En marzo de 1940 se
decidió enviar a Alemania otra comisión para seleccionar
definitivamente y comprar material alemán. De nuevo designaron jefe
de la comisión a I. Tevosián. Al discutirse en el Gobierno la
composición de la comisión, me nombraron a mi dirigente del grupo de
aviación, aunque no figuraba en la lista presentada por Tevosián.
Así, pues, de un modo completamente inesperado, literalmente dos
días antes de la partida me entere de que iba de nuevo a Berlín.
Me llamaron al Kremlin.
Cuando me presente, Stalin
se paseaba por el despacho pensativo dando chupadas a la pipa. Me
sentó a su lado en el diván y me explicó la tarea que se encomendaba
a la comisión. Consistía en comprar a Alemania en el plazo más corto
posible el material de aviación que fuese más interesante para
nosotros, tanto para confrontar el nivel de nuestros aviones con el
alemán, como para estudiar las novedades técnicas en el terreno de
la aviación en general.
Después de escuchar
atentamente a Stalin, le plantee a mi vez varias cuestiones.
Primera: composición del
grupo de aviación. Yo consideraba que, como debería responder del
cumplimiento de las tareas encomendadas al grupo, tenía derecho a
corregir la composición de sus integrantes, para lo que se me dio la
conformidad en el acto.
La segunda cuestión era
bastante peliaguda. Dije a Stalin que habría que poner a los
componentes de la delegación en condiciones materiales más decentes.
Algunos compañeros se esforzaban por ahorrar dinero en el hotel, en
el transporte y en las propinas, con lo que a veces se
desacreditaban a los ojos de los extranjeros. Y por distintos
pequeños detalles de nuestro comportamiento en el extranjero se
juzgaba al conjunto de los soviéticos y a nuestro país.
- ¿Para que ahorran?
- ¿Cómo que para qué? Cada
uno quiere traer del extranjero a sus familiares algún obsequio o
recuerdo y por eso ahorran los kopeks.
- Comprendido. ¿Qué dietas
cobran nuestros compañeros cuando salen en comisión de servicio?
-preguntó Stalin.
- Quince marcos diarios.
- ¿Y cuánto sería
necesario?
- Creo que unos veinte
marcos estaría bien.
Entonces Stalin se acercó
al teléfono, marcó el número de Anastás Mikoyán y le dijo que,
según sus noticias, las dietas que se pagaban a nuestros camaradas
cuando estaban en comisión de servicio en el extranjero no eran
suficientes y para que nuestros compañeros se sintieran más
desahogados había que aumentar las dietas a los miembros de la
delegación de Tevosián a veinticinco marcos.
Le di las gracias y le
expuse la tercera cuestión.
- EI sistema que tenemos
de formalizar los pedidos es muy engorroso y burocrático. Para
comprar cualquier cosa, debemos hacer el pedido a la representación
comercial en Berlín. La representación informa por escrito a Moscú,
al Comisariado del Pueblo del Comercio Exterior. El Comisariado a
su vez envía el pedido para que dictaminen sobre él en el
Comisariado del Pueblo de la Industria Aeronáutica y en las Fuerzas
Aéreas a personas que ni han visto lo que nosotros, los
especialistas, hemos determinado sobre el terreno como conveniente
para comprarlo. Resulta muy complicado y sobre todo se pierde
injustificadamente mucho tiempo. Y eso contradice el objetivo
fundamental del viaje: recibir cuanto antes el material alemán.
- ¿Y qué propone usted?
- Yo pediría que se
otorgase a nuestra delegación más confianza y se permitiera comprar
sobre el terreno bajo nuestra responsabilidad lo que estimásemos
necesario.
Stalin lo pensó y
respondió:
- Bien, quizá sea
razonable.
- Permítame también que en
caso de alguna obstrucción departamental me dirija a usted
personalmente.
- No tengo nada en contra,
por favor.
- Además, sería
conveniente asignar una suma determinada para pagar material
imprevisto, pero que ofrezca interés, y adquirirlo inmediatamente a
través de la representación comercial.
- ¿Cuántas divisas cree
usted que será necesario asignar para esas compras? -preguntó
Stalin.
- Creo que unos cien mil o
doscientos mil rublos.
Stalin se acercó de nuevo
al teléfono y dijo a Mikoyán:
- Ponga a disposición de
la delegación un millón y cuando lo gaste transfiera otro millón. -
después preguntó - ¿Que otras cuestiones hay?.
Le di las gracias por la
atención y dije que no hacía falta nada más, que todo lo demás
dependería de nosotros.
La solución favorable por
Stalin de los problemas que se le plantearon nos dio la posibilidad
inestimable de obtener y estudiar todos los modelos de la técnica
aviadora alemana un año antes de la guerra con la Alemania
hitleriana. Mucho antes de la guerra nuestros pilotos militares
volaron y conocieron a fondo las particularidades de los nuevos
aviones de combate alemanes. Es difícil valorar lo que eso suponía
en las condiciones de la guerra que se avecinaba.
Durante el viaje por las
empresas de aviación de Alemania volvimos a encontrarnos y conocer
más de cerca a notables representantes de la aviación alemana. La
figura de más realce entre ellos era el constructor Willi
Messerschmitt. Yo conocía a este hombre por las publicaciones
técnicas, artículos y revistas como el diseñador alemán más notable.
Por eso el encuentro con Messerschmitt representaba un gran
interés.
Willi Messerschmitt era un
hombre alto y delgado, de cabeza voluminosa, ojos penetrantes y
malignos, pero inteligentes, y facciones pronunciadas. Su endrina
cabellera había comenzado a ralear notoriamente. Tendría unos
cuarenta y cinco años. Al hablar miraba de reojo y le costaba un
gran esfuerzo ser amable con los rusos. Según nos contaron,
Messerschmitt era un miembro del partido nazi convencido y
furibundo.
Visitamos las fábricas
fundamentales de Augsburgo, examinamos el bimotor biplaza
Messerschmitt-110 y el "invencible" Messerschmitt-109,
orgullo de la aviación de caza alemana.
Agotadas las preguntas
relativas a esos aparatos, la conversación versó sobre un nuevo
avión; los propios alemanes fomentaban interés por él. Era el caza
Messerschmitt-209. Los alemanes habían rodeado este aparato
de un halo de misterio y hablaban poco menos que en un susurro de
sus altas cualidades de vuelo.
Como es natural, quisimos
conocer este aparato.
Con nosotros se encontraba
entonces el famoso aviador Suprún, Héroe de la Unión Soviética.
Cuando sacaron el caza al aeródromo, comprendimos que nos enseñaban
otro aparato. El que teníamos delante era el primer intento:
artesano, experimental, de hacer un caza de un avión de carreras
Messerschmitt.
Eso era evidente para
cualquier especialista de aviación. A juzgar por todo, de aquel
aparato no había resultado un caza, y hasta por el estado en que se
encontraba se veía que habían suspendido los trabajos en el.
Suprún, hombre franco y
vehemente, fue el que más se irritó.
- ¿Por que presumen con
este aparato? ¿A quién quieren dar el pego? -dijo.
Al principio los
representantes del Ministerio de Aviación se enojaron insistiendo
en que era un buen aparato. Pero nosotros le dimos allí mismo una
calificación técnica competente y no pudieron dejar de reconocer que
teníamos razón. No consiguieron engañarnos y sintieron mortificado
su amor propio profesional. Entonces se les escapó que aquel era
otro aparato y que el autentico Messerschmitt-209 estaba en
el hangar. Cayeron en la cuenta que se habían ido de la lengua, pero
palabra que se escapó, escapada se quedó.
Aquel mismo día, al
entrevistarnos con Messerschmitt, le comunicamos con delicadeza
nuestras impresiones del avión. Nuestra apreciación del aparato como
ingenieros le excitó no menos que a sus ayudantes. Se puso nervioso,
rojo como la grana, pero terminó por reconocer que aquel no era el
Messerschmitt-209. Se vio obligado a enseñarnos el verdadero.
Sin embargo, a nuestro
modo de ver, aquel aparato estaba aún muy en bruto y se requerían
muchas energías y tiempo para que resultara un caza. No había
seguridad de que Messerschmitt pudiera hacerlo. El aparato tenía
varios defectos orgánicos de tal importancia que ponían en duda la
posibilidad de terminarlo, lo que, dicho sea de paso, se confirmó
posteriormente.
Ofendido por nuestra
crítica, Messerschmitt montó en cólera, perdió los estribos, se puso
en pie y exclamó con rabia:
- ¿No les gusta? ¡Allá
ustedes! A mí me parece un buen aparato.
El Messerschmitt-209
no vio la luz. Los alemanes no lograron terminarlo y durante la
guerra no se enfrentó en el aire con nuestros aviones.
Heinkel era todo lo
contrario de Messerschmitt. Este era alto, relativamente joven.
Heinkel, viejo, pequeño y tuerto. Messerschmitt, concentrado,
sombrío, parco en palabras. Heinkel, pese a su avanzada edad,
inquieto, vivo, amigo de bromas y agudezas. Subrayó varias veces
que sentía gran simpatía por los rusos.
Un día invitó a comer a
nuestra comisión. Asistieron sus ayudantes más próximos, pilotos de
pruebas y representantes del Ministerio de Aviación.
La comida transcurrió muy
animadamente. Heinkel obsequiaba, pronunciaba numerosos brindis y
bebió más de la cuenta. Alabó nuestro arte, dijo que le gustaba
mucho el caviar ruso y el vodka. Pronunció muchas y buenas palabras
sobre las magnificas cualidades del corazón ruso.
Y, para colmo, de pronto,
trabucando las palabras rusas, con voz aullante, se puso a cantar
Stenka Razin:
De tras la isla, a la
corriente,
a la anchura de las
olas del rio...
Fue tan inesperado que al
pronto no creí que cantase Heinkel. ¿De dónde conocía esta canción?
Lo más seguro era que la hubiese escuchado grabada en disco por el
célebre Shaliapin.
Lo mismo que
Messerschmitt, Heinkel no sólo era ingeniero aeronáutico. Era,
además, un gran capitalista, dueño de varias fábricas de aviación
alemanas.
La firma Heinkel se
conocía fundamentalmente por el bombardero bimotor
Heinkel-111,
principal avión de
bombardeo de las fuerzas aéreas alemanas.
El Heinkel-111
conquistó triste fama por primera vez al sembrar la muerte en las
inermes ciudades españolas cuando Franco asfixió a la República
Española con ayuda de la Alemania fascista. Luego estos aviones
incendiaron ciudades y aldeas polacas en 1939, bombardearon
Bélgica, Francia, Checoslovaquia y Grecia.
Más tarde Heinkel montó en
su avión una instalación para la guerra de gases. Nuestros cazas
derribaron un Heinkel que llevaba en el fuselaje un balón
para sustancias tóxicas. En este aparato pendían máscaras
especiales para los aviadores con un letrero que decía: "Máscara
antigás". Antes de emplear las sustancias tóxicas la tripulación
debía ponerse estas máscaras para protegerse del gas.
Heinkel, naturalmente, era
también fascista, pero se conducía con mayor finura que
Messerschmitt. Este no ocultaba su odio a los rusos y nos decía
francamente que no quería enseñar sus aviones. En cambio, Heinkel
aparentaba que nos contaba más de lo que tenía autorizado por el
Gobierno. En algunas ocasiones hasta nos hablaba en voz queda,
como si nos revelara algún secreto.
- Siento un gran cariño
por los rusos y una vieja ilusión mía es visitar Rusia - repetia
Heinkel en cada oportunidad.
Su "cariño" a los rusos se
explicaba porque en una época difícil para él, a comienzos de los
años treinta, el pedido soviético de la catapulta de aviación y el
bote volador, inventados por él, lo socorrió de la desgracia, según
describe el mismo en sus memorias:
"...Poco después del éxito
de mi catapulta en Alemania, empecé a recibir numerosos pedidos del
extranjero. El más importante y complicado de ellos fue uno del
Este. Cierto día, a comienzos del año 1930, Maria Hupertz
(secretaria de Heinkel. A.Y.) me anunció la llegada de dos
sospechosos caballeros, bolcheviques probablemente. Ella
consideraba que debía asistir a la entrevista y vigilarlos. En
tales circunstancias no era mal guardaespaldas. Dejaron entrar a
mis visitantes y debo reconocer que no me infundieron gran
confianza. Ni siquiera se presentaron. El de más edad hablaba sólo
en ruso y su compañero traducía rápidamente al alemán.
- Soy representante de la
delegación comercial de la URSS en Berlin.
El de más edad, mirando
receloso a todos lados, aguardó a que su amigo tradujera estas
palabras.
- Me han encargado que le
pregunte si podrá construir usted en muy breve plazo la catapulta y
el bote volador. Diga sencillamente: si o no. Eso es todo lo que
necesito. Le enviaremos las normas técnicas. Usted nos presentará
los proyectos. Si nos gustan, le haremos un pedido.
No puedo decir nada malo
de la honestidad de los rusos en los negocios... respondí en el
mismo estilo lacónico de mis visitantes con un simple ‘si’.
A los dos días recibí un
documento con las normas técnicas.
Pasada una semana
aparecieron de nuevo los dos rusos. Esta vez se presentaron. El de
más edad era Alksnis, adjunto del comandante en jefe de las fuerzas
aéreas rojas y el joven el interprete Sasnov. Me encargaron la
catapulta y un ejemplar experimental del avión.
- Si este avión resulta
bueno - dijo Alksnis -, recibirá usted un gran pedido. Veremos.
Pusieron ante mí un
contrato que contenía varias decenas de puntos y un número
increíble de detalles: fechas exactas de las entregas, control por
parte de los rusos y las habituales multas en caso de incumplir los
plazos de entrega o de reducir las características en comparación
con las indicadas en los proyectos. Lo principal es el contrato,
dije para mis adentros, lo demás ya lo haremos cuando lo
recibamos... "
Heinkel cumplió el pedido.
El avión con la catapulta fue enviado a la URSS en el plazo
establecido.
En las memorias de Heinkel
leemos más adelante:
"...Durante varios meses
no se supo nada de ellos. Luego se presentó inesperadamente Alksnis
y, como siempre, me dijo sin rodeos:
- El bote volador es muy
bueno. Usted recibirá un pedido de veinte ejemplares.
Al principio no di crédito
a mis oídos. Era el pedido más importante de un solo tipo de avión
que yo había recibido jamás. Para una fábrica experimental como la
mía suponía un trabajo extraordinario. Pregunte:
- ¿Vendrá también una
comisión de recepción?
- Naturalmente, y esta vez
será más numerosa – dijo Alksnis -. Muchos aviones exigen muchos
ojos. Muchos ojos ven mejor".
Más adelante Heinkel se
queja de los verificadores rusos.
"...Se entrometían en cada
minucia... Mis hombres no podían quitárselos de encima. Probaban
centenares de veces los materiales. Examinaban cada alambre, cada
trozo de tela, cada pieza de madera. Su control me obligó al poco
tiempo a redoblar mi vigilancia. Empezamos a trabajar con tal
precisión y a un ritmo como no habíamos conocido nunca
- Vaya, vaya - decía yo-,
siempre creí que mi fábrica funcionaba como una buena orquesta, pero
los bolcheviques trabajan mejor. Eso vale algo."
Y Heinkel certifica
también:
"...La producción de estos
aviones para los rusos fue muy importante para mí, ya que me ayudó a
superar la espantosa crisis que atravesaba no sólo el ramo de
aviación, sino toda la industria. . ."
Heinkel nos mostró el
último modelo del caza
Heinkel-100.
No le concedimos tan
alto valor como los alemanes. A pesar de sus buenas características
de vuelo, desmerecía por sus malas cualidades de explotación.
Los primeros días de la
guerra demostraron que este aparato, en el que los alemanes cifraban
inmensas esperanzas, no dio buen resultado por lo difícil que era
utilizarlo en el frente. Una cosa era efectuar vuelos desde el
aeródromo de la fábrica de Heinkel, donde todo estaba adaptado para
que pudiera hacerlo un aparato así, y otra distinta volar desde un
aeródromo del frente en las condiciones de la primavera, el otoño y
el invierno. Los cazas Heinkel fueron retirados al mismo
comienzo de la guerra.
Los bombarderos
Heinkel-111 fueron retirados también de la producción en el
curso de la contienda. Su constructor resultó incapaz de
perfeccionarlos en grado suficiente para que pudieran competir con
nuestros bombarderos y, sobre todo, para que pudieran defenderse de
nuestros cazas. Por lo general, bombardero Heinkel que
descubrían nuestros cazas en el aire caía derribado. Por eso,
Heinkel se vio obligado a ceder la palma, que ostentaba desde un
principio, a la firma Junkers.
El bimotor de bombardeo
Junkers-88 se mantuvo con grandes dificultades hasta el fin de
la guerra a un nivel técnico y militar más o menos satisfactorio.
Fue interesante nuestra
visita a la fábrica de Heinkel. En sus citadas memorias, Heinkel
recuerda nuestra comisión:
"El 30 de
octubre llegó a mi fábrica una comisión rusa de expertos de las
fuerzas aéreas, de la marina de guerra y de la industria, encabezada
por Alexandr Gúsev, Vladimir Shevchenko y Vladimir Kuznetsov, para
informarse del He-I00. Esta visita fue bastante dificultosa
para nosotros ya que aquel mismo día se presentó una comisión
japonesa. Había que hacer de modo que no se vieran unos a otros y
fue necesario enviar motociclistas con la advertencia de que
las comisiones no se encontraran en los hangares. Uno de los rusos
más interesantes era un tal Alexandr Yákovlev, que, como ingeniero
verificador, permaneció bastante tiempo con nosotros en Mariene.
Entonces tenía treinta y tres años y estudiaba en Rusia en la
Academia Zhukovski. Más tarde, durante la guerra y después de esta,
cuando aparecieron los aviones soviéticos Yak-1, Yak-3, Yak-7,
Yak-9 y los reactores Yak-15 y Yak-17 y el general de las
fuerzas aéreas Yákovlev obtuvo seis veces seguidas el Premio Stalin
de 150.000 rublos, recordé a este joven ruso que había estado en
Mariene. Uno de mis ingenieros afirmaba que tenía un método
portentoso de comprobar las dimensiones del avión consistente en
pasar disimuladamente la mano a lo largo del fuselaje y calcular
luego la medida por el número de palmos. Decidieron comprar el
He-100 y me invitaron a un té que daba la embajada rusa en
Berlín. Asistió Góering. Hubo mucho caviar negro, el vodka corrió a
ríos y se brindó por la amistad. El embajador ruso Shkvártsev, al
enterarse de que me gusta la caza, me invitó a la caza del oso en
Rusia.
Formaba parte de la
comisión de marina un joven piloto, Héroe de la Unión Soviética,
que causó gran impresión por su pericia de vuelo. Era un hombre
alto y gallardo. Antes del primer vuelo en el He-100, el más
veloz de los aviones en que el había volado nunca, tuvo una consulta
de diez minutos con uno de mis mejores pilotos de pruebas. Luego
elevó el aparato al aire y empezó a ejecutar con el tales piruetas
que mis aviadores casi se quedaron pasmados".
EI "piloto de la marina"
que suscitó la admiración de Heinkel era el piloto probador Suprún,
miembro de la comisión. A propósito, no fue nunca piloto de la
marina. En cuanto al procedimiento que se me atribuye a mí de medir
a palmos el avión, no pasa de ser una broma.
Focke-Wulf y Junkers
eran las dos firmas constructoras de aviones más antiguas de
Alemania. Los fundadores, el profesor Focke y Junkers, hacia ya
mucho tiempo que no tenían nada que ver con sus empresas. Junkers se
había ganado la animadversión de Hitler y muerto en desgracia antes
de la guerra. Pero como el nombre de Junkers, sabio eminente, gozaba
de inmenso prestigio en Alemania, los fascistas lo conservaron como
pantalla. Los alemanes sabían que se fabricaban motores y aviones
Junkers de nuevo tipo y eran muy pocos los que estaban enterados
de que el propio Junkers ya no existía hacia tiempo. Por lo que
respecta al profesor Focke, lo habían expulsado de las empresas de
su propiedad y le habían dado una fábrica, que más bien parecía un
cobertizo o una cuadra, a pocos kilómetros de Bremen. No obstante,
su nombre simbolizó durante muchos años la garantía técnica de
cuanto producía la casa Focke Wulf.
La dirección de las
fábricas de la firma Focke-Wulf se encomendó a Kurt Tank,
expiloto principal de Góering. Cuando llegamos a la fábrica de
Bremen nos presentaron a Kurt Tank como director, ingeniero jefe,
proyectista y piloto jefe de pruebas.
Kurt Tank era un hombre de
mediana estatura y robusta complexión, rudas y angulosas facciones,
bronca voz y ojos grises de áspera mirada. Era un típico fascista
prusiano. Le cruzaban los carrillos sendas cicatrices recibidas en
duelos estudiantiles. Los estudiantes alemanes tenían la tradición
de mostrar su habilidad y arrojo en duelos a florete. Y la cicatriz
era algo así como la tarjeta de visita de todo prusiano ario.
En la primera visita que
hicimos a la fábrica. Kurt Tank subió personalmente a un avión de
entrenamiento y nos hizo un alarde de acrobacia aérea, como
queriendo decir: ¡Hala, pasmaos, aquí vuela el ingeniero jefe y
director de la fábrica en persona! Tras una exhibición completa de
figuras acrobáticas, Kurt Tank bajó satisfecho y sonriente del
aparato. Al enterarse de que entre nosotros había un piloto, el
general Gúsev, le propuso probar el avión en vuelo. Gúsev aceptó,
montó en la cabina, puso en marcha el motor, empezó a rodar, pero en
este momento se produjo un caso desagradable: Gúsev no supo manejar
los frenos y el avión capotó.
Después de este incidente
no nos quedó más remedio que aceptar la invitación de ir a comer.
Esperábamos que nos
llevasen al comedor del director, igual que en las fábricas de
Heinkel, Messerschmitt y otros. Pero Kurt Tank nos condujo al
comedor de los obreros, nos ofreció asiento a una mesa corriente y
dijo:
- No se asombren, yo
siempre como aquí.
Claro, para nosotros tenía
interés el encontrarnos en el comedor general, donde comían
centenares de obreros, y no en el ambiente de solemnidad que
ofrecería el del director.
Aquel espacioso comedor
estaba lleno de largas mesas, en cada una de las cuales se podían
sentar diez personas. A la entrada se encontraban apilados los
platos y las cucharas. Cada uno tomaba un plato y una cuchara al
entrar y se sentaba a una mesa en el sitio señalado de antemano.
La única excepción que nos
hicieron fue servirnos los platos y las cucharas.
Tank se sentó junto a
nosotros mirando a los lados satisfechos, como si quisiera decir:
¡Fijaos que demócrata soy!
No hubo que esperar mucho:
llegó una muchacha de bata blanca y trajo una gran escudilla
cubierta con una tapadera. La destaparon e invitaron a que se
sirviera cada uno. Me eche en el plato con el cucharón un revoltijo
de color verdigris, ni espeso ni liquido. Eran guisantes cocidos con
trocitos de jamón. En eso consistía toda la comida del obrero: un
plato de guisantes cocidos con trocitos minúsculos de cerdo.
En honor a la justicia hay
que decir que este plato era sabroso y nutritivo y yo personalmente
lo comí con placer.
Recordé esta comida pasado
algún tiempo, cuando se dio un banquete diplomático en nuestra
embajada en Berlín y vi entre los comensales a Kurt Tank. Sentado a
la mesa espléndidamente servida, operaba con maña y deleite,
manejando una colección de tenedores, cuchillos y cucharas.
Tank empinó el codo de lo
lindo y ya en el salón, después de innumerables tazas de café con
coñac y licores, se sintió profundamente conmovido y nos dijo a tres
ingenieros soviéticos:
- He construido un caza
fenomenal que desarrolla setecientos kilómetros por hora (en
aquellos tiempos era una gran velocidad). La próxima vez que vengan
a visitarme se lo enseñare. Pero no se lo digan ustedes a nadie -
añadió con la lengua gorda, llevándose misteriosamente un dedo a los
labios.
Al cabo de cierto tiempo,
cuando volvimos a la fábrica Focke-Wulf de Bremen, recordé a Tank lo
del caza. Este contestó sin inmutarse:
-¡Sabe usted que mala
pata! Ayer tuvo una avería, lo siento mucho, pero no se lo puedo
enseñar.
Según pudimos adivinar
posteriormente, Kurt tenía tal avión. Era el Focke-Wulf-190,
derribado en gran número por los cazas soviéticos desde el momento
de su aparición en los frentes, en 1943. Pero su velocidad no
era de setecientos kilómetros, como afirmara Kurt Tank,
vanagloriándole, sino unos cien kilómetros menos. Tal vez no
quisiera ensenárnoslo por eso.
Al regreso del viaje por
las fábricas, I. Tevosián debía ser recibido por Góering. Como había
que resolver con el ciertas cuestiones, entre ellas las de
adquisición de material aeronáutico, a mi me parecía que yo debía
acompañar a Tevosián en el viaje a Karinhall, hacienda de Góering
situada no lejos de Berlín.
No sé porque
consideraciones, pero Tevosián no me tomó a mí, especialista en
aviación, sino a Sávchenko, que era especialista en artillería,
alegando que los alemanes habían invitado a Sávchenko y no a mí. Por
eso no tuve ocasión de ver a Góering.
Después del viaje por las
fábricas y de las entrevistas con Messerschmitt, Heinkel y Tank, los
componentes de la comisión de aviación habíamos llegado a la
determinación de que era necesario comprar los cazas
Messerschmitt-109 y Heinkel-100 y los bombarderos
Junkers-88
y Dornier-215.
Sin embargo, por las
demoras burocráticas del aparato de la representación comercial no
podíamos cumplir rápida y expeditivamente la tarea que se nos había
encomendado, es decir, decidir sobre el terreno los tipos y el
número de aviones que debían ser comprados.
El jefe del departamento
de ingeniería de la representación comercial, Kormilitsyn, nos
propuso actuar según el esquema habitual en tales casos: en nombre
de la representación, consultar con el Comisariado del Pueblo de
Comercio Exterior para que este se pusiera de acuerdo con las
Fuerzas Aéreas y con el Comisariado del Pueblo de la Industria
Aeronáutica, o sea, perder varios meses en trámites departamentales
sin garantía de éxito.
Al ver el cariz que
tomaban las cosas, probé a cursar un telegrama a la dirección:
"Ivanov, Moscú". Los jefes de la representación comercial retuvieron
el telegrama y prohibieron transmitirlo a Moscú. Sólo después de
haber explicado a Tevosián que, previendo la posibilidad de que
surgieran dificultades y teniendo en cuenta la importancia de la
tarea, Stalin había permitido en el ejercicio de nuestra misión
apelar a él directamente y con este fin me había dado la dirección
telegráfica cifrada "Ivanov, Moscú", accedió y ordenó que no se me
pusieran obstáculos.
Literalmente a los dos
días se recibió la contestación que concedía derecho a determinar
sobre el terreno los tipos y el número de aviones a comprar sin la
sanción de Moscú. Esta reacción tan rápida a mi despacho cifrado
dejó de una pieza a los funcionarios de la representación
comercial. El trabajo se facilitó mucho y la tarea que el Gobierno
había planteado ante nosotros fue cumplida con todo éxito.
Resumiendo, el segundo
viaje a Alemania fue tan interesante y provechoso como el primero y
tal vez aún más, pues, si el primero revistió carácter informativo,
este fue más práctico: seleccionamos y compramos el material de
aviación que nos interesaba.
El mismo día que regrese
de Alemania a Moscú, por la noche fui llamado a presencia de Stalin.
Con el estaban Mólotov, Mikoyán, Malenkov y Shajurin.
Conversamos larga y
detalladamente, primero en el despacho del Kremlin y luego durante
la cena en el domicilio de Stalin.
Stalin se interesaba por
todo: si no nos vendían los alemanes trastos viejos, si tenían
bombarderos pesados, que cazas eran mejores: los alemanes o los
ingleses, cómo estaba organizada la industria de aviación, que
relaciones existían entre la Luftwaffe y la industria alemana, etc.
Como es natural, lo que
más interesaba a mis interlocutores era si efectivamente los
alemanes nos habían enseñado y vendido todo lo que tenían en su
arsenal, si no habían engañado a nuestra comisión endilgándonos su
material aeronáutico anticuado.
Dije que nuestra comisión
abrigaba estas dudas, sobre todo durante el primer viaje, pero que
ahora no había discrepancias al respecto. Estábamos seguros de que
el material seleccionado por nosotros correspondía al nivel
moderno del desarrollo de la aviación alemana.
Stalin me propuso que
presentase un minucioso informe sobre los resultados del viaje, cosa
que hice.
|