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Al comienzo
del Primer Plan Quinquenal, es decir, a fines de los años veinte,
nuestra industria aeronáutica había pasado ya definitivamente a
producir aviones, motores, aparatos y accesorios de modelos
soviéticos.
En junio de 1929, el
Comité Central del Partido, en una resolución Sobre el estado de
la defensa de la URSS, señalaba: "Hay que reconocer como uno de
los resultados más importantes del quinquenio transcurrido la
creación de la flota aérea roja. La tarea más importante para los
próximos años en la construcción de la aviación roja consiste en
elevar cuanto antes su calidad al nivel de los países burgueses
avanzados; hay que implantar, cultivar y desarrollar con toda
energía nuestros propios cuadros soviéticos de científicos y
diseñadores, Sobre todo en la construcción de motores".
Por aquel tiempo se habían
fortalecido considerablemente los dos grandes centros de diseños
del país: el ICAH, que dirigía A. Túpolev, y la oficina de diseños
encabezada por N. Polikárpov.
A principios de los años
treinta la oficina de diseños de Túpolev se separó del ICAH y formó
una entidad independiente de proyección y experimentación. El ICAH
continuó dedicándose a las investigaciones científicas y la
oficina de diseños de Túpolev a la creación de nuevos aviones.
Túpolev unió en torno suyo y educó a todo un grupo de discípulos: A.
Arjánguelski, V. Petliakov, P. Sujóy, V. Miasischev y otros.
Posteriormente estos pasaron a trabajar por su cuenta en la
creación de nuevos modelos de aviones.
La oficina de diseños de
Túpolev se especializó principalmente en la creación de aeronaves
de varios motores, destinadas al transporte de pasajeros y al
bombardeo. Para construir estos aviones, en nuestro país se utilizó
por primera vez el duraluminio.
La oficina de diseños de
Polikárpov elaboraba nuevos modelos de aviones soviéticos de
distintos usos y creó toda una colección de cazas. En los medios
aeronáuticos se llamaba a Polikárpov "el rey de los cazas": durante
casi cien años nuestra aviación de caza estuvo armada
exclusivamente con aparatos de su diseño.
Además de las potentes
oficinas de proyección de Túpolev y Polikárpov, existían otras de
menor escala. Por ejemplo, en Ucrania, bajo la dirección del
diseñador Kalinin, se creó la aeronave de pasajeros K-5, que
se produjo en pequeñas series para las líneas de la flota aérea
civil.
En el terreno de la
aviación ligera trabajaba nuestra oficina de diseños, que creó
varios modelos de aviones deportivos.
Se montó la producción de
motores M-22 de refrigeración por aire, de 450 caballos y
del M-17, de refrigeración por agua, de 500 caballos.
Para el año 1930 los tipos
fundamentales de aviones y motores de aviación habían
sido comprobados y se construían en fábricas del país, con
materiales del país y con las manos de obreros e ingenieros
soviéticos. Las Fuerzas Aéreas, aunque en pequeñas cantidades,
recibían cazas I-3 y aviones de reconocimiento R-5,
diseño de Polikárpov, y bombarderos TB-1, diseño de Túpolev.
También se preparaban en modelos experimentales para la fabricación
en serie nuevos tipos más perfectos de aviones de guerra. El bimotor
TB-1 iba a ser sustituido por el cuadrimotor TB-3, de
Túpolev, y el I-3 por el I-5, proyectado por
Polikárpov y Grigoróvich.
Para la fabricación en
serie de todos estos aviones se requería ampliar poderosamente la
base de producción, fundar nuevas grandes fábricas de aviación y el
Comité Central del Partido adoptó una resolución sobre la
construcción de potentes fábricas de aviones, motores y accesorios.
En 1933 las fábricas
fundadas al comienzo del quinquenio producían ya aviones en grandes
cantidades:
Cazas I-5, aparatos de
reconocimiento R-5 y de bombardeo TB-3.
La industria aeronáutica
se desarrollaba con la pujanza digna de los primeros planes
quinquenales. Crecía sobre la base industrial del país haciendo
suyas las más altas conquistas ante todo en el terreno de la
metalurgia, de la radioelectrotecnia, de la construcción de aparatos
y de la química. El Comité Central del Partido puso al frente de la
industria aeronáutica a Piotr Baránov, destacada personalidad que
había sido hasta ese momento jefe de las Fuerzas Aéreas.
La necesidad de mejorar
constantemente la calidad de la técnica aeronáutica exigía que se
desplegase en ancho frente la labor de investigación científica en
la aviación. EI ICAH, que existía desde el año 1922, era, por
decirlo así, una entidad científica universal: allí se efectuaban
investigaciones de aerodinámica, materiales y motores de aviación.
Sin tener que dividir el Instituto en varias organizaciones
independientes.
Además de separarse la
oficina de proyección del diseñador jefe Túpolev se desgajaron
también la sección de materiales de aviación, convertida en
Instituto de Materiales de Aviación de la URSS (IMAU) y la sección
de motores de aviación, que pasó a ser Instituto Central de
Construcción de Motores de Aviación (ICCMA).
En un plazo fantástico por
su brevedad todas estas organizaciones alcanzaron el nivel de
instituciones científicas de clase superior.
En los años treinta los
hombres de ciencia soviéticos resolvieron acertadamente una serie de
problemas cardinales de la aviación que aseguraron un rápido
crecimiento cualitativo de la construcción nacional de aviones.
Puede mencionarse en particular la solución de los problemas de la
entrada en barrena y del flutter.
La barrena es la caída
vertical del avión que gira al propio tiempo alrededor de su eje.
Prácticamente no existe ningún avión que esté garantizado contra la
barrena. Pero si todo avión puede entrar en barrena, no todos ni
mucho menos pueden salir de ella. Por consiguiente, la tarea de la
ciencia consistía en hacer dirigible la barrena, dar al piloto la
posibilidad de situar el aparato en vuelo horizontal normal.
Los científicos soviéticos
analizaron detalladamente las condiciones que originan la entrada en
barrena y esclarecieron los procedimientos más racionales del
pilotaje al salir el aparato de ella. La solución del problema está
unida a los nombres de los científicos nuestros, V. Pyshnov y A.
Zhurávchenko, especialistas en aerodinámica.
En la primera mitad de los
años treinta, cuando la velocidad de los aviones pasó de
trescientos kilómetros por hora, la aviación soviética tropezó con
un fenómeno nuevo que antes no se conocía: el flutter. Así
comenzaron a denominarse las vibraciones autogeneradas del ala y del
estabilizador (timones horizontales y verticales; en lenguaje
corriente, la cola del avión) cuya amplitud crece casi
instantáneamente. El avión sufría tan violentas sacudidas que con
frecuencia se deshacía. Ante los científicos soviéticos se planteó
la tarea de elaborar lo antes posible métodos de ingeniería para el
cálculo de la velocidad a que pueden surgir estas vibraciones
(velocidad crítica) y formular recomendaciones concretas que
excluyeran la posibilidad del surgimiento del
flutter.
El fundador de la teoría
del flutter y de toda una escuela que se ocupa de este
problema fue el académico M. Keldish, eminente científico de nuestro
país.
Sobre la base del
experimento en vuelo y de las indagaciones teóricas fueron
elaboradas también las normas temporales de resistencia de los
aviones. Más adelante estas normas se renovaron sistemáticamente
gracias a los trabajos de V. Vetchinkin, S. Shishkin, A.
Makarevski, M. Keldish y otros científicos. En dichas normas se
reflejaban fenómenos estudiados de nuevo: el vuelo en una atmósfera
intranquila, el flutter, la compresibilidad del aire a
grandes velocidades, etc.
El progreso de la ciencia
que estudia la resistencia de los aviones tenia suma importancia en
relación con el cambio de las formas aerodinámicas en el proceso
del aumento de las velocidades, la altura y las sobrecargas. Si la
velocidad del I-2 (modelo 1925), primer caza biplano soviético en
serie, apenas alcanzaba 230 kilómetros por hora, en menos de diez
años el caza monoplano I-l6 logró una velocidad doble, 450
kilómetros por hora, y pasados otros diez años, en 1944, el caza
Yak-3 llegó a los 720 kilómetros por hora.
Se produjeron grandes
cambios también en el terreno del estudio de los materiales de
aviación. En el periodo de anteguerra se desarrollaron paralelamente
las aeronaves pesadas enteramente metálicas con revestimiento de
duraluminio y los aviones ligeros maniobrables de construcción
mixta: madera, acero y lona. A medida que se ampliaba la base de
materias primas y progresaba la industria del aluminio en la URSS
encontraban mayor aplicación en la construcción de aviones las
aleaciones de aluminio.
Tuvo una importancia
decisiva la nueva promoción de cuadros llegada a las fábricas, a los
institutos y, en general, a todos los establecimientos de la
industria aeronáutica. Los viejos cuadros de especialistas de antes
de la revolución y de jóvenes licenciados de la Academia Militar de
Aviación no eran suficientes. Los licenciados de la Academia eran
destinados en su mayoría al personal de mando de las unidades
regulares de las Fuerzas Aéreas.
En 1930 se fundó el
Instituto de Aviación de Moscú (IAM) que no tardó en convertirse en
uno de los mejores centros docentes del país y preparar ingenieros
de las más diversas especialidades de la técnica aeronáutica.
Los trabajadores de la
aviación emprendieron el Segundo Plan Quinquenal bien pertrechados
con una ciencia avanzada, tenían cuadros calificados y se apoyaban
en una potente base industrial que continuaba ensanchándose de año
en año con la construcción de nuevas y nuevas fábricas.
La tecnología de la
fabricación de aviones y motores pasó a todas partes donde era
posible la producción masiva en operaciones escalonadas y a la
cadena. Se introducía ampliamente la fabricación de piezas por
estampado y vaciado, lo que determinó una elevación vertical de la
productividad del trabajo y un aumento de la producción de aviones.
El Instituto de Proyectos,
organizado en el sistema de la industria aeronáutica, se encargaba
de proyectar nuevas fábricas de aviación.
Como resultado de todas
estas medidas del Gobierno soviético la técnica de aviación obtuvo
durante el segundo quinquenio la posibilidad de seguir
desarrollándose en calidad y cantidad.
Se pasaba ya resuelta y
definitivamente de los aviones tipo biplano al monoplano; de los
aparatos de madera a los enteramente metálicos o, por lo menos, de
construcción mixta: madera-metal;
de la
hélice de madera a la metálica de paso variable; de la cabina
descubierta a la cubierta por canal aerodinámico, y, por último, el
tren de aterrizaje retráctil disminuyó sensiblemente la nociva
resistencia frontal en vuelo y permitió aumentar mucho las
velocidades de los aviones.
Un proceso análogo se
alcanzó en la construcción de motores y de instrumentos de
navegación. Fueron creados los motores M-25 de refrigeración
por aire y 715 HP, M-100 de refrigeración por agua y 750 HP.
En definitivas cuentas se abrieron grandes posibilidades para
aumentar la velocidad, el techo y la distancia de vuelo de nuestros
aviones.
EI llamamiento del
Gobierno soviético a "¡Volar más alto, más lejos, más veloz que
nadie!" encontró ardiente eco entre los científicos, diseñadores y
obreros de la industria aeronáutica.
Empezaron a aparecer en
los aeródromos de prueba nuevos aviones como el I-l5, el I-16,
el SB, el DB-3, el AnT-25 y otros aparatos
magníficos para su tiempo en los que los pilotos soviéticos
conquistaron una serie de records de aviación.
Todo esto despertaba
legítimo orgullo en los soviéticos porque la aviación era una obra
de todo el pueblo.
En los años 1933-1934 fue
construido bajo la dirección de N. Polikárpov el caza biplano I-15,
muy maniobrable, con una velocidad máxima de 360 kilómetros por
hora, y el caza monoplano I-16 con tren de aterrizaje
retráctil y una velocidad de 460 kilómetros por hora.
El primer bombardero
táctico soviético fabricado en serie fue creado bajo la dirección de
A. Túpolev en 1934; era el SB (sigla rusa de las palabras bombardero
rápido), con dos motores M-100.
Tras el SB, con
intervalo de un año nada más, salió al aeródromo el DB-3,
modelo de S. Iliushin, bombardero rápido de gran radio de acción
con dos motores M-85 de refrigeración por aire.
En 1932 la oficina de
diseños de Túpolev emprendió los trabajos para crear el avión
AnT-25, o RD, que en el verano de 1937 alcanzó fama mundial
cuando los pilotos Chkálov, Baidukov y Beliakov efectuaron el vuelo
sin escala Moscú-EE.UU. cubriendo más de nueve mil kilómetros en
sesenta y tres horas de vuelo.
Al cabo de un mes Grómov,
Yumáshev y Danilin repitieron el vuelo en el RD, pero
recorrieron más de once mil kilómetros en sesenta y dos horas. La
elevada seguridad del motor contribuyó al éxito del vuelo.
En el periodo comprendido
entre 1930 y 1938, bajo la dirección de A. Túpolev, fueron
proyectados y construidos una serie de aviones gigantes enteramente
metálicos y de varios motores: el AnT-14, el AnT-16 y
el AnT-20.
En 1934 se creó el avión
gigante AnT-20 Máximo Gorki, de ocho motores, que llevó a
cabo su primer vuelo bajo la dirección del piloto probador M.
Grómov. El Máximo Gorki tenía capacidad para ochenta
pasajeros, su velocidad máxima era de 280 kilómetros por hora y su
distancia de vuelo, dos mil kilómetros.
En el segundo quinquenio
nuestro país poseía ya una industria de aviación bastante sólida.
Los pilotos soviéticos tenían en que volar. Y, como mostró la vida,
por ellos no quedó la cosa.
Atronaban los records de
los planeristas y paracaidistas. Todo el país vivía pendiente de las
realizaciones de los aviadores.
No sólo las vastas masas
de lectores de nuestra prensa, sino también muchos especialistas de
aviación estaban sinceramente convencidos de que volábamos ya "más
alto, más lejos y más veloz que nadie".
Este estado de ánimo se
reflejó en los discursos que pronunciaron los comisarios del pueblo
de defensa y de la industria aeronáutica en el XVIII Congreso del
PCUS de la URSS, celebrado en marzo de 1939.
"En comparación con el año
1934 -dijo el Comisario del Pueblo de Defensa Voroshilov-, el
personal de las Fuerzas Aéreas ha crecido en el 138%, es decir, ha
aumentado casi dos veces y media. El parque de aviones en conjunto
ha crecido en el 130%, es decir, ha aumentado bastante más del
doble.
Si se expresa la potencia
acrecida de la Flota Aérea en caballos de fuerza de motores de
aviación comparando con 1934, tendremos un aumento de 7.900.000
caballos o un incremento de 213% en comparación con lo que había
cinco años atrás.
Paralelamente al
crecimiento de la Flota Aérea en cantidad ha cambiado su calidad.
He aquí unos breves datos
que certifican lo dicho:
|
|
Aumento |
|
velocidad |
altura |
distancia |
|
Cazas |
en 56,5% |
en 21,5% |
- |
|
Bombarderos
(de acción cercana) |
en 880/o |
en 83% |
en 50% |
|
Bombarderos
(de acción lejana) |
en 70% |
en 77 % |
en 610/0 |
|
Aviones de
exploración y asalto |
en 67 % |
en 23% |
en 450/0 |
En este tiempo ha cambiado
también, y es muy importante, la correlación entre los distintos
tipos de aviación dentro de la Flota Aérea.
La aviación de bombarderos
pesados ha crecido del 10,6% al 20,6%, se ha duplicado.
La aviación de bombarderos
ligeros, de asalto y de exploración ha disminuido del 50,2% al 26%,
a la mitad.
La aviación de caza ha
aumentado del 12,3% al 30%, un crecimiento del 150%.
Informo que actualmente no
es raro encontrar en nuestros aeródromos militares no sólo cazas,
sino también bombarderos de velocidades muy superiores a los
quinientos kilómetros por hora y un techo de catorce a quince mil
metros.
M. Kaganóvich, Comisario
del Pueblo de la Industria de Aviación, citó en su discurso los
siguientes datos: “De 1933 a 1938 el volumen de la producción creció
en el 450%, durante los años del Segundo Plan Quinquenal fueron
construidas una serie de empresas magnificas, equipadas con
maquinaria de primera clase; en la industria de aviación se
introdujo los procesos tecnológicos más perfectos que aseguran la
elevación de la productividad del trabajo y el abaratamiento de la
producción: estampado de piezas, mecanización de los trabajos
manuales, producción, a la cadena y en, operaciones escalonadas,
empleo de sucedáneos... Hay que seguir luchando por el aumento de la
cantidad, el mejoramiento de la calidad y el abaratamiento del costo
de nuestros aparatos a fin de que nuestros pilotos vuelen más alto,
más lejos y más veloz que nadie en el mundo. La primacía en aviación
debemos asegurárnosla firmemente y para siempre”
Estos discursos contenían
valiosos datos reales, pero no correspondían del todo al verdadero
estado de cosas en nuestra aviación militar.
Es cierto que a mediados
de los años treinta se lograron una serie de triunfos aviatorios.
Jamás la aviación había ocupado tal lugar en la vida del Estado
soviético. Los vuelos y los records de los pilotos despertaban
júbilo general. Los hombres alados eran los predilectos del pueblo.
Todo el que tenía relación directa con la aeronáutica experimentaba
particular orgullo.
Eran tiempos en que
nuestros aviadores salieron a la palestra mundial de las
competiciones aéreas. Los éxitos de la aviación soviética se
apoyaban en las fecundas indagaciones de nuestros diseñadores y en
el rápido crecimiento de la industria aeronáutica.
Y, como sucede a menudo en
tales casos, las grandes conquistas en el terreno de la aviación no
sólo suscitaban un sentimiento natural de orgullo, sino también
originaban en algunos un optimismo infundado. Se creó un ambiente de
seguridad de que no sólo nuestra aviación deportiva, sino también la
militar poseía firmemente la primacía mundial.
El verdadero estado de las
cosas se vio en el periodo de los acontecimientos españoles.
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