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ALEKSANDR SERGEEVICH YAKOVLEV
 
"LA META DE MI VIDA"
 

 

LOS CONSTRUCTORES ALEMANES

 

En marzo de 1940 se decidió enviar a Alemania otra comisión para seleccionar definitivamente y comprar material alemán. De nuevo designaron jefe de la comisión a I. Tevosián. Al discutirse en el Gobierno la composición de la comisión, me nombraron a mi dirigente del grupo de aviación, aunque no figuraba en la lista presentada por Te­vosián. Así, pues, de un modo completamente inesperado, literalmente dos días antes de la partida me entere de que iba de nuevo a Berlín.

 

Me llamaron al Kremlin.

 

Cuando me presente, Stalin se paseaba por el despacho pensativo dando chupadas a la pipa. Me sentó a su lado en el diván y me explicó la tarea que se encomendaba a la comisión. Consistía en comprar a Alemania en el plazo más corto posible el material de avia­ción que fuese más interesante para nosotros, tanto para confrontar el nivel de nuestros aviones con el alemán, como para estudiar las novedades técnicas en el terreno de la aviación en general.

 

Después de escuchar atentamente a Stalin, le plantee a mi vez varias cuestiones.

 

Primera: composición del grupo de aviación. Yo consi­deraba que, como debería responder del cumplimiento de las tareas encomendadas al grupo, tenía derecho a corregir la composición de sus integrantes, para lo que se me dio la conformidad en el acto.

 

La segunda cuestión era bastante peliaguda. Dije a Stalin que habría que poner a los componentes de la delegación en condiciones materiales más decentes. Algunos compañe­ros se esforzaban por ahorrar dinero en el hotel, en el transporte y en las propinas, con lo que a veces se desacreditaban a los ojos de los extranjeros. Y por distintos pequeños detalles de nuestro comportamiento en el extran­jero se juzgaba al conjunto de los soviéticos y a nuestro país.

 

- ¿Para que ahorran?

 

- ¿Cómo que para qué? Cada uno quiere traer del extranjero a sus familiares algún obsequio o recuerdo y por eso ahorran los kopeks.

 

- Comprendido. ¿Qué dietas cobran nuestros compañe­ros cuando salen en comisión de servicio? -preguntó Stalin.

 

- Quince marcos diarios.

 

- ¿Y cuánto sería necesario?

 

- Creo que unos veinte marcos estaría bien.

 

Entonces Stalin se acercó al teléfono, marcó el núme­ro de Anastás Mikoyán y le dijo que, según sus noticias, las dietas que se pagaban a nuestros camaradas cuando estaban en comisión de servicio en el extranjero no eran suficientes y para que nuestros compañeros se sintieran más desahogados había que aumentar las dietas a los miembros de la delegación de Tevosián a veinticinco marcos.

 

Le di las gracias y le expuse la tercera cuestión.

 

- EI sistema que tenemos de formalizar los pedidos es muy engorroso y burocrático. Para comprar cualquier cosa, debemos hacer el pedido a la representación comercial en Berlín. La representación informa por escrito a Moscú, al Comisariado del Pueblo del Comercio Exterior. El Comi­sariado a su vez envía el pedido para que dictaminen sobre él en el Comisariado del Pueblo de la Industria Aeronáu­tica y en las Fuerzas Aéreas a personas que ni han visto lo que nosotros, los especialistas, hemos determinado sobre el terreno como conveniente para comprarlo. Resulta muy complicado y sobre todo se pierde injustificadamente mucho tiempo. Y eso contradice el objetivo fundamental del viaje: recibir cuanto antes el material alemán.

 

- ¿Y qué propone usted?

 

- Yo pediría que se otorgase a nuestra delegación más confianza y se permitiera comprar sobre el terreno bajo nuestra responsabilidad lo que estimásemos necesario.

 

Stalin lo pensó y respondió:

 

- Bien, quizá sea razonable.

 

- Permítame también que en caso de alguna obstruc­ción departamental me dirija a usted personalmente.

 

- No tengo nada en contra, por favor.

 

- Además, sería conveniente asignar una suma deter­minada para pagar material imprevisto, pero que ofrezca interés, y adquirirlo inmediatamente a través de la repre­sentación comercial.

 

- ¿Cuántas divisas cree usted que será necesario asig­nar para esas compras? -preguntó Stalin.

 

- Creo que unos cien mil o doscientos mil rublos.

 

Stalin se acercó de nuevo al teléfono y dijo a Mikoyán:

 

- Ponga a disposición de la delegación un millón y cuando lo gaste transfiera otro millón. - después preguntó - ¿Que otras cuestiones hay?.

 

Le di las gracias por la atención y dije que no hacía falta nada más, que todo lo demás dependería de nosotros.

 

La solución favorable por Stalin de los problemas que se le plantearon nos dio la posibilidad inestimable de obte­ner y estudiar todos los modelos de la técnica aviadora alemana un año antes de la guerra con la Alemania hitle­riana. Mucho antes de la guerra nuestros pilotos militares volaron y conocieron a fondo las particularidades de los nuevos aviones de combate alemanes. Es difícil valorar lo que eso suponía en las condiciones de la guerra que se ave­cinaba.

 

Durante el viaje por las empresas de aviación de Ale­mania volvimos a encontrarnos y conocer más de cerca a notables representantes de la aviación alemana. La figura de más realce entre ellos era el constructor Willi Messer­schmitt. Yo conocía a este hombre por las publicaciones técnicas, artículos y revistas como el diseñador alemán más notable. Por eso el encuentro con Messerschmitt represen­taba un gran interés.

 

Willi Messerschmitt era un hombre alto y delgado, de cabeza voluminosa, ojos penetrantes y malignos, pero in­teligentes, y facciones pronunciadas. Su endrina cabellera había comenzado a ralear notoriamente. Tendría unos cua­renta y cinco años. Al hablar miraba de reojo y le costaba un gran esfuerzo ser amable con los rusos. Según nos con­taron, Messerschmitt era un miembro del partido nazi con­vencido y furibundo.

 

Visitamos las fábricas fundamentales de Augsburgo, examinamos el bimotor biplaza Messerschmitt-110 y el "in­vencible" Messerschmitt-109, orgullo de la aviación de caza alemana.

 

Agotadas las preguntas relativas a esos aparatos, la con­versación versó sobre un nuevo avión; los propios alemanes fomentaban interés por él. Era el caza Messerschmitt-209. Los alemanes habían rodeado este aparato de un halo de misterio y hablaban poco menos que en un susurro de sus altas cualidades de vuelo.

 

Como es natural, quisimos conocer este aparato.

 

Con nosotros se encontraba entonces el famoso aviador Suprún, Héroe de la Unión Soviética. Cuando sacaron el caza al aeródromo, comprendimos que nos enseñaban otro aparato. El que teníamos delante era el primer intento: arte­sano, experimental, de hacer un caza de un avión de carre­ras Messerschmitt.

 

Eso era evidente para cualquier especia­lista de aviación. A juzgar por todo, de aquel aparato no había resultado un caza, y hasta por el estado en que se encontraba se veía que habían suspendido los trabajos en el.

 

Suprún, hombre franco y vehemente, fue el que más se irritó.

 

- ¿Por que presumen con este aparato? ¿A quién quie­ren dar el pego? -dijo.

 

Al principio los representantes del Ministerio de Avia­ción se enojaron insistiendo en que era un buen aparato. Pero nosotros le dimos allí mismo una calificación técnica competente y no pudieron dejar de reconocer que teníamos razón. No consiguieron engañarnos y sintieron mortificado su amor propio profesional. Entonces se les escapó que aquel era otro aparato y que el autentico Messerschmitt-209 estaba en el hangar. Cayeron en la cuenta que se habían ido de la lengua, pero palabra que se escapó, escapada se quedó.

 

Aquel mismo día, al entrevistarnos con Messerschmitt, le comunicamos con delicadeza nuestras impresiones del avión. Nuestra apreciación del aparato como ingenieros le excitó no menos que a sus ayudantes. Se puso nervioso, rojo como la grana, pero terminó por reconocer que aquel no era el Messerschmitt-209. Se vio obligado a enseñarnos el verdadero.

 

Sin embargo, a nuestro modo de ver, aquel aparato estaba aún muy en bruto y se requerían muchas energías y tiempo para que resultara un caza. No había seguridad de que Messerschmitt pudiera hacerlo. El aparato tenía varios defectos orgánicos de tal importancia que ponían en duda la posibilidad de terminarlo, lo que, dicho sea de paso, se confirmó posteriormente.

 

Ofendido por nuestra crítica, Messerschmitt montó en cólera, perdió los estribos, se puso en pie y exclamó con rabia:

 

- ¿No les gusta? ¡Allá ustedes! A mí me parece un buen aparato.

 

El Messerschmitt-209 no vio la luz. Los alemanes no lograron terminarlo y durante la guerra no se enfrentó en el aire con nuestros aviones.

 

Heinkel era todo lo contrario de Messerschmitt. Este era alto, relativamente joven. Heinkel, viejo, pequeño y tuerto. Messerschmitt, concentrado, sombrío, parco en pala­bras. Heinkel, pese a su avanzada edad, inquieto, vivo, ami­go de bromas y agudezas. Subrayó varias veces que sentía gran simpatía por los rusos.

 

Un día invitó a comer a nuestra comisión. Asistieron sus ayudantes más próximos, pilotos de pruebas y representan­tes del Ministerio de Aviación.

 

La comida transcurrió muy animadamente. Heinkel ob­sequiaba, pronunciaba numerosos brindis y bebió más de la cuenta. Alabó nuestro arte, dijo que le gustaba mucho el caviar ruso y el vodka. Pronunció muchas y buenas pala­bras sobre las magnificas cualidades del corazón ruso.

 

Y, para colmo, de pronto, trabucando las palabras rusas, con voz aullante, se puso a cantar Stenka Razin:

 

De tras la isla, a la corriente,

a la anchura de las olas del rio...

 

Fue tan inesperado que al pronto no creí que cantase Heinkel. ¿De dónde conocía esta canción? Lo más seguro era que la hubiese escuchado grabada en disco por el célebre Shaliapin.

 

Lo mismo que Messerschmitt, Heinkel no sólo era inge­niero aeronáutico. Era, además, un gran capitalista, dueño de varias fábricas de aviación alemanas.

 

La firma Heinkel se conocía fundamentalmente por el bombardero bimotor

 

Heinkel-111, principal avión de bombardeo de las fuerzas aéreas alemanas.

 

El Heinkel-111 conquistó triste fama por primera vez al sembrar la muerte en las inermes ciudades españolas cuan­do Franco asfixió a la República Española con ayuda de la Alemania fascista. Luego estos aviones incendiaron ciuda­des y aldeas polacas en 1939, bombardearon Bélgica, Fran­cia, Checoslovaquia y Grecia.

 

Más tarde Heinkel montó en su avión una instalación para la guerra de gases. Nuestros cazas derribaron un Hein­kel que llevaba en el fuselaje un balón para sustancias tóxi­cas. En este aparato pendían máscaras especiales para los aviadores con un letrero que decía: "Máscara antigás". Antes de emplear las sustancias tóxicas la tripulación debía ponerse estas máscaras para protegerse del gas.

 

Heinkel, naturalmente, era también fascista, pero se conducía con mayor finura que Messerschmitt. Este no ocul­taba su odio a los rusos y nos decía francamente que no quería enseñar sus aviones. En cambio, Heinkel aparentaba que nos contaba más de lo que tenía autorizado por el Go­bierno. En algunas ocasiones hasta nos hablaba en voz que­da, como si nos revelara algún secreto.

 

- Siento un gran cariño por los rusos y una vieja ilu­sión mía es visitar Rusia - repetia Heinkel en cada opor­tunidad.

 

Su "cariño" a los rusos se explicaba porque en una época difícil para él, a comienzos de los años treinta, el pedido soviético de la catapulta de aviación y el bote vola­dor, inventados por él, lo socorrió de la desgracia, según describe el mismo en sus memorias:

 

"...Poco después del éxito de mi catapulta en Alema­nia, empecé a recibir numerosos pedidos del extranjero. El más importante y complicado de ellos fue uno del Este. Cierto día, a comienzos del año 1930, Maria Hupertz (se­cretaria de Heinkel. A.Y.) me anunció la llegada de dos sos­pechosos caballeros, bolcheviques probablemente. Ella con­sideraba que debía asistir a la entrevista y vigilarlos. En tales circunstancias no era mal guardaespaldas. Dejaron en­trar a mis visitantes y debo reconocer que no me infundie­ron gran confianza. Ni siquiera se presentaron. El de más edad hablaba sólo en ruso y su compañero traducía rápida­mente al alemán.

 

- Soy representante de la delegación comercial de la URSS en Berlin.

 

El de más edad, mirando receloso a todos lados, aguardó a que su amigo tradujera estas palabras.

 

- Me han encargado que le pregunte si podrá construir usted en muy breve plazo la catapulta y el bote volador. Diga sen­cillamente: si o no. Eso es todo lo que necesito. Le envia­remos las normas técnicas. Usted nos presentará los proyec­tos. Si nos gustan, le haremos un pedido.

 

No puedo decir nada malo de la honestidad de los rusos en los negocios... respondí en el mismo estilo lacónico de mis visitan­tes con un simple ‘si’.

 

A los dos días recibí un documento con las normas técnicas.

 

Pasada una semana aparecieron de nuevo los dos ru­sos. Esta vez se presentaron. El de más edad era Alksnis, adjunto del comandante en jefe de las fuerzas aéreas rojas y el joven el interprete Sasnov. Me encargaron la catapulta y un ejemplar experimental del avión.

 

- Si este avión resulta bueno - dijo Alksnis -, recibirá usted un gran pedido. Ve­remos.

 

Pusieron ante mí un contrato que contenía varias dece­nas de puntos y un número increíble de detalles: fechas exactas de las entregas, control por parte de los rusos y las habituales multas en caso de incumplir los plazos de entrega o de reducir las características en comparación con las indicadas en los proyectos. Lo principal es el contrato, dije para mis adentros, lo demás ya lo haremos cuando lo recibamos... "

 

Heinkel cumplió el pedido. El avión con la catapulta fue enviado a la URSS en el plazo establecido.

 

En las memorias de Heinkel leemos más adelante:

 

"...Durante varios meses no se supo nada de ellos. Lue­go se presentó inesperadamente Alksnis y, como siempre, me dijo sin rodeos:

 

- El bote volador es muy bueno. Usted recibirá un pedido de veinte ejemplares.

 

Al principio no di crédito a mis oídos. Era el pedido más importante de un solo tipo de avión que yo había reci­bido jamás. Para una fábrica experimental como la mía suponía un trabajo extraordinario. Pregunte:

 

- ¿Vendrá también una comisión de recep­ción?

 

- Naturalmente, y esta vez será más numerosa – dijo Alksnis -.  Muchos aviones exigen muchos ojos. Muchos ojos ven mejor".

 

Más adelante Heinkel se queja de los verificadores rusos.

 

"...Se entrometían en cada minucia... Mis hombres no podían quitárselos de encima. Probaban centenares de veces los materiales. Examinaban cada alambre, cada trozo de tela, cada pieza de madera. Su control me obligó al poco tiempo a redoblar mi vigilancia. Empezamos a trabajar con tal precisión y a un ritmo como no habíamos conocido nunca

 

- Vaya, vaya - decía yo-, siempre creí que mi fábrica funcionaba como una buena orquesta, pero los bolcheviques trabajan mejor. Eso vale algo."

 

Y Heinkel certifica también:

 

"...La producción de estos aviones para los rusos fue muy importante para mí, ya que me ayudó a superar la espantosa crisis que atravesaba no sólo el ramo de aviación, sino toda la industria. . ."

 

Heinkel nos mostró el último modelo del caza Heinkel-100. No le concedimos tan alto valor como los alema­nes. A pesar de sus buenas características de vuelo, desmerecía por sus malas cualidades de explotación.

 

Los primeros días de la guerra demostraron que este aparato, en el que los alemanes cifraban inmensas espe­ranzas, no dio buen resultado por lo difícil que era utilizarlo en el frente. Una cosa era efectuar vuelos desde el aeródromo de la fábrica de Heinkel, donde todo estaba adaptado para que pudiera hacerlo un aparato así, y otra distinta volar desde un aeródromo del frente en las condi­ciones de la primavera, el otoño y el invierno. Los cazas Heinkel fueron retirados al mismo comienzo de la guerra.

 

Los bombarderos Heinkel-111 fueron retirados también de la producción en el curso de la contienda. Su constructor resultó incapaz de perfeccionarlos en grado suficiente para que pudieran competir con nuestros bombarderos y, sobre todo, para que pudieran defenderse de nuestros cazas. Por lo general, bombardero Heinkel que descubrían nuestros ca­zas en el aire caía derribado. Por eso, Heinkel se vio obli­gado a ceder la palma, que ostentaba desde un principio, a la firma Junkers.

 

El bimotor de bombardeo Junkers-88 se mantuvo con grandes dificultades hasta el fin de la guerra a un nivel técnico y militar más o menos satisfactorio.

 

Fue interesante nuestra visita a la fábrica de Heinkel. En sus citadas memorias, Heinkel recuerda nuestra comisión:

 

"El 30 de octubre llegó a mi fábrica una comisión rusa de expertos de las fuerzas aéreas, de la marina de guerra y de la industria, encabezada por Alexandr Gúsev, Vladimir Shevchenko y Vladimir Kuznetsov, para informarse del He-I00. Esta visita fue bastante dificultosa para nosotros ya que aquel mismo día se presentó una comisión japonesa. Había que hacer de modo que no se vieran unos a otros y fue necesario enviar motociclistas con la advertencia de que las comisiones no se encontraran en los hangares. Uno de los rusos más interesantes era un tal Alexandr Yákovlev, que, como ingeniero verificador, permaneció bastante tiem­po con nosotros en Mariene. Entonces tenía treinta y tres años y estudiaba en Rusia en la Academia Zhukovski. Más tarde, durante la guerra y después de esta, cuando apare­cieron los aviones soviéticos Yak-1, Yak-3, Yak-7, Yak-9 y los reactores Yak-15 y Yak-17 y el general de las fuerzas aéreas Yákovlev obtuvo seis veces seguidas el Premio Stalin de 150.000 rublos, recordé a este joven ruso que había esta­do en Mariene. Uno de mis ingenieros afirmaba que tenía un método portentoso de comprobar las dimensiones del avión consistente en pasar disimuladamente la mano a lo largo del fuselaje y calcular luego la medida por el número de palmos. Decidieron comprar el He-100 y me invitaron a un té que daba la embajada rusa en Berlín. Asistió Góering. Hubo mucho caviar negro, el vodka corrió a ríos y se brindó por la amistad. El embajador ruso Shkvártsev, al enterarse de que me gusta la caza, me invitó a la caza del oso en Rusia.

 

Formaba parte de la comisión de marina un joven pi­loto, Héroe de la Unión Soviética, que causó gran impre­sión por su pericia de vuelo. Era un hombre alto y gallardo. Antes del primer vuelo en el He-100, el más veloz de los aviones en que el había volado nunca, tuvo una consulta de diez minutos con uno de mis mejores pilotos de pruebas. Luego elevó el aparato al aire y empezó a ejecutar con el tales piruetas que mis aviadores casi se quedaron pasma­dos".

 

EI "piloto de la marina" que suscitó la admiración de Heinkel era el piloto probador Suprún, miembro de la co­misión. A propósito, no fue nunca piloto de la marina. En cuanto al procedimiento que se me atribuye a mí de medir a palmos el avión, no pasa de ser una broma.

 

Focke-Wulf y Junkers eran las dos firmas constructoras de aviones más antiguas de Alemania. Los fundadores, el profesor Focke y Junkers, hacia ya mucho tiempo que no tenían nada que ver con sus empresas. Junkers se había ganado la animadversión de Hitler y muerto en desgracia antes de la guerra. Pero como el nombre de Junkers, sabio eminente, gozaba de inmenso prestigio en Alemania, los fascistas lo conservaron como pantalla. Los alemanes sabían que se fabricaban motores y aviones Junkers de nuevo tipo y eran muy pocos los que estaban enterados de que el pro­pio Junkers ya no existía hacia tiempo. Por lo que respecta al profesor Focke, lo habían expulsado de las empresas de su propiedad y le habían dado una fábrica, que más bien parecía un cobertizo o una cuadra, a pocos kilómetros de Bremen. No obstante, su nombre simbolizó durante muchos años la garantía técnica de cuanto producía la casa Focke­ Wulf.

 

La dirección de las fábricas de la firma Focke-Wulf se encomendó a Kurt Tank, expiloto principal de Góering. Cuando llegamos a la fábrica de Bremen nos presentaron a Kurt Tank como director, ingeniero jefe, proyectista y pi­loto jefe de pruebas.

 

Kurt Tank era un hombre de mediana estatura y robusta complexión, rudas y angulosas facciones, bronca voz y ojos grises de áspera mirada. Era un típico fascista prusiano. Le cruzaban los carrillos sendas cicatrices recibidas en due­los estudiantiles. Los estudiantes alemanes tenían la tradi­ción de mostrar su habilidad y arrojo en duelos a florete. Y la cicatriz era algo así como la tarjeta de visita de todo prusiano ario.

 

En la primera visita que hicimos a la fábrica. Kurt Tank subió personalmente a un avión de entrenamiento y nos hizo un alarde de acrobacia aérea, como queriendo decir: ¡Hala, pasmaos, aquí vuela el ingeniero jefe y director de la fábrica en persona! Tras una exhibición completa de figuras acrobáticas, Kurt Tank bajó satisfecho y sonriente del aparato. Al enterarse de que entre nosotros había un piloto, el general Gúsev, le propuso probar el avión en vuelo. Gúsev aceptó, montó en la cabina, puso en marcha el motor, empezó a rodar, pero en este momento se produjo un caso desagradable: Gúsev no supo manejar los frenos y el avión capotó.

 

Después de este incidente no nos quedó más remedio que aceptar la invitación de ir a comer.

 

Esperábamos que nos llevasen al comedor del director, igual que en las fábricas de Heinkel, Messerschmitt y otros. Pero Kurt Tank nos condujo al comedor de los obreros, nos ofreció asiento a una mesa corriente y dijo:

 

- No se asombren, yo siempre como aquí.

 

Claro, para nosotros tenía interés el encontrarnos en el comedor general, donde comían centenares de obreros, y no en el ambiente de solemnidad que ofrecería el del direc­tor.

 

Aquel espacioso comedor estaba lleno de largas mesas, en cada una de las cuales se podían sentar diez personas. A la entrada se encontraban apilados los platos y las cucha­ras. Cada uno tomaba un plato y una cuchara al entrar y se sentaba a una mesa en el sitio señalado de antemano.

 

La única excepción que nos hicieron fue servirnos los platos y las cucharas.

Tank se sentó junto a nosotros mirando a los lados satisfechos, como si quisiera decir: ¡Fijaos que demócrata soy!

 

No hubo que esperar mucho: llegó una muchacha de bata blanca y trajo una gran escudilla cubierta con una ta­padera. La destaparon e invitaron a que se sirviera cada uno. Me eche en el plato con el cucharón un revoltijo de color verdigris, ni espeso ni liquido. Eran guisantes cocidos con trocitos de jamón. En eso consistía toda la comida del obrero: un plato de guisantes cocidos con trocitos mi­núsculos de cerdo.

 

En honor a la justicia hay que decir que este plato era sabroso y nutritivo y yo personalmente lo comí con placer.

 

Recordé esta comida pasado algún tiempo, cuando se dio un banquete diplomático en nuestra embajada en Berlín y vi entre los comensales a Kurt Tank. Sentado a la mesa espléndidamente servida, operaba con maña y deleite, ma­nejando una colección de tenedores, cuchillos y cucharas.

 

Tank empinó el codo de lo lindo y ya en el salón, después de innumerables tazas de café con coñac y licores, se sintió profundamente conmovido y nos dijo a tres inge­nieros soviéticos:

 

- He construido un caza fenomenal que desarrolla se­tecientos kilómetros por hora (en aquellos tiempos era una gran velocidad). La próxima vez que vengan a visitarme se lo enseñare. Pero no se lo digan ustedes a nadie - añadió con la lengua gorda, llevándose misteriosamente un dedo a los labios.

 

Al cabo de cierto tiempo, cuando volvimos a la fábrica Focke-Wulf de Bremen, recordé a Tank lo del caza. Este contestó sin inmutarse:

 

-¡Sabe usted que mala pata! Ayer tuvo una avería, lo siento mucho, pero no se lo puedo enseñar.

 

Según pudimos adivinar posteriormente, Kurt tenía tal avión. Era el Focke-Wulf-190, derribado en gran número por los cazas soviéticos desde el momento de su aparición en los frentes, en 1943. Pero su velocidad no era de sete­cientos kilómetros, como afirmara Kurt Tank, vanagloriándole, sino unos cien kilómetros menos. Tal vez no quisiera ensenárnoslo por eso.

 

Al regreso del viaje por las fábricas, I. Tevosián debía ser recibido por Góering. Como había que resolver con el ciertas cuestiones, entre ellas las de adquisición de mate­rial aeronáutico, a mi me parecía que yo debía acompañar a Tevosián en el viaje a Karinhall, hacienda de Góering situada no lejos de Berlín.

 

No sé porque consideraciones, pero Tevosián no me tomó a mí, especialista en aviación, sino a Sávchenko, que era especialista en artillería, alegando que los alemanes habían invitado a Sávchenko y no a mí. Por eso no tuve ocasión de ver a Góering.

 

Después del viaje por las fábricas y de las entrevistas con Messerschmitt, Heinkel y Tank, los componentes de la comisión de aviación habíamos llegado a la determinación de que era necesario comprar los cazas Messerschmitt-109 y Heinkel-100 y los bombarderos Junkers-88 y Dor­nier-215.

 

Sin embargo, por las demoras burocráticas del aparato de la representación comercial no podíamos cumplir rápida y expeditivamente la tarea que se nos había encomendado, es decir, decidir sobre el terreno los tipos y el número de aviones que debían ser comprados.

 

El jefe del departamento de ingeniería de la represen­tación comercial, Kormilitsyn, nos propuso actuar según el esquema habitual en tales casos: en nombre de la represen­tación, consultar con el Comisariado del Pueblo de Comer­cio Exterior para que este se pusiera de acuerdo con las Fuerzas Aéreas y con el Comisariado del Pueblo de la In­dustria Aeronáutica, o sea, perder varios meses en trámi­tes departamentales sin garantía de éxito.

 

Al ver el cariz que tomaban las cosas, probé a cursar un telegrama a la dirección: "Ivanov, Moscú". Los jefes de la representación comercial retuvieron el telegrama y prohi­bieron transmitirlo a Moscú. Sólo después de haber expli­cado a Tevosián que, previendo la posibilidad de que surgie­ran dificultades y teniendo en cuenta la importancia de la tarea, Stalin había permitido en el ejercicio de nuestra mi­sión apelar a él directamente y con este fin me había dado la dirección telegráfica cifrada "Ivanov, Moscú", accedió y ordenó que no se me pusieran obstáculos.

 

Literalmente a los dos días se recibió la contestación que concedía derecho a determinar sobre el terreno los tipos y el número de aviones a comprar sin la sanción de Moscú. Esta reacción tan rápida a mi despacho cifrado dejó de una pieza a los funcionarios de la representación comer­cial. El trabajo se facilitó mucho y la tarea que el Gobier­no había planteado ante nosotros fue cumplida con todo éxito.

 

Resumiendo, el segundo viaje a Alemania fue tan interesante y provechoso como el primero y tal vez aún más, pues, si el primero revistió carácter informativo, este fue más práctico: seleccionamos y compramos el material de aviación que nos interesaba.

 

El mismo día que regrese de Alemania a Moscú, por la noche fui llamado a presencia de Stalin. Con el estaban Mólotov, Mikoyán, Malenkov y Shajurin.

 

Conversamos larga y detalladamente, primero en el despacho del Kremlin y luego durante la cena en el domicilio de Stalin.

 

Stalin se interesaba por todo: si no nos vendían los ale­manes trastos viejos, si tenían bombarderos pesados, que cazas eran mejores: los alemanes o los ingleses, cómo estaba organizada la industria de aviación, que relaciones existían entre la Luftwaffe y la industria alemana, etc.

 

Como es natural, lo que más interesaba a mis interlo­cutores era si efectivamente los alemanes nos habían enseñado y vendido todo lo que tenían en su arsenal, si no habían engañado a nuestra comisión endilgándonos su mate­rial aeronáutico anticuado.

 

Dije que nuestra comisión abrigaba estas dudas, sobre todo durante el primer viaje, pero que ahora no había discrepancias al respecto. Estábamos seguros de que el mate­rial seleccionado por nosotros correspondía al nivel moder­no del desarrollo de la aviación alemana.

 

Stalin me propuso que presentase un minucioso informe sobre los resultados del viaje, cosa que hice.

 

Gracias a http://militera.lib.ru

El texto original en ruso se encuentra aqui

 

HR_LeNoir / HR_Ootoito / HR_Grainovich

 
 

 

 

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