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Habían pasado doce meses
nada más desde la primera derrota de la máquina de guerra hitleriana
en Moscú hasta la catástrofe del ejército del feldmarschall Paulus
en Stalingrado, acaecida en enero de 1943.
En este tiempo las tropas
soviéticas aprendieron a golpear a un enemigo fuerte, pérfido y
armado hasta los dientes.
Los trabajadores de la
retaguardia proveían al frente de excelente armamento. Todos
trabajábamos entonces con extraordinario entusiasmo y nos
preparábamos para las batallas decisivas del año 1943.
En aquel tiempo los
dirigentes de las ramas de la industria de defensa éramos llamados
con mucha frecuencia al Kremlin para examinar asuntos de la
producción y el suministro de armamento al ejército. El Buró
Político del Comité Central, el Consejo de Comisarios del Pueblo, el
Comité de Defensa del Estado y el Cuartel General del Alto Mando se
ocupaban diariamente de estas cuestiones.
En el despacho de Stalin,
además de los miembros del Buró Político, del Comité de Defensa del
Estado y del Cuartel General, se podía ver a menudo a comisarios del
pueblo, directores de fábrica e ingenieros diseñadores de la
industria de defensa, dirigentes de los departamentos militares y
jefes del ejército.
De las personalidades
militares a quienes tuve ocasión de encontrar allí con mayor
frecuencia recuerdo sobre todo a Gueorgui Zhúkov, Alexandr
Vasilevski, Alexei Antónov, Serguei Shtemenko y Andrei Jruliov.
Stalin poseía un elevado
concepto del mariscal de la Unión Soviética Gueorgui Zhúkov, lo
estimaba y, por regla general, tenia en cuenta su opinión.
La presencia de Zhúkov en
el despacho de Stalin siempre se dejaba sentir y, aunque la
personalidad de Stalin abrumaba, Zhúkov se comportaba con
independencia, libertad y naturalidad y sin servilismo.
Recuerdo un pequeño
episodio. La cosa ocurrió en agosto o septiembre de 1941, en el
chalet próximo que Stalin tenia en Kúntsevo. Después de un tenso
trabajo, al final de la jornada, Stalin nos invitó a comer. La mesa
fue servida en una veranda descubierta. Anochecía. Stalin acercóse
al interruptor, dio la vuelta a la llave y se encendió una
brillante luz eléctrica. Era algo muy insólito porque en aquel
tiempo todo Moscú se sumía en las tinieblas del enmascaramiento
nocturno.
Estábamos ya todos
sentados a la mesa cuando se presentó Zhúkov, saludó a Stalin y con
la mayor desenvoltura, sin esperar a ser invitado, ocupó un sitio a
la mesa. Por lo visto; tenia hambre, llenó un plato de sopa y, sin
prestar atención a nadie, se puso a comer. Y sólo una vez ahíto se
sumó a la conversación general.
Zhúkov, hombre fuerte,
voluntarioso y con prestigio en el ejercito, se granjeó merecida
fama y respeto en los años de la Guerra Patria. Después de la guerra
las intrigas de Beria y Malenkov minaron la confianza de Stalin en
el.
Durante la guerra no tuve
ocasión de entrevistarme a menudo con Iván Kónev, otro jefe militar.
Pero después de la guerra, cuando Kónev ocupaba el puesto de
viceministro de Defensa, asistí más de una vez a reuniones con el
en las que se trataba de los problemas del desarrollo de la técnica
aviatoria.
A mi me gustaba su sentido
común en los razonamientos, su enfoque realista, sensato y de
altura al resolver los problemas. No era especialista en aviación,
pero sus decisiones, aunque contrarias a veces a las de algunos de
nuestros generales de las Fuerzas Aéreas de posguerra, como mostró
la experiencia, acababan por ser más convenientes. Bastante más
tarde Kónev y yo fuimos vecinos como diputados en las reuniones del
Soviet Supremo de la URSS, nos conocimos bien y puede decirse que
incluso nos hicimos amigos. Teníamos temas que comunicarnos y que
recordar acerca de la Guerra Patria. Intercambiamos libros: Kónev
me regaló “El año 45” y yo a el “El sentido de mi vida.”
El mariscal de la Unión
Soviética Alexandr Vasilevski, jefe del Estado Mayor Central, era un
hombre de muy buena presencia y simpático. Poco locuaz en las
reuniones. No era frecuente verle exponiendo activamente algunas
proposiciones o entablando polémica. Inteligente y, sobre todo,
precavido, se atenía a la regla que dice: "La palabra es plata; el
silencio, oro".
Alexandr Vasilevski se
ausentaba a menudo de Moscú, recorriendo los frentes con misiones
especiales del Cuartel General. Su sustituto era el general Alexei
Antónov. Durante la guerra, y sobre todo en el segundo periodo era
de los militares a quien con más frecuencia veía en el despacho de
Stalin. Este hombre, culto e instruido, causaba una impresión muy
favorable. Antónov informaba cada noche a Stalin de la situación en
los frentes, presentándose con un montón de mapas en los que se
indicaba con lápices de colores la situación y se trazaban las
operaciones de nuestras tropas para el futuro inmediato. Antónov se
hallaba muy próximo a Stalin, que tenia en cuenta su opinión y
alimentaba y sentía por el manifiesta simpatía y confianza; pasaban
juntos largas horas, discutiendo la situación en los frentes y
planeando futuras operaciones.
Antónov se conducía con
mucha sencillez, sin altanería ni soberbia. Iba siempre modestamente
vestido: guerrera caqui, pantalón de montar, botas altas y sólo las
hombreras de general delataban su alta posición en el ejercito.
El general Serguei
Shtemenko, sustituto de Antónov, se parecía a este: era un oficial
del Estado Mayor igual de modesto, culto e instruido. En los años de
la guerra se le podía encontrar donde Stalin a altas horas de la
noche, junto a Antonov y a veces solo, con el parte de la jornada en
los frentes.
El general Andrei Jruliov,
intendente principal de las Fuerzas Armadas, soportó sobre sus
hombros en el transcurso de toda la guerra una carga verdaderamente
titánica. Jruliov organizó de manera ejemplar el avituallamiento
material y técnico del ejército dispuesto en frentes de enorme
extensión y en el primer periodo de la guerra también la evacuación
de las empresas de defensa al Este.
Durante la contienda tuve
ocasión de entrevistarme frecuentemente con Andrei Jruliov y el
contacto con este hombre atrayente, honesto y de noble espíritu
siempre me dejó buena impresión.
Con quienes más tratábamos
los dirigentes de la industria aeronáutica era con los generales de
las Fuerzas Aéreas: nos veíamos con ellos a diario en el Cuartel
General, en nuestro Comisariado del Pueblo y en la Dirección de las
Fuerzas Aéreas, sosteníamos relaciones amistosas, discutíamos y
discrepábamos en las opiniones, pero vivíamos con las mismas
preocupaciones e intereses.
Establecimos las
relaciones de camaradería más cálidas con los generales G.
Vorozheikin, A. Nikitin, F. Falaleev, l F. Agaltsov y ante todo con
el mariscal A. Nóvikov, comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas.
Alexandr
Nóvikov dirigió las operaciones militares de nuestra aviación en los
primeros y más duros meses de la guerra cuando el Cuartel General
llevaba la cuenta de cada y avión de combate que salía de la fábrica
y más tarde cuando se entregaban al frente, contando sólo los cazas
y aviones de asalto, 40 aparatos diarios de cada tipo y los pilotos
soviéticos conquistaron el dominio absoluto en el aire. Nóvikov se
consagró por entero, sin escatimar su salud, a la causa de la
victoria sobre la Luftwaffe. Era de esos hombres que nunca aplazan
la decisión de los problemas más complicados y no temen asumir la
responsabilidad. Trabajar con él era fácil y agradable.
Junto con los militares
tomaban una participación muy activa en el trabajo del Cuartel
General y del Comité de Defensa del Estado Boris Vánnikov, Dmitri
Ustinov, Viacheslav Mályshev, Iván Tevosián, Mijail Jrúnichev y
otros dirigentes de las ramas de la industria de defensa. A varios
de ellos se les confirió entonces la graduación de teniente general
del arma correspondiente.
En el transcurso de la
guerra se les podía encontrar a menudo en el despacho de Stalin en
et Kremlin que mantenía diario contacto personal con ellos y estaba
al corriente del trabajo de cada uno. Todos eran miembros efectivos
o suplentes del Comité Central del Partido y cada uno en su sector
de trabajo aplicaba con precisión y perseverancia la línea del
Partido orientada a movilizar todos los recursos del país para
proporcionar armamento de primera clase al ejercito.
No todos los de esta
generación de dirigentes de nuestra economía tenían instrucción
técnica especial, pero poseían garra bolchevique de organizadores y
dondequiera que les enviara el Partido arreglaban las cosas. Sus
universidades fueron las construcciones y fábricas de los primeros
planes quinquenales.
Boris Vánnikov era
ingeniero y figuraba entre los cuadros fundamentales de dirigentes
de la economía de formación soviética. Militante del Partido desde
el año 1919, Vánnikov era, si sirve la expresión, dirigente
profesional de la industria de defensa, y desde 1939, Comisario del
Pueblo de dicha industria. Durante la guerra, cuando este
Comisariado fue dividido, Vánnikov pasó a ser Comisario de
Municiones y Dmitri Ustinov fue nombrado Comisario de Armamentos.
Dmitri Ustinov, ingeniero
de carrera, dirigía una de las fábricas más grandes de Leningrado y
a los 33 años de edad, como relevante organizador y-especialista,
fue nombrado Comisario del Pueblo. Era el Comisario más joven. La
potencia insuperada de nuestra artillería fue resultado del abnegado
trabajo de los ingenieros diseñadores y de la colectividad de miles
y miles de trabajadores de la industria de defensa dirigidos durante
la guerra por Dmitri Ustinov.
La ruta de Viacheslav
Mályshev también es típica para los dirigentes de la economía
soviética. Obrero en los años veinte, diseñador en los treinta, y
luego ingeniero jefe de la fábrica de locomotoras de Kolomna. Era
uno de los especialistas soviéticos de más talento, con buena vena
creadora y firme mano de administrador. Como director de la fábrica
de Kolomna ganó rápidamente prestigio y en 1939 fue nombrado
Comisario del Pueblo. Mályshev hizo mucho para el desarrollo de la
industria soviética del carro blindado.
Los especialistas de
aviación trabajábamos en el más estrecho contacto con los de otros
tipos de armamento y yo diría que emulábamos con ellos. Dependíamos
directamente en muchos aspectos de los comisariados afines como
proveedores nuestros. Entre estos se encontraba en primer término el
Comisariado del Pueblo de la Industria Siderúrgica, dirigido por
Iván Tevosián; las realizaciones de esta industria influían del modo
más inmediato sobre la construcción de motores de aviación.
Mas volvamos al comienzo
del año 1943. Entonces la moral de todos era animosa y combativa.
Habían sido liberados Stalingrado, Kursk, Krasnodar, Rostov del
Don, Voroshilovgrado... Los trabajadores del Comisariado del Pueblo
de la Industria de Aviación veían en los éxitos de nuestras tropas
también una parte de su trabajo.
Después de la derrota de
la aviación alemana en Stalingrado nuestros pilotos emprendieron la
conquista del dominio en el aire. Pero para conquistar firmemente
este dominio había que dar al frente más cazas, aviones de asalto y
bombardeo.
Las frecuentes llamadas al
Kremlin siempre estaban relacionadas con problemas de cantidad, pero
en los últimos días se manifestaba ya interés también por mejorar
las cualidades de vuelo de los aparatos.
Y nosotros, al mismo
tiempo que adoptábamos incansablemente todas las medidas posibles
para aumentar la producción de aviones y motores, realizábamos una
serie de trabajos con vistas a mejorar las cualidades de nuestros
aviones.
Para dar una idea de cómo
se resolvían entonces los problemas de la industria de guerra
referiré varios episodios del primer semestre del año 1943.
El 11 de febrero de 1943,
por la noche, nos llamaron al Kremlin al Comisario del Pueblo A.
Shajurin y a mi para tratar de los cazas de escolta de los
bombarderos IL-4 y de los aviones de asalto IL-2.
Entre los aviones de
combate que peleaban el bombardero, IL-4 era el de edad más
venerable. Había sido creado en 1936.
El IL-4 fue el
principal bombardero de gran radio de acción de las Fuerzas Aéreas
de la URSS durante la Guerra Patria. Pero su velocidad máxima -450
kilómetros por hora era insuficiente para que se le pudieran
encomendar sin riesgo servicios de día sin escolta de cazas. Por eso
en el primer periodo de la guerra, mientras fuimos pobres en cazas,
y no pudimos asegurar el acompañamiento, los aviones IL-4 se
utilizaron en lo fundamental por la noche. Pero ahora llegaban al
frente cada día más cazas y se planteó el problema de los vuelos del
IL-4 por el día.
Cuando llegamos, en torno
a la larga mesa del despacho de Stalin se hallaban sentados ya
varios miembros del Buró político, los mariscales de aviación
Nóvikov y Golovánov y varios altos jefes de tanques. Por lo visto,
habían examinado algunos asuntos con los tanguistas.
En cuanto entramos se
interrumpió la conversación con los tanguistas y Stalin planteó la
cuestión de la posibilidad de los bombardeos diurnos con aviones
IL-4.
-No estamos ya en el año
1941 en que teníamos insuficientes cazas y los IL-4 cuando volaban
de día sin protección sufrían grandes pérdidas -dijo-. Ahora
tenemos tantos cazas que podemos asegurar escolta a los bombarderos
de Iliushin. No nos satisface que los IL-4 vuelen sólo de noche, no
tenemos bastantes bombarderos diurnos. Hay que utilizar el IL-4 para
el bombardeo de día.
Luego habló de los aviones
de asalto, de una actuación más enérgica y audaz de estos aparatos
sobre el campo de combate.
-Hay que darles una
protección de cazas más segura para disminuir las perdidas de
aviones de asalto por culpa de la aviación de caza enemiga. Es
preciso que los pilotos de los aviones de asalto actúen con más
audacia, no teman a los cazas enemigos.
El Mariscal Nóvikov expuso
su punto de vista y expresó el deseo de que los cazas de escolta
actuasen en la proporción de uno a uno y medio, o sea, para dos
aviones de asalto, tres cazas.
Shajurin se opuso
inmediatamente a la propuesta de Nóvikov diciendo que si se aceptaba
la proporción de uno a uno y medio y se añadía el número necesario
de aviones para proteger los vuelos diurnos del IL-4 no
habría bastantes cazas.
Se entabló una acalorada
polémica entre Nóvikov y Shajurin.
Stalin les dejó que se
desfogasen un poco; luego cortó la discusión y dijo:
-Por lo visto, la cosa no
está clara. Hay que determinar más exactamente el balance de cazas,
aviones de asalto y de bombardeo para el periodo inmediato y
después decidiremos.
En aquella misma reunión
pidió al Mariscal Golovánov que reforzara el bombardeo de la zona
del estrecho de Kerch. Golovánov respondió que la base de los
bombarderos nocturnos estaba en la costa del Caspio. La
insuficiente intensidad de los bombardeos nocturnos del Estrecho de
Kerch se explicaba por lo alejado de la base.
Stalin se sorprendió de
que se volase desde tan lejos para bombardear el estrecho de Kerch.
Resultó que la aviación de gran radio de acción no había tenido
tiempo de preparar aeródromos para sus aviones en el territorio
recién liberado del Cáucaso del Norte y el Kubán.
De pronto sonó el
teléfono. Stalin se levantó de detrás la gran mesa a la que estaba
sentado junto a los demás, se acercó a la mesita de los teléfonos y
tomó el auricular. Saludó y, al escuchar las informaciones de uno de
los jefes de frente, repitió varias veces:
- Si, si. Bien, eso está
bien.
Y luego dijo
- Nuestros muchachos han
tomado Kursk.
Por lo visto, su
interlocutor no le oyó y volvió a preguntar. Entonces Stalin
repitió alzando la voz:
- Nuestros muchachos han
tomado Kursk, han tomado Kurks. ¡Hasta otra!
Y dejó el teléfono.
Después nos dejaron ir
tras encargarnos que preparásemos proposiciones acerca de los
asuntos debatidos. Nosotros preparamos minuciosamente junto con los
militares estas proposiciones y las presentamos para su
confirmación.
El 16 de febrero de 1943,
por la noche, nos llamaron de nuevo al Kremlin. No hubo que esperar:
nos invitaron a pasar inmediatamente al despacho donde ya se
encontraban Mólotov, Mikoyán y Scherbakov.
Entramos en el momento en
que Stalin, de pie, leía el comunicado de última hora del Buró de
Información Soviético sobre la toma de Járkov. Redactaba el texto
del comunicado leyéndolo en voz alta e introducía en el acto las
enmiendas con un grueso lapicero azul. Finalmente, hechas todas las
correcciones, volvió a leer el comunicado y dijo:
- Bueno, así está bien.
Y entregó el texto
definitivo a Scherbakov, que se lo llevó para copiarlo y
transmitirlo por radio.
Después Stalin leyó en voz
alta una carta del ingeniero aeronáutico N. Polikárpov en la que
este daba cuenta de un nuevo caza rápido que había sufrido las
pruebas fabriles y desarrollaba una gran velocidad.
Preguntó:
- ¡Que saben de este
aparato?
Yo respondí:
- Buen aparato, la
velocidad es verdaderamente grande.
Stalin replicó:
- Deje usted su moral
corporativa. No quiere disgustar al constructor y por eso da una
buena opinión. ¿Y para ser imparcial?
El Comisario del Pueblo y
yo nos esforzamos por darle una apreciación objetiva del aparato y
trazar una característica lo más exhaustiva posible, pero, como el
avión sólo había pasado una parte de las pruebas de vuelo fabriles,
era imposible formular una conclusión definitiva.
Stalin se interesó, entre
otras cosas, por el radio de acción de este aparato haciendo la
observación de que la velocidad sola, sin el necesario radio de
acción, decía muy poco todavía. Nosotros mencionamos los datos
correspondientes.
- ¿Se ha comprobado en
vuelo?
- No, la distancia aún no
se ha comprobado en vuelo. Son datos calculados.
- No creo en las palabras.
Primero comprueben en vuelo la distancia y luego resolveremos que
hacer con este aparato. Ahora es pronto para decidir.
Y dejó a un lado la carta
de Polikárpov.
Luego preguntó por el
motor M-82, potente motor refrigerado por aire, diseño de
Shvetsov. Stalin ya había dicho antes en distintas ocasiones que era
necesario producir más motores de estos y ahora preguntó por que se
demoraba el paso a su fabricación en serie. En efecto, la fábrica
experimentaba grandes dificultades para montar la producción en
serie del motor M-82 y su salida se retrasaba mucho.
El Comisario del Pueblo
empezó a aducir una serie de motivos que explicaban el retraso.
Stalin montó en cólera:
- ¿Por que no informan a
tiempo de sus dificultades? Si ustedes mismos no pueden liquidarlas
o decidir hay que informar. No nos negamos a ayudar, pero informen
oportunamente de las dificultades si no pueden eliminarlas.
Después el Comisario del
Pueblo planteó el asunto de pasar a la producción en serie del
bombardero de picado para el frente TU-2,
modelo de Túpolev, que había salido airoso
de las pruebas de Estado.
- Montar la
producción en serie de un nuevo aparato ahora, durante la guerra,
es, una aventura -dijo Stalin-. Cuando pase algún tiempo y tengamos
en número suficiente otros aviones volveremos a tratar de este
asunto.
Nosotros seguimos
insistiendo en la necesidad de producir el TU-2 ya que, por
sus cualidades de combate, era superior al Pe-2 y al IL-4.
Mas Stalin no dio su brazo a torcer.
- En principio, estoy a
favor, pero esperaremos por ahora.
(En efecto,
posteriormente, cuando mejoró nuestra situación militar, se volvió
a tratar de la producción del TU-2 y en 1944 comenzaron a
aparecer en el frente aviones de este tipo).
Luego Stalin habló de la
producción de cazas Yak-9 con cañones pesados, calibre 37
milímetros. Un ejemplar experimental de este aparato había pasado
las pruebas de Estado. Stalin nos riñó mucho por no haber montado
aún su producción en serie.
Exigió también emprender
la producción del avión Yak-9D con un radio de acción de
1.400 kilómetros, que también había pasado las pruebas de Estado en
un ejemplar experimental de lo cual los militares habían dado ya
cuenta al Gobierno, pero cuya producción en serie se retrasaba.
Nos propusieron que
presentásemos urgentemente un proyecto de decisión del Comité de
Defensa del Estado sobre la producción en serie en el plazo más
breve de cazas Yak-9T, con cañones de 37 milímetros, y de
cazas Yak-9D con mayor radio de acción.
EI radio de acción de los
cazas, en particular del La-5 y del Yak-9, salía a
relucir cuando se discutía en el CC cualquier asunto de aviación. Se
hablara de lo que se hablara siempre se acababa por pasar al radio
de acción. Esto se explicaba porque el Alto Mando planeaba la gran
ofensiva del verano de 1943 y el rápido avance de las tropas
terrestres había que cubrirlo desde el aire con cazas. No podíamos
construir aeródromos inmediatamente en seguimiento de las tropas
terrestres que hacían retroceder al enemigo y por eso el aumento del
radio de acción pasó a ser el problema número uno.
Un día de marzo de 1943
nos llamaron al Kremlin para hablar del motor de Klimov VK-107 y
la conversación volvió a recaer en el radio de acción de los
cazas.
Dimos cuenta de que el
constructor Lávochkin había terminado una nueva modificación del
avión La-5 con motor M-71 -potente motor de
refrigeración por aire, diseño de Shvetsov y que el avión había
demostrado poseer buenas cualidades de vuelo.
Stalin se alegró, empezó a
preguntarnos en detalle los datos del aparato, pero indicó:
- Digan a Lávochkin que el
radio de acción de su aparato es pequeño. Necesitamos que no sea
inferior a mil kilómetros.
Acto seguido pasó a
comparar nuestros cazas con el ingles Spitfire y el
norteamericano Aircobra. Por otro lado, señaló que se
exageraban las características de los aparatos extranjeros.
Cuando mencionó los datos
del avión Spitfire yo, suponiendo que se refería al
Spitfire de reconocimiento cuyo radio de acción pasaba de 2.000
kilómetros, dije que este avión no tenia armas automáticas y no era
de caza, sino de reconocimiento.
Stalin repuso:
-¡Por que dice tonterías?
¡Soy un niño o que? Hablo del caza y no del avión de reconocimiento.
El Spitfire posee mayor radio de acción que nuestros cazas y
tenemos que darles alcance sin falta en este aspecto...
Prometi tomar todas las
medidas entre otras cosas para aumentar hasta 1.200 kilómetros el
radio de acción de los cazas con cañones pesados.
He aducido estos episodios
para mostrar el ambiente en que se preparó nuestra aviación para la
ofensiva del verano de 1943. Ya desde mediados del año 1942 los
pilotos, tanquistas, artilleros y los soldados de nuestra gloriosa
infantería sentían el potente apoyo de la retaguardia. La
producción de armamento crecía cada mes. Los combatientes del
frente se convencían por experiencia propia de que, dominando el
material bélico de producción nacional, se podía batir perfectamente
al enemigo.
En efecto, nuestro
material era bueno. Pero hubimos de sufrir con este material una
enfermedad común para la aviación, para las tropas de tanques y para
la artillería: la epidemia de las "mejoras'.
Se ponían a "mejorar" un
aparato puesto a punto, adoptado para el armamento y montada su
producción en serie, introduciendo cambios secundarios en el diseño,
"mejoras" tecnológicas, "perfeccionamientos" que "elevaban" su
capacidad combativa, etc. Y estos pequeños cambios, que parecían
realmente secundarios, pero que eran introducidos desorganizadamente
y en gran número, se convirtieron en un verdadero azote.
No me equivocare si digo
que no hubo casi ningún aparato de combate que no intentasen
mejorar con uno u otro pretexto. Y siempre se hacia con muy buenas
intenciones de dar al frente lo mejor. En un principio no se
prestaba atención a este aspecto y se cayó en la cuenta sólo cuando
se aclararon las nefastas consecuencias de las "mejoras"
introducidas de prisa y corriendo, sin suficiente comprobación y a
menudo injustificadas.
Ejemplos así hubo todos
los que se quiera en nuestra aviación, pero recuerdo sobre todo un
caso muy significativo ocurrido con los tanques KV, que
quedaron inutilizados en el apogeo de los importantes combates del
sector de Járkov.
Cuando se examinó este
asunto fuimos llamados al Kremlin también el Comisario del Pueblo y
yo.
En el Comité de Defensa
del Estado se habían recibido informaciones del frente de que el
tanque KV, probado en su día en todos los aspectos, había
perdido sus cualidades de combate. Demasiado recargado, se había
hecho inseguro.
Stalin pidió explicaciones
a los tanquistas y preguntó ante todo:
- ¿Dónde está el ingeniero
constructor Kotin?
Le respondieron que Kotin
había volado al frente precisamente para esta cuestión y que se
ocupaba de poner a punto el tanque.
Se aclaró que los
militares habían presentado una serie de exigencias infundadas para
"mejorar" el tanque y que el constructor, blando de carácter,
accedió a satisfacerlas.
Stalin estaba muy irritado
y lanzó a los tanquistas serias acusaciones de irresponsabilidad.
Dijo:
- Hay que mejorar los
carros de combate con inteligencia. No se puede aumentar
unilateralmente el espesor del blindaje sin tener en cuenta todo el
conjunto de cualidades de combate, añadir combustible olvidando que
aumenta el peso del tanque y que el motor continúa siendo el mismo.
El peso excesivo recargó el motor, aumentó su tensión. La fiabilidad
del carro disminuyó, el tanque perdió la capacidad de paso y las
cualidades de maniobra...Y digan al constructor que no hay que ser
tan blandengue. El constructor no debe ir a remolque de todos, el es
quien responde en primer término por la máquina y si se plantean
exigencias infundadas e irresponsables debe protestar.
Los tanquistas no pudieron
dar explicaciones inteligibles y, como no estaba Kotin, en eso
terminó la conversación sobre el KV.
Stalin permitió retirarse
a los generales de tanques y se dirigió a nosotros.
- ¡Creen que eso no les
afecta a ustedes? Porque yo se que a ustedes también les gusta
"mejorar" los aviones y motores, cumplen de buen grado toda clase de
exigencias irresponsables y hacen caso de las habladurías de los
comodones. Consejeros hay muchos, pero les pediremos cuentas a
ustedes.
Amenazó con el dedo:
- Ténganlo presente: el
constructor debe ser firme, debe defender su máquina frente a los
consejeros irresponsables. Es difícil hacer una buena máquina y muy
fácil echarla a perder. ¡Y pediremos cuentas al constructor!
Después de sermonearnos
Stalin entró en la habitación contigua y trajo de allí una caja
verde de cigarrillos Flor de Herzegovina, desmenuzó tabaco,
encendió su pipa y pasó a examinar otros asuntos de aviación.
Habló, en particular, de
aumentar la potencia de los motores de avión y de la necesidad de
elevar la calidad de la bencina de aviación. Exigió aumentar la
producción de bencina con índice de octano B-78 en vez de índice
B-74 que se producía antes.
El índice de octano
expresa la calidad de la bencina: cuanto más elevado es este índice,
tanto menor es el peligro de detonación del motor y, por
consiguiente, se puede elevar la potencia de este sin miedo a su
supertensión o destrucción prematura.
En la discusión tomaba
parte también el Comisario del Pueblo de la Industria Petrolera,
Sedin. Recibió la indicación categórica de producir bencina B-78
para elevar la potencia de los motores de aviación.
Por lo que se refiere a la
lucha con la epidemia de cambios estructurales, tecnológicos y de
otra índole, poco después se promulgó una orden del Comisario del
Pueblo de la Industria de Aviación, confirmada en el CC, Sobre la
disciplina tecnológica, que preveía un severo castigo por
cambios infundados y superficiales en la construcción del material
bélico.
En el verano del año 1943,
nuestras Fuerzas Aéreas disponían de un potente arsenal de aviación.
Pasaron para no volver los tiempos malos, como en los primeros meses
de guerra, se llevaba la cuenta de cada avión producido por la
industria. Era muy aguda sobre todo la demanda de cazas cuando
nuestras tropas, retrocediendo ante la presión de los hitlerianos,
sufrían los impunes ataques de los Junkers y Messerschmitt.
La demanda de cazas era tan grande que en los primeros tiempos el
propio Stalin los distribuía literalmente uno a uno.
Pero ya desde mediados de
1942 el frente empezó a recibir cazas en sensibles cantidades.
Merced a los heroicos esfuerzos de los obreros de las fábricas de
aviación la producción de cazas fue aumentando constantemente en el
curso del año 1942 y ya en la primavera de 1943 en el cielo del
Kubán nuestros pilotos alcanzaron su primera gran victoria en la
batalla aérea con los hitlerianos.
En aquel tiempo la
saturación de cazas era ya suficiente, pero estaban diseminados en
un frente de enorme extensión. En estas condiciones surgió la
cuestión de formar con los cazas grandes unidades de choque para
cumplir misiones operativas especiales del Cuartel General.
Llamados para esta
cuestión a altas horas de la noche del 10 de junio de 1943, nos
encontramos en la antesala con el mariscal Vasilevski y con el
general de ejercito Jruliov, que discutían animadamente los nuevos
modelos de órdenes y medallas con pasador de cinta, presentados para
su confirmación. En dos grandes cajas planas, forradas por dentro de
patio rojo, estaban dispuestas en hileras distintas órdenes y
medallas, cada una con su cinta por separado, y también dos, tres y
cuatro condecoraciones unidas como modelo en un solo pasador.
Nosotros examinamos
también con interés las condecoraciones, nos las probamos en el
pecho. Todos fuimos de la opinión que la nueva sujeción de las
condecoraciones con una cinta y no con pernos y su unión en el
pasador era mucho más bonita y elegante.
A los pocos minutos
llegaron el mariscal de aviación Nóvikov y los generales Nikitin y
Vorozheikin, dirigentes de las Fuerzas Aéreas, y nos invitaron a
todos a entrar en el despacho.
Stalin comenzó diciendo
que cada día producíamos más cazas y por eso había que pensar en
utilizarlos con mayor eficacia.
- Nuestra aviación de caza
-dijo- está desparramada por distintos frentes y no puede ser
utilizada concentradamente como fuerza de choque para cumplir
misiones independientes como, por ejemplo, conquistar el dominio en
el aire en uno u otro sector del frente. Por ahora nuestros cazas en
lo fundamental colaboran con las tropas terrestres y no tienen un
significado independiente. La aviación de caza se utiliza
desorganizadamente y sus fuerzas están dispersas. Y la batalla
aérea del Kubán ha demostrado lo que pueden dar los cazas juntos en
un punto y utilizados con un objetivo concreto. Mientras no teníamos
bastantes cazas no podíamos ni pensar en este tema, pero ahora se
puede hablar de el.
Stalin propuso formar
varios cuerpos especiales de cazas subordinados al Alto Mando con el
fin de utilizar estas unidades para golpes masivos contra la
aviación enemiga y para conquistar el dominio en el aire en los
sectores decisivos del frente. Los circunstantes aceptaron
unánimes esta propuesta.
Después de animada
discusión se resolvieron también los problemas del número de cuerpos
a formar, de su armamento con unos u otros tipos de cazas y de su
distribución en las principales direcciones del frente.
Casi todas las
candidaturas de los jefes de cuerpo las propuso Stalin personalmente
y, después de breve discusión de sus características profesionales,
fueron aprobadas.
En el curso de la
entrevista surgió también la cuestión de agregar determinados jefes
de las Fuerzas Aéreas a los principales frentes para dirigir las
acciones de nuestra aviación. Se mencionó al general Judiakov, que
se encontraba a la sazón en el Frente Occidental. Stalin habló bien
de el e indicó que Judiakov llevaba mucho tiempo de teniente
general y había que ascenderle a general coronel. Preguntó también
por las condecoraciones que poseía Judiakov y se sorprendió de que
tuviera pocas; indicó que merecía ser recompensado y propuso
condecorarlo con la Orden de Suvórov de segundo grado. Se decidió
trasladar al general Judiakov a la dirección de Belgorod donde se
esperaban serias operaciones.
Al día siguiente se
publicaron en los diarios los decretos que conferían a S. A.
Judiakov el grado de general coronel y lo condecoraban con la Orden
de Suvórov de segundo grado.
Al discutirse otras
candidaturas tuvo lugar esta curiosa conversación. Se trataba del
nombramiento del jefe de uno de los ejércitos aéreos. Resultó que
Stalin no conocía personalmente al candidato propuesto e inquirió:
- Bueno, ¡y cómo es el,
podrá? ¿Que clase de persona es?
El general Vorozheikin,
subjefe de las Fuerzas Aéreas, respondió:
- Si, es el hombre
conveniente.
A lo que Stalin objetó:
-¿Que significa
conveniente? ¿Conoce el oficio?
Entonces Vorozheikin
añadió varios datos más de cuestionario.
- Yo le pregunto si conoce
el oficio.
- Si, camarada Stalin, es
un hombre honrado.
- Deje usted esos
epítetos: honrado, conveniente. ¿Que tiene que ver que sea honrado?
La honradez sola no basta, también hay tontos que son honrados. Para
nosotros lo importante es que sea no sólo honrado, sino que conozca
el oficio.
Después Stalin expresó
algunas consideraciones generales sobre el trabajo de organización
en el ejército. Dijo que la guerra moderna exige de los dirigentes
militares grandes dotes de organización, que un gran jefe militar
-un general, el jefe de un frente, de un ejército o de una división-
es ante todo un organizador.
- A ciertos militares
nuestros -dijo Stalin- les gusta dibujar circulitos en los mapas y
mover banderitas, señalar el avance de las tropas y confeccionar
planes operativos considerando que a eso se limita la actividad de
un jefe militar. Pero si no se organiza a los hombres y el
material, esos planes operativos no valen un comino. El jefe
moderno debe ser ante todo un organizador de hombres y de material,
y no sólo un organizador, sino también un audaz innovador que emplee
nuevos métodos tácticos y conozca el nuevo armamento. Pero a
algunos, como ha mostrado la experiencia, no les gusta lo nuevo, lo
fresco, lo que no está comprobado y siguen el camino trillado desde
los tiempos de Ciro el Grande. Hoy a un jefe así no le sale nada.
Hoy así no se puede guerrear.
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