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En el verano de 1939, a
fines del mes de julio, me telefoneó Stalin y preguntó cómo
marchaban las cosas del caza.
- Aquí, conmigo, está el
piloto Denisov, peleó en España y en Mongolia. Puede darle consejos
útiles para su aparato. Pase con él.
A la media hora entraba ya
en mi despacho un hombre alto, moreno y apuesto, con guerrera, los
distintivos de jefe de brigada y la Estrella de Oro de Héroe de la
Unión Soviética en el pecho.
Efectivamente, la
entrevista con Serguei Denisov, jefe del grupo de cazas I-16 en
España, fue muy valiosa y útil para mí como diseñador porque me
contó muchas cosas interesantes como testigo y participante de
combates aéreos con pilotos alemanes y japoneses y porque me inició
con excepcional conocimiento de causa en la esencia de la guerra
aérea moderna.
Conversamos largo rato.
Comparamos y discutimos las ventajas y los defectos de los aviones
de caza alemanes, japoneses y soviéticos. Denisov expresó su punto
de vista acerca del papel de la aviación de bombardeo y caza no sólo
en aquel tiempo, sino también en el caso de que tuviéramos que
guerrear.
Hablando de la táctica de
la aviación de caza, señaló que en el I-16 se había derribado
pocos cazas enemigos debido al pequeño calibre y a la descentración
de las ametralladoras montadas en las alas.
Denisov me contó su
conversación con Stalin quien le había sorprendido por lo bien
enterado que estaba de los problemas de la aviación. Stalin, según
Denisov, se hallaba al corriente incluso de detalles como el
armamento de los cazas ingleses Spitfire donde, a diferencia
de los Messerschmitt alemanes, los cuales llevan un cañón
central y dos ametralladoras sincrónicas (que disparan a través del
plano de la helice), las ametralladoras se encuentran lejos del eje
del avión y van montadas en las alas. Stalin se interesó
particularmente por cómo era más conveniente armar el caza, con
cañones o con ametralladoras, y cuál era el fuego más eficaz, el de
puntería de un solo cañón de gran calibre o el de las ráfagas de
varias ametralladoras.
Resulta que sobre esta
cuestión y otras semejantes, ya en 1937, teniendo en cuenta el
primer periodo de la guerra civil en España, Denisov había escrito
por iniciativa propia un informe a los dirigentes de las Fuerzas
Aéreas y de la industria de aviación. Pero el informe lo dejaron sin
atención, no se adoptó ninguna medida y al cabo de dos años, en los
combates de Jaljin-Gol, los defectos de nuestros 1-16 y Chaikas
continuaban siendo los mismos, y Denisov se había convencido una
vez más de ello. Entonces, al volver de Mongolia, Denisov se dirigió
a Stalin, quien lo llamó sin pérdida de tiempo a su presencia.
Stalin se enojó mucho al enterarse por Denisov de que no se había
tomado ninguna medida en relación con su primer informe. Escuchó
con gran atención al piloto y le propuso formular por escrito todas
sus observaciones y enviárselas a él.
Denisov escribió este
informe y volvió a ser recibido por Stalin. Esta vez Stalin llamó
también al Comisario del Pueblo de la Industria de Aviación, M.
Kaganóvich, y expresó con dureza su indignación por la indiferencia
con que habían sido acogidas las advertencias de Denisov dos años
antes.
Kaganóvich trató de
justificarse, pero no podía discutir de cuestiones especiales con un
entendido como Denisov. Stalin acabó por echar literalmente del
despacho al Comisario del Pueblo y recomendar a Denisov que se
pusiera en contacto directamente con los diseñadores Lávochkin,
Mikoyán y conmigo.
La esencia de las
observaciones críticas de Denisov consistía en lo siguiente:
La división de los cazas
en maniobrables y rápidos era una concepción defectuosa.
Nuestros cazas debían
tener comunicación por radio.
EI armamento de tiro,
tanto por el calibre como por el emplazamiento en el avión, era
insatisfactorio.
Los cazas alemanes eran
superiores a los soviéticos tanto en velocidad de vuelo como en
armamento de ametralladora y cañón.
Esto es una especie de
prehistoria del presente capitulo, que trata de las enseñanzas de la
guerra en España y de lo importante que era no menospreciarlas.
Veamos la esencia de estas
enseñanzas.
En 1936 estalló en España
la guerra civil. El general Franco, instigado por los fascistas
alemanes e italianos, promovió una sublevación militar contra la
República. Cuando se aclaró que el general Franco solo no podía con
las fuerzas de los republicanos, Hitler.y Mussolini enviaron a
España sus tropas y material de guerra: cañones, tanques y aviones.
Pero en auxilio de los
republicanos españoles acudieron hombres progresistas de muchos
países: ingleses, franceses, americanos, antifascistas alemanes e
italianos. Los soviéticos tendieron su mano de ayuda a la España
republicana: en el otoño de 1936 nuestros voluntarios con su
material bélico partieron para España con el fin de batirse en las
filas de las tropas antifascistas internacionales.
En su libro 986 días de
lucha, los escritores españoles M. Azcárate y J. Sandoval dicen:
"Madrid recibió en los
momentos de mayor peligro una ayuda de enorme valor. Surcando su
cielo aparecieron por primera vez aviones que no sembraron la
muerte, que venían a salvar a los niños y a las mujeres madrileñas,
los "chatos" y los "moscas" soviéticos. Subidos a las
azoteas de las casas, desde los balcones y ventanas, los madrileños
lloraban de alegría esta vez y agitaban sus pañuelos saludando a los
pilotos amigos.
A finales de octubre
llegaron los primeros aviones que unos días más tarde surcaban ya
por el cielo de Madrid, permitiendo a los pilotos españoles y
soviéticos de la "Gloriosa" hacer frente a las criminales
incursiones de la aviación italiana y alemana.
En ese mismo mes llegaron
los primeros cincuenta tanques y la infantería republicana dispuso
desde entonces de una coraza para avanzar y atacar.
Los voluntarios soviéticos
que vinieron a España prestaron una ayuda inestimable, con su
experiencia, sus enseñanzas, su heroísmo ejemplar, a los mandos del
Ejército Popular.
Entre esa pléyade de
héroes desempeñaron un papel particularmente glorioso: Vóronov,
Bátov, Malinovski, Pávlov, Kuznetsov, Meretskov, Rodimtsev, Serov,
Smushkevich, Jolzunov, Mináev, caído en la defensa de Madrid,
Góriev, Ptujin, Krivoshein, Smirnov, Nesterenko y muchos otros".
Los hitlerianos declaraban
abiertamente que consideraban España como un polígono para la
prueba de sus nuevas armas.
El conocido periodista
soviético Mijail Koltsov, que pasó en los frentes de España casi
toda la guerra como corresponsal de Pravda, me hablaba con
gran amargura de la superioridad de los aviones alemanes en
comparación con los nuestros. Koltsov estaba enamorado de la
aviación, el mismo había volado mucho y con audacia, se alegraba
profundamente de todos nuestros éxitos en el terreno de la aviación
y con su inteligente pluma los popularizaba. Encabezó la
escuadrilla de propaganda Máximo Gorki que tenia por aeronave
insignia el avión gigante de este mismo nombre.
Cuando me encontré con
Koltsov me preguntó perplejo: "¿Cómo ha ocurrido que los aviones
alemanes han resultado mejores que los nuestros?"
Igual que otros muchos
creía sinceramente en la fuerza invencible de nuestra aviación y
sufría mucho por los reveses en la España republicana. "¿Cómo es
eso? -repetía-. "Más alto, más lejos, más veloz que nadie" ¿y de
repente?..."
En el tercer tomo de las
Obras Escogidas de Mijail Koltsov figura su magnífico
Diario español en el que se refleja con vivos trazos el ambiente
de la guerra civil en España y se describen las proezas de nuestros
pilotos, tanquistas y artilleros.
Koltsov cita en su diario
estas palabras de un general de la aviación republicana:
"Juzgue usted mismo. Por
primera vez en el mundo hemos tenido que encajar el golpe del
fascismo armado con la novísima y avanzada técnica alemana. Porque
el ejército alemán tenia relevantes meritos en la aviación en los
tiempos de la Primera Guerra Mundial. El "general del aire" Góering
pregona al mundo entero las gloriosas tradiciones de la escuadrilla
de caza de Richthofen en que prestó sus servicios. Los pilotos de
Góering, en aparatos alemanes modelo mil novecientos treinta y seis,
infunden pavor a los gobiernos de Paris y Londres. La aviación
italiana se considera también una de las mejores de Europa.
Resumiendo, en Madrid nos hemos encontrado con lo que describieron
distintos profetas en las novelas sobre la guerra futura".
En los combates aéreos
nuestros cazas, pese a su buena maniobrabilidad, resultaron peores
que los alemanes, estos les ganaban en velocidad y sobre todo en el
calibre del armamento y distancia de tiro. Los bombarderos SB no
podían volar sin protección de cazas y estos últimos no se podían
comparar con los alemanes ni podían asegurar una defensa eficaz.
Por grande que fuera el
heroísmo de los aviadores republicanos el éxito lo decidía en fin
de cuentas la calidad del material.
Después del torrente de
records constituía una sorpresa desagradable y, a primera vista,
incluso inexplicable. Pero era un hecho real: nos habíamos rezagado
claramente de nuestro adversario potencial -el fascismo hitleriano-
en el terreno de la aviación. Los aparatos y aviones gigantes, que
habían cosechado éxitos atronadores, no podían sustituir lo
necesario en las condiciones de la guerra que se avecinaba.
Era preciso adoptar
medidas resueltas y urgentes para superar el atraso con mayor razón
porque la situación internacional se caldeaba por momentos. En
marzo de 1938 la Alemania hitleriana se apoderó "por vía pacifica"
de Austria, efectuando el llamado anschluss (incorporación) y
se hizo dueña de Checoslovaquia enseñando a Europa sus colmillos de
lobo.
A Stalin le dolían mucho
nuestros reveses en España. Descargó su disgusto y sus iras en
quienes no hacía mucho estaban considerados como héroes y se les
cubría de honores plenamente merecidos.
Las primeras víctimas
fueron los héroes de la Unión Soviética Smushkevich y Richagov que,
como luego se aclaró, no tenían ninguna culpa.
Detuvieron también a un
grupo de trabajadores del ICAH, encabezado por Nikolái Jarlámov,
jefe del Instituto.
¡De que no se los
acusaría!
La mayoría de ellos habían
estado poco antes en Francia y los EE.UU. con una comisión técnica
encabezada por Túpolev y Jarlámov, donde se compró en particular la
licencia para fabricar en la URSS el avión de pasajeros Douglas
de fama mundial.
Entonces muchos reveses se
achacaban al sabotaje. Se derrumbó la techumbre de madera carcomida
del taller de una fábrica de aviación: sabotaje. Se rompían los
segmentos de los pistones de los motores de aviación: sabotaje. La
muerte de Chkálov, acaecida el 15 de diciembre de 1938 en un caza de
Polikárpov I-180: sabotaje. En este caso pagaron el pato el
jefe de la Dirección General de la Industria de Aviación Beliaikin,
el director de la fábrica experimental donde había sido construido
el avión I-180 Usachov y el diseñador Tomashevich, suplente
de Polikárpov.
¿Cómo fue la cosa en
realidad?
La potencia de nuestras
fábricas de aviación, construidas en los dos primeros planes
quinquenales, aseguraba la producción en gran serie de aviones,
motores y accesorios. El nivel de la industria aeronáutica en
conjunto era bastante elevado. La industria proporcionaba al
ejército el número necesario de aviones de guerra. Pero el quid
estaba en que estos aviones en parte eran anticuados y en parte no
correspondían a la calidad que exigía la guerra.
Si se compara los tipos
fundamentales de aviones soviéticos que se producían en serie al
comienzo de la Segunda Guerra. Mundial, o sea, en 1939, con análogos
tipos alemanes, esta comparación no será a nuestro favor.
Al comienzo de la guerra
civil en España los I-15 e I-16 se enfrentaron por primera
vez a los Messerschmitt. Eran los primeros cazas Me-109B
con motor Junkers Jumo-2l0 de 610 caballos y su velocidad
no pasaba de 470 kilómetros por hora.
Nuestros cazas en
velocidad no eran peores que los Messerschmitt, el armamento
de unos y otros era aproximadamente equivalente -ametralladoras
calibre 7,6 milímetros-, la maniobrabilidad de los
nuestros era mejor y les jugaban malas pasadas a los Messer.
Los dirigentes de nuestra aviación se alegraban mucho de esta
circunstancia. Se creó un ambiente de placidez, no se apresuraban a
modernizar la aviación de caza.
Mientras tanto, los
hitlerianos dieron muestras de una premura febril y tuvieron en
cuenta la experiencia de los primeros combates aéreos en el cielo de
España. Mejoraron radicalmente sus aparatos Me-109,
instalando un motor Deimler-Benz-601 de 1.100 HP, gracias a
lo cual se elevó su velocidad de vuelo a 570 kilómetros por hora. Lo
armaron con un
cañón de
veinte milímetros, aumentando así la potencia de fuego.
En este aspecto se montó
la producción en serie del caza Messerschmitt con la marca
Me-109E.
Cuando visité con una
delegación económica soviética las fábricas de Messerschmitt en
Ausburgo y Ratisbona durante el otoño de 1939 vi lo ampliamente que
se había desarrollado la producción en serie del
Me-109E.
En 1939 se fabricaron unos
quinientos aparatos.
Los Messerschmitt
modernizados fueron enviados a España donde, al mando de Werner
Mólders, el mejor piloto de caza alemán, participaron en los
combates aéreos de la etapa final de la tragedia española. La
superioridad de estos aviones en comparación con los I-15 e I-16
era evidente.
Los alemanes aprovecharon
con mayor diligencia que nosotros las enseñanzas del polígono
español.
Los cazas Mig, Yak y
LaGG capaces de contender con los Messer alemanes
aparecieron en ejemplares de prueba únicamente en 1940.
La comparación de los
bombarderos SB y Ju-88 tampoco decía nada a nuestro favor.
Por la velocidad y carga de bombas los alemanes también tenían
ventaja en la aviación de bombardeo.
El bombardero soviético de
picado Pe-2 apareció en ejemplares de prueba, lo mismo que
los nuevos cazas, únicamente en el año 1940.
En la Flota Aérea de la
URSS prácticamente no había aviones de cooperación con las tropas
terrestres semejantes al bombardero de picado alemán Junkers-87.
En nuestro país no se veía la necesidad de tal avión. Cuando en
octubre de 1939 se nos concedió la posibilidad no sólo de conocer,
sino también de comprar material alemán de aviación, los tácticos de
pacotilla rechazaron categóricamente la compra del Ju-87. Sus
argumentos fueron: "¿Para qué gastar inútilmente el dinero? Es un
modelo anticuado, de poca velocidad". Pero ya en los primeros días
de la guerra estos aparatos "anticuados y de poca velocidad" nos
causaron incalculables desgracias.
El gran número de Ju-87
que poseían los alemanes no despertó la atención de nuestros
militares por este tipo de avión. Es pasmosa esa ceguera.
EI avión blindado de
asalto de Ilyushin IL-2, que pasaba en 1939 las
pruebas de vuelo y era muy superior en todos los aspectos al Ju-87,
encontró también una actitud de frialdad: insuficiencia del
blindaje, pequeña velocidad, etc.
En marzo de 1939, el
Comisario del Pueblo de Defensa, en el discurso ya citado que
pronunció ante el XVIII Congreso del PCUS de la URSS formuló
claramente su asombroso menosprecio por los aviones del campo de
batalla, por los aviones de cooperación con las tropas, con la
infantería, los tanques y la artillería. El Comisario informó al
Congreso como si se tratara de una conquista de que la producción
de bombarderos ligeros, aparatos de asalto y de reconocimiento se
había reducido a la mitad.
El piloto militar A.
Yumáshev y otros establecieron en aviones pesados una infinidad de
records mundiales de capacidad de carga. Estos records
caracterizaban nuestros aviones pesados como los más potentes y
causaron gran impresión en el mundo aviatorio. Sin embargo, la tarea
del bombardero no consiste solamente en elevar la carga de bombas,
sino en transportarla al objetivo, ese es su sentido. Pero para ello
nuestros bombarderos eran demasiado lentos y su distancia de vuelo
resultaba insuficiente.
Igualmente algunos se
dejaban seducir entonces por la buena maniobrabilidad de nuestros
cazas considerándola como la cualidad fundamental, pero perdían de
vista la misión principal del avión de caza, que consiste, ante
todo, en alcanzar al enemigo y aniquilarlo. Para eso hace falta no
sólo maniobrabilidad, sino en primer término velocidad y potente
armamento.
Nuestros cazas de
producción en serie de los años 1937 y 1938 no tenían ni lo uno ni
lo otro.
"Las cualidades combativas
y tácticas de los aviones alemanes eran mucho más elevadas que las
de los soviéticos creados en los años del Segundo Plan Quinquenal...
Nuestro caza I-16 tenía una velocidad máxima de 462 kilómetros por
hora y, por consiguiente, era inferior incluso a los bombarderos
alemanes..."
En nuestro país se
manifestó de verás inquietud por el retraso de la aviación militar
soviética, ya a fines del año 1938.
En 1939 se adoptaron
medidas extraordinarias. El Comité Central del Partido aprobó varias
decisiones orientadas a reforzar considerablemente la base de
producción de la industria aeronáutica y ampliar con rapidez el
número de organizaciones e institutos de diseños. Se incorporaron
nuevas fuerzas a las oficinas de proyección, que empezaron a
trabajar en la creación de nuevos aviones de guerra modernos,
principalmente cazas.
Sólo porque el nivel
alcanzado por nuestra ciencia y nuestra industria de aviación en
1939 era elevado se logró crear en corto plazo -dos años nada más-
modelos completamente nuevos y modernos de cazas, bombarderos y
aviones de asalto y preparar la base para su producción en
masa.
Gracias a las medidas
adoptadas se montó la producción en serie de todos los tipos
necesarios de aviones de combate. Pero al estallar la guerra
habíamos tenido tiempo de fabricar muy pocos. Esa fue nuestra
desgracia.
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