordinaria emoción.
Creí que llegaría el
primero, pero me encontré allí ya a Artiom Mikoyán. A los dos nos
embargaban las mismas emociones, teníamos los nervios de punta. Y no
pudimos por menos de echarnos a reír.
- Compañeros de desdicha
-dije yo ¿o quizá los homenajeados? Bueno, ya falta poca, pronto nos
enteraremos.
Poco a poco las tribunas
del Aeroclub se fueron llenando de un público bullicioso y
enfiestado que, como siempre, aguardaba con curiosidad un
espectáculo interesante.
Saludábamos a muchos
conocidos, sonreíamos con amabilidad, y nadie adivinaba que la
procesión iba por dentro. Por doquier reinaba una alegre animación,
tocaban bandas de música y millares de personas se apiñaban delante
de los engalanados pabellones. Los moscovitas miraban impacientes
al cielo. Todos querían ver cuanto antes las novedades de la
técnica aeronáutica y deleitarse en la contemplación de la maestría
de nuestros pilotos. Y, como siempre en las horas de esta magnífica
fiesta popular, los organizadores del desfile aéreo, los pilotos y
nosotros, ingenieros constructores, sentíamos una inmensa
responsabilidad. Pues antes de cada número del programa, los
locutores anunciaban no sólo el contenido del número siguiente y el
apellido de cada piloto, sino, además, el del constructor del avión.
Momentos antes de empezar
el desfile se hizo profundo silencio, uno tras otro, llegaron los
dirigentes del Partido y del Gobierno. Subieron a un balcón; sonó
una ovación de saludo. Comenzó la fiesta. Oyeronse los solemnes
acordes del Himno nacional y al mismo tiempo pasaron a poca altura,
ante la tribuna, aviones Yak-12 con las banderas desplegadas
de las repúblicas federadas de la URSS.
Las salvas de artillería
coincidieron con la aparición en el espacio de un nutrido grupo de
aviadores deportistas en aparatos de escuela y deporte Yak.
Acto continuo, número tras número, se hizo una interesantísima
exhibición, en grupo e individual, de la pericia de vuelo del grupo
de pilotos deportistas compuesto por muchachos, muchachas y
aviadores militares. Pero Mikoyán y yo no nos dábamos ya cuenta de
nada, ya no nos interesaba nada, esperábamos la aparición de
nuestros primogénitos reactores.
¡Al fin llegó el instante
ansiado! El firmamento del campo de aviación quedó limpio de aviones
y el locutor anunció: "Al aeródromo se aproxima un avión reactor
diseñado por Yákovlev". En efecto, hacia el límite del campo se
acercaba rápidamente un punto negro a poca altura. Un instante más y
reconocí la silueta. Ivanov pasó como una flecha en el Yak-15,
por encima de las tribunas, con el siseante silbido
característico de los aviones reactores. Segundos después pasó
también el MiG-9.
En el aeródromo estalló
una clamorosa ovación. La gente lanzaba los sombreros al aire y el
júbilo y entusiasmo eran generales. Una gran felicidad, autentica,
profunda e incomparable se apoderó de mí. A las lágrimas que me
empañaban los ojos del tenso mirar a la lejanía, se agregaron otras
de gozosa emoción. Decenas de personas, conocidas y desconocidas,
nos rodearon a Artiom Mikoyán y a mí felicitándonos, abrazándonos y
besándonos. A nosotros las piernas nos temblaban de la emoción. Nos
sentíamos fatigados por completo y todo en derredor perdía el
relieve, como si flotara entre niebla.
No sé porque me acudió a
la mente Adler, que estaba en el campo del que había despegado el
aparato: ¿que sentiría mientras esperaba impaciente a que regresara
de aquel vuelo Ivanov?
Y un sentimiento de cariño
por este buen camarada de trabajo, entusiasta enamorado de su
labor, me invadió el corazón.
Estaba seguro de que la
mayoría de los trabajadores de nuestra colectividad, que habían
consagrado muchas fuerzas y energías al Yak-15, lo mismo
(que Adler y yo) se sentirían emocionados aquel día memorable y
alegre para todos nosotros. Figurarían entre ellos el competentísimo
ingeniero Kiril Vigand, y sus adjuntos inmediatos, Serguei Kuláguin,
Boris Kerber y Kostia Sinelschikov, el trabajador más antiguo de la
oficina de diseño; Victor Shelepchikov, el proyectista de más edad;
Serguei TvIakárov, persona de inmensos conocimientos y capacidad,
(que nos efectuaba todos los cálculos; Klavdia Kildisheva, encargada
de la labor científica y de las pruebas de laboratorio; Anatoli
Bezboródov, jefe de producción por el cargo, mas el alma de la
producción en realidad; Alexandr Voropánov, entonces secretario de
la organización del Partido y hoy director de la fábrica; Alexei
Zhirov; jefe del taller de ajuste; Pável Pozniakov, Mijail Maximov
y tantísimos otros.
¡Qué gente tan magnífica!
¡Qué ganas me entraron de abrazarlos a todos para compartir con
ellos el sentimiento de alegría y orgullo que me embargaba por todo
nuestro personal, una colectividad tan estupenda, bien compenetrada
y estrechamente unida!
Había terminado el
desfile. Todos se marcharon. Mi chófer de siempre, Misha Suschinski,
me llevó en un santiamén a casa. Me eche en la cama y me quede
dormido como un tronco hasta el día siguiente.
Al otro día nos llamaron a
Artioni Mikoyán y a mí al Kremlin. La conversación fue breve. Nos
felicitaron con motivo del éxito alcanzado y nos encargaron: a
Artiom Mikoyán y a un viceministro de la industria aeronáutica,
Piotr Dementiev, que fueran inmediatamente a una fábrica, y a mí y a
otro viceministro, Alexandr Kuznetsov, que nos desplazáramos a
otra, y que construyéramos y probáramos en vuelo para que
participasen en el desfile aéreo de las fiestas (De Octubre) diez o
quince aviones reactores Yak-15 y otros tantos MiG-9. Nos
dijeron que no volviéramos por Moscú hasta que cumpliésemos el
encargo.
Teníamos de plazo dos
meses y medio nada más y carecíamos de diseños apropiados para una
fábrica de producción en serie. La tarea parecía inalcanzable. Mas
no se admitían objeciones. "Se les prestará cuanta ayuda necesiten
en todos los aspectos", nos habían dicho.
No se podía perder tiempo
y, al cabo de dos o tres días, un numeroso grupo de proyectistas y
operarios emprendió el vuelo a una empresa de producción en serie.
Concluidas las cuestiones de organización en Moscú, partí también
para la fábrica.
Como carecíamos de planos
para la producción en serie y se hubieran empleado varios meses en
su preparación, decidimos construir los aparatos según los diseños
experimentales, o sea, según los que habíamos utilizado para
construir el primer ejemplar de prueba del
Yak-15.
En unos días se
movilizaron todas las multicopistas disponibles en la ciudad para
reproducir los diseños, pues había que hacer nada menos que veinte
colecciones, o sea, cincuenta o sesenta mil ejemplares.
Simultáneamente, nuestros
ingenieros constructores y obreros empezaron a preparar en todos los
talleres los materiales y dispositivos necesarios. En numerosos
casos tuvimos que correr un gran riesgo técnico, que se justificó,
y, aunque hubo que revisar algunas cosas, en general ganamos mucho
tiempo.
Como es natural; todo
dependía de la buena disposición de la gente: de los trabajadores de
la fábrica y de nuestra oficina de proyección, ¡unas trabajaban
todos con tanto entusiasmo como jamás había tenido aún ocasión de
ver antes. Cada día que pasaba, crecían en los talleres nuestros
aviones reactores, de estricto acuerdo con el gráfico trazado.
¡Parecía que no tenían límites las posibilidades del hombre,
excelente conocedor de su profesión, agrupado en una colectividad y
lleno de fe en sus fuerzas!
Cada mañana Alexandr
Kuznetsov celebraba breves reuniones para comprobar la marcha del
trabajo en los talleres. No se permitía ninguna conversación
superflua, se hablaba solarmente del gráfico. En caso de incumplir
los plazos se confeccionaban gráficos para adelantar el tiempo
perdido. Se estableció un sistema de premios para estimular a los
jefes de taller por el cumplimiento del gráfico diario. En caso de
incumplir el gráfico no se aceptaba ninguna excusa de que la culpa
era del jefe de otro taller: se quedaban sin premio los jefes de
ambos talleres. Para los obreros se introdujo el plus progresivo.
Al cabo de cuatro semanas
de haber comenzado los trabajos, del taller de montaje salió el
primer avión. Lo desmontaron, lo embalaron en cajones especiales y
lo enviaron a Moscú en tren rápido.
El 5 de octubre salió el
segundo aparato y el 21 del mismo partió a Moscú el decimoquinto y
séptimo Yak-15 del pedido.
Si hubiéramos creído en
los milagros habríamos dicho que aquello había sido uno, mas no
crearnos en ellos, sino en las obras de las manos humanas, y estas
manos de oro habían ejecutado lo que parecía imposible, habían hecho
casi un milagro.
En un aeródromo de Moscú
se desplegaron con toda amplitud las pruebas en vuelo de nuestros
aparatos y de los MiG-9, que también habían sido construidos
en el plazo fijado y habían llegado a tiempo.
El aeródromo ofrecía
aquellos días un espectáculo extraordinario: en la línea de
estacionamiento había unos aviones sin hélice, de aspecto algo
extraño. Multitud de mecánicos y pilotos, civiles y militares,
trabajaban en torno a ellos.
Quedaba poco tiempo hasta
el 7 de noviembre y teníamos que terminar las pruebas de todos los
aviones, ponerlos a punto y enseñar a volar en ellos a varias
decenas de pilotos militares que iban a participar en el desfile.
Igual que en las fábricas
de producción en serie, al construir los aparatos, el viceministro
Uementiev también se hallaba allí con la misión de organizar el
trabajo.
En la madrugada del 7 de
noviembre, todos los aparatos estaban en la línea de estacionamiento
de un aeródromo de las afueras de Moscú con los pilotos a bordo,
prestos a despegar a una serial.
Todos estos pilotos
militares habíase instruido y cada uno de dos había efectuado varios
vuelos en su aparato, entrenándose a volar en formación. ¿Acaso no
era un milagro?
Por desgracia, la densa
niebla que se tendió el 7 de noviembre de 1946 no sólo impidió que
participasen en el desfile los aviones reactores MiG-9 y Yak-15,
sino que, en general, obligó a suspender toda la parte aérea.
Únicamente el 1 de mayo de
1947 vieron los moscovitas por primera vez sobre la Plaza Roja los
primeros aviones reactores de fabricación nacional.
El tiempo transcurrido
entre el 7 de noviembre de 1946 y el 1 de mayo de 1947 no se había
perdido en vano; en esos meses, las fábricas de producción en serie
entregaron muchos Yak-15 y MiG-9, y los vuelos en aparatos
reactores eran ya cosa corriente en las unidades de las Fuerzas
Aéreas.
Los pilotos habían cobrado
confianza en la aviación turborreactora, convenciéndose de que no
era nada terrible.
En mayo de 1947, el
Yak-15 rindió las pruebas oficiales del Estado. Fue el primer
avión reactor soviético que hizo estas pruebas con nota
satisfactoria y se adoptó para el armamento.
En la primavera de 1947
ocurrió otro acontecimiento, que fue una etapa en el desarrollo de
la aviación a reacción. EI conocido piloto probador, general Piotr
Stefanovski, realizó intrépidamente en un Yak-15 todo el
programa de acrobacia de alta escuela.
En el desfile aéreo de
Túshino, el mismo año de 1947, el piloto militar Iván Polunin hizo
acrobacia de alta escuela en un Yak-15 en presencia de
numeroso público y de los agregados militares extranjeros.
La acrobacia en formación
de cazas reactores se exhibió por primera vez en cinco Yak-15,
bajo el mando de Evgueni Savitski, dos veces Héroe de la Unión
Soviética, en el desfile de 1948.
Los aviones a chorro han
entrado de lleno en la vida cotidiana de nuestra aviación, y el
merito no corresponde sólo a los ingenieros y obreros de la
industria aeronáutica sino también a nuestros pilotos probadores.
En 1948, el Presidium del
Soviet Supremo de la URSS confirió el titulo de Héroe de la Unión
Soviética a los cuatro pilotos probadores que más se habían
distinguido en el dominio de la nueva aviación turbo chorro: Piotr
Stefanovski, Mijail Ivanov, Iván Fiódorov e Iván Iváschenko.
Todos nosotros nos
alegramos sobremanera de este acontecimiento viendo en él la
valoración de los meritos tanto de los compañeros mencionados, como
de todos los pilotos probadores y de todos los aviadores de las
Fuerzas Aéreas que dominaron en plazo tan breve este nuevo género de
la técnica del siglo XX.
Tal es, a grandes rasgos,
la historia de los primeros aviones reactores soviéticos
MiG-9 y
Yak-15.
Volvamos ahora a la
primavera de 1946.
El 2 de abril de 1946, el
ministro de la Industria Aeronáutica Mijail Jrúnichev y yo fuimos
invitados a una reunión con Stalin dedicada a las perspectivas del
desarrollo de nuestra aviación. Hice allí un detallado informe sobre
los resultados del reciente viaje al frente de una comisión que
había estudiado la técnica aeronáutica de trofeo en el territorio
de la zona soviética de Alemania.
Informé que lo más
interesante y valioso para nosotros eran los motores ya conocidos
Jumo y BMW para los cuales se construían en aquel tiempo
nuestros primeros cazas a chorro MiG-9 y Yak-15.
En el curso de la
discusión se planteó la posibilidad de utilizar en las fábricas de
aviación a los especialistas alemanes que trabajaban en Alemania
Oriental. Jrúnichev y yo pusimos en duda la conveniencia de esta
medida. Considerábamos que no había que revelar los secretos de
nuestras novísimas investigaciones en los institutos científicos. Y
sin la amplia experimentación científica sobre la base de los
institutos soviéticos la actividad de los especialistas alemanes
seria estéril. No podrían crear nada.
Sin embargo, estas
consideraciones no fueron atendidas. En mi veían no tanto a un
viceministro como a un ingeniero aeronáutico y suponían, por lo
visto, que, temiendo la competencia de los científicos y
diseñadores alemanes, yo no fuera bastante imparcial en este asunto.
Como se sabe, los
especialistas alemanes llegaron a la Unión Soviética, pero el
intento de utilizarlos no dio resultados positivos, aunque costó
muy caro.
Jrúnichev y yo planteamos
que lo principal para nuestro país era crear cuanto antes su propio
motor de reacción. Desde este punto de vista, los motores alemanes
Jumo y BMW, aunque anticuados y carentes por completo de
perspectivas, podían ser útiles para acumular experiencia de vuelo
en nuestros primeros aviones a chorro. Había que utilizarlos como
motores del periodo de transición hasta que contásemos con aviones
reactores nacionales; en aquel tiempo se desplegaba a toda marcha el
trabajo sobre estos motores.
Presentamos también la
propuesta de comprar motores de reacción Derwent y Nette. A
diferencia de los motores con compresores axiales de varias etapas,
estos, con compresores centrífugos, eran de diseño más sencillo y
habían revelado poseer mejores cualidades en la explotación.
Stalin se sorprendió
mucho de lo que él consideraba como una proposición ingenua:
- ¡Que imbécil va a vender
sus secretos!
Pero yo explique que el
Nette y el Derwent ya no eran secretos, que se les daba
amplia publicidad en la prensa y se había vendido a varios países la
licencia para su producción.
En aquella misma ocasión
se examinó, confirmó la dinámica del desarrollo de la construcción
de motores a chorro en nuestro país del siguiente modo:
Primera etapa transitoria:
utilizar los motores de trofeo Jumo y BMW para
acumular experiencia.
Segunda etapa: asimilar
los motores Derwent con una tracción de 1.600 kilogramos y
Nette con una tracción de 2.200.
Tercera etapa: acelerar al
máximo los trabajos sobre los motores de reacción en las oficinas de
proyección de V. Klimov, A. Mikulin y A. Liulka. Además, todos los
motores de los mencionados ingenieros se pensaban ya entonces con la
perspectiva de que sirvieran largos años y debían desarrollar una
tracción entre 3,5 y 8 toneladas.
Se trazó también, en
rasgos generales, la perspectiva del desarrollo de los aviones
reactores de diseño nacional, que se realizó posteriormente, en el
transcurso de cinco o seis años, del siguiente modo:
Primera etapa: los aviones
ya construidos en aquel tiempo sobre la base de los motores de
trofeo Jumo-004 y BMW-003.
Segunda etapa: los aviones
reactores con motores Derwertt y Nette. Eran los cazas
monomotores MiG-15, La-15 y Yak23 y el bombardero bimotor IL-28,
construidos en ejemplares de prueba durante los años 1947-1949
y que pasaron inmediatamente a la producción en serie, así como el
trimotor de bombardeo Tu-14.
En diciembre de 1948, en
el avión a chorro experimental 176 con ala sagital de 45º, de
la oficina de diseño de S. Lávochkin, en vuelo en descenso se
alcanzó la velocidad del sonido.
En los años 1949-1951, se
planteó ante las oficinas de proyección de A. Mikoyán, S. Lávochkin
y ante la nuestra la tarea de crear por primera vez en la URSS un
caza interceptor nocturno para todo tiempo. Fueron construidos y
pasaron las pruebas los aviones experimentales I-320, La-200 y
Yak-25. Después de un examen detallado y a fondo y de la
evaluación comparativa de las características tácticas y de vuelo
fue adoptado para el armamento el Yak-25, interceptor de
patrulla para todo tiempo con una duración de vuelo record para los
aviones a chorro de aquel periodo.
La posibilidad de utilizar
este aparato a cualquier hora del día y de la noche y con cualquier
tiempo se aseguraba por su potente equipo radiotécnico y de radar.
La colocación de los dos motores bajo el ala había permitido dejar
sitio libre en el fuselaje para el radar, una gran reserva de
combustible y para dos pilotos. En este avión se utilizó un tren
triciclo liviano de original esquema. La presencia del segundo
tripulante facilitaba considerablemente las operaciones combativas
del aparato.
El esquema del Yak-25
tenía grandes posibilidades para el sucesivo desarrollo y sirvió
de base para crear toda una familia de aviones de combate
supersónicos en serie Yak-28 de distintas misiones.
El avión de Andrei Túpolev
Tu-16 estaba dotado de dos motores AM-3 con una tracción de
8.750 kilogramos cada uno, dispuestos a los lados, en la unión del
ala con el fuselaje. El Tu-16 pesaba cerca de 70 toneladas y
podía llevar tres toneladas de bombas a una distancia de vuelo
superior a cinco mil kilómetros. La velocidad máxima se aproximaba
a mil kilómetros por hora. Más tarde el Tu-16 se convirtió en
temible porta cohetes capaz de destruir objetivos terrestres sin
entrar en la zona de defensa antiaérea del enemigo. Adoptado en las
Fuerzas Aéreas y llevado a un alto grado de fiabilidad, el Tu-16
sirvió de base para crear el primer reactor soviético de
pasajeros Tu-104, que Aeroflot sigue explotando hasta hoy con
éxito.
El gran auge de la
aeronáutica a chorro en nuestro país se alcanzó gracias a los
relevantes éxitos en la creación de turborreactores.
Conviene destacar que los
motores de reacción soviéticos, tanto por su esquema como por la
tracción que desarrollaban no tenían ningún rival entre los motores
extranjeros de aquel tiempo.
Esto es lo que quería
decir brevemente sobre los primeros pasos en la creación y el
desarrollo de la aviación turborreactora en nuestro país.
¡Qué lejos se encuentra
todo esto de las leyendas propagandísticas en Occidente! con objeto
de minimizar nuestros éxitos presentar las cosas como si nosotros
fuéramos solamente copiantes que utilizamos la experiencia de
Occidente. Los líderes políticos y militares de los países
occidentales siempre menospreciaron la ciencia rusa. Del mismo modo
consideraban atrasada nuestra aviación y a los ingenieros y
científicos rusos incapaces de crear algo nuevo y original. Y
cualquier éxito lo atribuían a la copia de algún modelo extranjero.
Tal menosprecio costó caro
a los hitlerianos que se convencieron por triste experiencia de que
los ingenieros soviéticos habían creado aviones mejores que los
alemanes.
Igual sucedió después de
la guerra, al pasar a la aviación a reacción. Es interesante a este
respecto la confesión que Isace el norteamericano Richard Stockwell
en su libro El poderío aéreo soviético:
"Los rusos empezaron a
mostrar sus aviones reactores inmediatamente después de ser
adoptados para el armamento de las Fuerzas Aéreas en 1947. Los
representantes militares de los países occidentales los vieron el
Día de la aviación en Moscú y también en Alemania Oriental, Polonia
y otros lugares. Pero nadie manifestó gran interés en Occidente por
los aviones MiG-9 y Yak-15... El ritmo del progreso de los
rusos en la esfera de la aviación a fines de los años cuarenta era
simplemente asombroso; sin embargo, en Occidente nadie le prestó
atención".
Los líderes occidentales
consideraban que "se podía temer al ejercito de los rusos, pero no a
sus atrasadas Fuerzas Aéreas".
Únicamente durante la
guerra de Corea donde se utilizó cierto número de cazas MiG-15
contra los novísimos cazas a chorro North American y Sabre
cayeron en la cuenta los norteamericanos de lo que son capaces
la ciencia soviética y los ingenieros soviéticos. Pero incluso hoy,
para consolarse, explican nuestros éxitos diciendo que los hemos
conseguido con ayuda de los especialistas alemanes y utilizando no
se sabe que secretos alemanes que cayeron en nuestras manos como
trofeos de guerra.
¡Qué majadería!
La armónica doctrina del
desarrollo de la aviación en el periodo posbélico y el creciente
poderío de la industria aeronáutica soviética dieron sus resultados.
En los años cincuenta
producíamos en gran serie aviones reactores de combate completamente
modernos:
- El Mig-19, caza
táctico.
- El Yak-25, caza
interceptor nocturno para todo tiempo.
- El IL-28, bombardero
táctico.
- El Tu-16, bombardero
estratégico.
Estos aviones
constituyeron la base del poderío aéreo de la Unión Soviética hasta
el fin del decenio en que fueron sustituidos por nuevos aparatos
porta cohetes, más perfectos aún y de mayor velocidad y techo.
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