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En los duros y azarosos
días y noches del comienzo de la guerra los pensamientos volvían
involuntariamente al reciente pasado. Muchos buscábamos contestación
a una pregunta que nos torturaba: ¿cómo había ocurrido que nuestra
aviación no se encontraba preparada para la guerra? Porque todos
estábamos seguros: "si mañana estalla la guerra" el enemigo será
inmediatamente derrotado, nuestra potente aviación le asestará un
golpe demoledor. Esto se repetía a cada paso en los libros, en las
películas y hasta en las canciones.
¿Que había sucedido?
¿Dónde estaban los orígenes de la tragedia de los meses del verano
del cuarenta y uno?
Lo más doloroso era pensar
que la increíble tensión y el derroche de energías de los
trabajadores de la industria aeronáutica, que todo nuestro trabajo
habían sido en vano.
Cada día era más claro que
se había incurrido en errores de bulto.
Estos errores no se habían
cometido solamente en la apreciación de la situación estratégica en
vísperas de la guerra. Varios errores de los años treinta habían
conducido al estado de la aviación con que se encontró el país en
junio de 1941. He aquí cómo se ven algunos de ellos hoy, pasados
veintisiete años del comienzo de la guerra.
Uno de los errores
consistió en dar preferencia a la construcción de aviones pesados
multimotores: en ello se concentraron los recursos materiales
fundamentales y los esfuerzos de los diseñadores y científicos.
Nosotros negábamos por
principio la doctrina italiana de Douhet, que basaba el poderío
aéreo del Estado en una potente aviación de bombardeo. Sin embargo,
en nuestra política técnica de los años treinta encontró cierto
reflejo la tendencia a conceder demasiada importancia a los
bombarderos pesados.
Indudablemente la
construcción de nuevos y nuevos modelos de aparatos gigantes
desviaba la atención y los recursos del perfeccionamiento de los
aviones de otros tipos, los cazas entre ellos. Entre tanto, el
dominio en el aire, como mostraron las "pequeñas guerras" de los
años treinta y la Segunda Guerra Mundial, es imposible sin una
aviación de caza fuerte en número y calidad. Y la calidad de
nuestros cazas al comienzo de la guerra dejaba mucho que desear.
Claro, los aparatos
gigantes causaban gran impresión y eran prueba de las acrecidas
posibilidades de la industria soviética de aviación y de los
adelantos de la aeronáutica soviética, pero desde el punto de vista
militar, como demostró la vida, resultaron ineficaces.
El aspecto negativo de la
gigantomania y hasta de los records de aquel tiempo fue que crearon
un ambiente de placidez y fanfarronería y la falsa idea de que la
aviación tenia cerrada la frontera a cal y canto.
Otro aspecto esencial fue
que hasta finales de los años treinta en nuestro país sólo había dos
potentes oficinas de diseños -una para la aviación de bombardeo y
otra para la de caza- y cada una monopolizaba su esfera.
Es verdad que en aquel
periodo existían varios pequeños grupos de proyectistas más, pero la
actividad de la mayoría de ellos no ejercía influencia decisiva
sobre el desarrollo de la aviación soviética. En el transcurso de
todo el decenio prebélico se produjeron en serie y se armó al
ejercito fundamentalmente con aparatos de A. Túpolev y N.
Polikárpov. Con todas las relevantes cualidades de estos prohombres
de la aviación, la existencia de dos oficinas de diseños nada más
era insuficiente para un país como la URSS.
¿De qué material disponían
nuestras Fuerzas Aéreas en 1940?
Su potencia fundamental en
aquel tiempo la constituían los cazas I-15, I-153 e I-16 y
los bombarderos TB y SB, aparatos anticuados que, como había
mostrado la experiencia de España, no podían compararse a los
alemanes. Y no hablemos ya de otros aviones más antiguos aún muy
numerosos todavía en servicio.
El rearme de las Fuerzas
Aéreas con nuevo material comenzó prácticamente en el primer
semestre de 1941. Pero, como ya he dicho, la desgracia consistía en
que al comienzo de la guerra teníamos aún muy pocos aviones nuevos
y en los primeros días nuestra aviación sufrió grandes pérdidas.
Millones de soldados en el
frente -infantes, artilleros y tanquistas-, y decenas de millones de
pacíficos habitantes de las ciudades fronterizas soviéticas que
sufrían las aterradoras e impunes incursiones de la aviación
hitleriana no concebían ni comprendían dónde estaban nuestros
pilotos, dónde estaba nuestra aviación de la que durante cinco o
seis años antes de la guerra se había escrito tan a menudo y en
tonos tan entusiastas que era la más potente, numerosa y avanzada.
¿Dónde estaba esta aviación? En aquel tiempo nadie podía dar una
contestación convincente a esta pregunta.
Otra circunstancia venia a
agravar nuestras dificultades: las fábricas fundamentales de
aviación se encontraban en el territorio europeo de la URSS y casi
todas entre la frontera occidental y el Volga. Sólo un número
insignificante de fábricas, situadas más allá del Volga, se hallaban
fuera del alcance de la aviación enemiga. Y cuando el frente
suplicaba el envío de nuevos aviones hubo que suspender casi por
completo su producción por la necesidad de evacuar las fábricas de
la parte europea de la URSS al Este, a Siberia.
Fue una época dura para
nosotros, una hora de rigurosas pruebas.
Y nosotros caímos en la
cuenta y comprendimos plenamente las consecuencias de todo esto,
hablando en propiedad, casi diez años después de la contienda.
Críticos poco competentes
incluyen entre los errores del periodo inicial de la guerra el de
que Stalin no hubiese aprovechado la tregua que siguió a la firma
del pacto de no agresión con la Alemania hitleriana.
Hemos visto por los
capítulos anteriores la tensión con que los trabajadores de la
industria de defensa, dirigidos por el CC del Partido, se esforzaron
por robustecer el poderío militar del país. En poco
tiempo, se
crearon nuevos modelos de armamento: aviones, tanques y cañones.
Recuerdo como en el periodo de las pruebas de nuevos aviones cada
día a las doce de la noche se preparaba para Stalin el parte sobre
los resultados de los vuelos de ensayo.
Estos hechos se encuentran
en profunda contradicción con mezquinas habladurías que, por
desgracia, andan en circulación. Por ejemplo, Iliá Ehrenburg
escribió en el libro Los hombres, los años, la vida:
"...Stalin no aprovechó los dos años de tregua para fortalecer la
defensa; así me lo dijeron militares y diplomáticos".
No sé qué militares y
diplomáticos pudieron decir tal cosa. Ehrenburg lo silenció, pero
nadie de los que en aquellos años participaron en los problemas del
fortalecimiento de la defensa, que se resolvían en el Comité
Central, pudo decir eso de ninguna manera.
Todos fuimos testigos del
tesonero y titánico trabajo del Comité Central del Partido para
robustecer el Ejército Rojo y dotarlo de armamento moderno en los
años 1939-1941. Para prepararnos para la guerra nos faltó, como dijo
Stalin más de una vez en la intimidad, un año o año y medio. El
nuevo armamento que la guerra de España sugirió como necesidad
empezó a llegar en grandes cantidades al frente únicamente a
mediados de 1942, o sea, un año después de la invasión hitleriana.
Sólo gracias a la gran
fortaleza moral y física de nuestro pueblo, a pesar de todos los
errores y equivocaciones, salió el país con honor de la desesperada
situación, soportó todos los sacrificios y dificultades y coronó su
lucha con una gran victoria.
Sólo la unidad del pueblo
en torno al Partido y la inmensa fuerza que habíamos adquirido
durante los años de construcción de la nueva vida pudieron salvar a
nuestra Patria.
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