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En el verano de 1936 me
enviaron a Francia con otros ingenieros soviéticos a comprar a la
compañía Renault aviones de deporte Caudron.
Hacía mucho que soñaba con
ir a Paris. Y un buen día partimos en tren de Moscú para la capital
francesa. Dejamos atrás a Varsovia, Berlín y Lieja y, por fin,
cruzamos la frontera de Francia. Sentimos en seguida un ambiente de
cordialidad. Después de los fríos funcionarios hitlerianos de
laridante hablar, como las voces de mandos militares, vestidos de
uniforme fascista, con la cruz gamada, que habíamos visto en el
trayecto, en Francia nos recibieron con miradas afectuosas y
sinceras sonrisas.
En contraste, el lenguaje
de los franceses nos pareció melódico y armonioso. La misma
vegetación, a diferencia de las ciudades alemanas donde la habíamos
visto replanteada y repodada, tenía allí un aspecto más natural.
Yo había visto Roma,
Berlín, Londres y Varsovia, ninguna de estas capitales europeas
poseía el encanto de Paris y no despertaba tanta simpatía en el
forastero. Eran también muy agradables las pequeñas villas
provincianas francesas con sus tortuosas y estrechas callecitas,
sus antiguas casonas, sus numerosos cafés y casas de comidas y la
gente alegre que iba y venía por las calles con risas y canciones.
Yo había leído mucho de
Paris; por eso, cuando recorrimos sus lugares notables me pareció
que ya los conocía como si los hubiera visto antes.
En Paris abunda el verdor.
A lo largo de las anchas aceras crecen centenarios y copudos
árboles. Los atractivos escaparates de los comercios adornan las
calles. Las mesas de los innumerables cafés están dispuestas en las
mismas aceras. A determinadas horas del día todas están ocupadas por
parlanchines parisienses que llenan la calle de incontenible
algazara y vocerío.
Avanzan en interminable
hilera por las calles céntricas torrentes de vehículos de todos los
tipos imaginables desde enormes omnibuses de dos pisos y los
automóviles más diversos hasta bicicletas.
Deleitándome con la
hermosura sin par de la ciudad me encontraba a cada paso monumentos
históricos conocidos desde la infancia por los libros de Dumas,
Balzac y Maupassant. El Arco del Triunfo. Bajo el arco, en la Plaza
de la Estrella, la tumba del soldado desconocido. En la lápida
funeraria, colocada a ras del suelo, está escrito que allí yace un
héroe desconocido, un hijo de Francia. Por un orificio de la lápida
brota la llama eterna.
Visitamos el Panteón,
sepulcro de los prohombres de Francia, construido como un gran
templo. Por dentro las paredes del Panteón están cubiertas de
frescos de temas religiosos. Una ancha escalera de piedra conduce a
un enorme subterráneo alumbrado con luz azulada. A ambos lados del
subterráneo hay nichos con rejas de bronce. Allí están sepultados
los pensadores franceses del siglo XVIII Voltaire y Róusseau y los
celebres escritores Victor Hugo y Zola. Allí se encuentra también la
urna con las cenizas del socialista francés Jaures, que alzó su voz
contra la Primera Guerra Mundial y cayó a manos de un asesino a
sueldo.
Algunos rincones y
construcciones de Paris me parecían bien conocidos, pues su
descripción se encuentra a menudo en los libros. La prisión de la
Conserjería se menciona en muchas novelas históricas francesas. En
la época de la Gran Revolución Francesa se reunió en esta cárcel el
tribunal revolucionario que condenó a Luis XVI y a su esposa, la
reina María Antonieta. Allí estuvieron recluidos también antes de su
ejecución Dantón, Robespierre y otros revolucionarios.
La Catedral de Nuestra
Señora de Paris. Victor Hugo la describe con trazos tan vivos que a
mí me pareció haber visto ya antes aquellas torres y ventanas
góticas.
Estuvimos también en la
famosa torre Eiffel, que fue en su tiempo la construcción más alta
del mundo. La torre está a la orilla del Sena, casi en el centro de
Paris. De lejos parece calada, leve, airosa. En realidad es una
enorme construcción de hierro y acero.
Me contaron que si se sube
a lo más alto de la torre Eiffel en un día de viento se percibe con
toda claridad cómo se balancea la torre. Por eso resolvimos subir a
la torre eligiendo para ello un día claro, pero ventoso.
Los trescientos metros de
altura se salvan en tres etapas. Primero se sube en un enorme
elevador de ruedas dentadas, luego en otro más pequeño; la torre
cuanto más alta, más estrecha es, y, por último, se llega a la
cúspide en un ascensor pequeño.
Desde la cima de la torre
Eiffel se abre una maravillosa vista de Paris y sus contornos. Pero
la altura es tan grande que resulta bastante desagradable permanecer
junto a la barandilla del balcón superior.
Soplaba un fuerte viento.
La torre efectivamente se balanceaba y se notaba como oscilaba el
suelo del balcón. Para comprobarme yo mismo, me senté en el banco y,
a través de la barandilla del balcón, me fije en un punto de la
tierra. Este punto se apartaba tan pronto hacia mi derecha como
hacia mi izquierda: la cima de la torre se mecía de un lado a otro
un metro entero.
Pero, si la impresión
general que sacamos de Francia, de Paris y de los franceses rebosaba
profunda simpatía, el conocimiento de la aviación francesa me
desilusionó y hasta me dejó perplejo.
Francia está considerada
con razón como uno de los países iniciadores de la aviación. En los
albores de la aeronáutica contaba con el mayor número de casas
constructoras de aeroplanos y en el desarrollo de la técnica
aviadora mundial desempeñaron un gran papel los constructores
franceses Bleriot, Farman, Caudron, Voisin y otros. Las compañías de
estos constructores surgieron ya a comienzos del siglo XX. Por el
número de aeronaves de nuevo tipo construidas, Francia ocupó en su
tiempo el primer puesto del mundo. En Francia vivió y trabajó Eiffel,
uno de los fundadores de la ciencia aeronáutica. Todos los primeros
congresos de científicos y especialistas en aviación se reunieron
en Francia. Pero los franceses fueron perdiendo poco a poco su
superioridad. En 1936, o sea, tres años antes del comienzo de la
guerra con Alemania, el estado de la industria aeronáutica francesa
era lastimoso.
Visitamos las fábricas de
los ingenieros de aviación franceses más conocidos: Bleriot,
Renault, Potez y Messier.
La fábrica de Bleriot se
encuentra en las afueras de Paris. No es grande y está en la orilla
del hermoso Sena, rodeada de vegetación. El fundador e ingeniero
jefe de la empresa es el héroe nacional de Francia y pionero de la
aviación Louis Bleriot.
En 1909, Bleriot fue el
primero en realizar la travesía de Francia a Inglaterra, por encima
del Canal de la Mancha, en un monoplano de su construcción. Fue una
conquista extraordinaria para su tiempo, que causó sensación en
todo el mundo. Por eso, como es natural, nos interesamos mucho por
la personalidad de Bleriot y sus trabajos.
Pero la fábrica y la
actitud de los medios oficiales de Francia con ese inventor nos
produjeron una impresión penosísima. Parte de la fábrica estaba
cerrada y algunos talleres no trabajaban a pleno rendimiento. La
empresa atravesaba grandes dificultades económicas e iba feneciendo
lentamente.
La Fábrica Renault, sita
en el suburbio parisino de Billancourt, nos produjo mejor
impresión. En los talleres había más orden, pero la fabricación y el
montaje de los aeroplanos también se verificaban con métodos
artesanos.
El momento de mi llegada a
Paris coincidió con el comienzo de una gran huelga en las fábricas
Renault que duró casi un mes. Los obreros de aviación reivindicaban
mejora de las condiciones elementales de vida.
Cada vez que recorría las
fábricas de aviación de Francia yo las comparaba con las nuestras. Y
con honda satisfacción llegaba a la conclusión de que, por las
dimensiones y la calidad de la maquinaria, ninguna de las empresas
francesas que yo había visto podía ni compararse con cualquiera de
nuestras fábricas de aviación corrientes.
En los años de anteguerra
Francia no tenía una clara política en el terreno de la técnica y la
aviación militar que permitiera a los diseñadores y a la industria
trabajar según un plan firmemente establecido. Se sucedían los
gobiernos franceses y con la llegada de nuevos ministros de
aviación cambiaba también la política técnica.
En Francia predominó largo
tiempo el punto de vista de que lo más importante era crear el mayor
número posible de aviones modelo para elegir los mejores en el
futuro. Era un criterio ventajoso para truhanes y aventureros de
toda laya que se hacían pasar por industriales. Contrataban
diseñadores y heredaban una infinidad de nuevos tipos de aparatos,
recibiendo para este fin subsidios y dotaciones del Estado.
A mediados de los años
treinta Francia se ahogaba en la inmensidad de nuevos modelos de
aeroplanos y estaba hecha un lio en la elección de los que se podía
montar la producción en serie para utilizarlos durante la guerra.
El trabajo de los
diseñadores había resultado estéril.
Tanto en 1936, cuando
estuve en las fábricas francesas, como en años posteriores los
dirigentes de la aviación de Francia comprendían su retraso del
probable enemigo: la Alemania hitleriana. El senador Laurent-Eynac,
ex ministro de aviación de Francia, hablaba francamente de la
superioridad aeronáutica de los alemanes.
- Como ha perdido la
superioridad en el aire - escribia Laurent-Eynac -, Francia debe
plantearse el objetivo más modesto, pero vital, de buscar la paridad
con la fuerza aérea alemana o, por lo menos, aproximarse a ella.
Pero las palabras no eran
respaldadas con hechos.
El ministro se lamentaba
de que el presupuesto de aviación de Alemania ascendiera a veinte
mil millones, el de Inglaterra a dieciocho mil millones y el de
Francia fuera sólo de ocho mil millones de francos; de que la
industria de aviación alemana tuviera cerca de un millón de obreros
en tanto que la francesa sólo tenía cincuenta mil.
En Francia se alzaban
voces exigiendo que se pasara de producir cincuenta aviones
mensuales a fabricar doscientos y hasta trescientos. Para ello se
requería montar la gran producción en serie. Laurent-Eynac razonaba
continuo:
- Para realizar la
producción aeronáutica en gran serie es preciso disponer antes de
muchos elementos indispensables:
1.
Prototipos
industriales aptos para ser traducidos en gran número de ejemplares.
2.
Máquinas-herramienta sin las cuales no es posible la producción en
gran serie.
3.
Una mano de
obra activa.
4.
Una
organización de conjunto de la industria aeronáutica especializada
por fábricas y talleres que armonice proporcionalmente la producción
de motores, aparatos y accesorios.
5.
Empresas
industriales bien montadas y organizadas.
6.
Un nuevo
clima social y moral.
Francia no tenía nada de
eso. Y lo que más le faltaba era "un nuevo clima social y moral",
pues, como se demostró más adelante, los gobernantes franceses
estaban más preparados para la capitulación que para la resistencia.
Para impulsar la industria
aeronáutica se necesitaba tiempo y dinero.
Confrontando la producción
del automóvil y del avión, un autor francés indicaba: en fabricar
un automóvil Citroen con el motor se gastan 600 horas, en un
caza sin el motor de 12 a 15.000 horas, en un bimotor sin los
motores 30.000 horas. El automóvil se vende de 20 a 25 francos por
kilo y el avión de 500 a 1.000 francos. Es lógico que la producción
en masa de automóviles se apoyase en el mercado mientras que para
los cazas el mercado lo creaba la guerra. No había que poseer una
gran perspicacia para observar que la guerra se iba acercando a los
umbrales de Francia, sin embargo, los dirigentes franceses
resultaron ser ciegos.
Maniobrando en los años de
anteguerra, Hitler y Góering solían hablar de los proyectos de
limitación del armamento aéreo del "eje Berlín-Roma" a fin de que
correspondiera a los efectivos de las fuerzas aéreas
franco-británicas. Eso, en realidad, era un engaño. Alemania
planeaba y realizaba un programa de dominio en el aire. En las
maniobras de los alemanes sólo podían creer los que deseaban ser
engañados.
En Francia se sostenía una
campaña por la producción de cinco mil aviones.
Esta campaña se debatía
ampliamente en la prensa para regocijo de Góering, pues en los años
1938-1939, en vísperas ya de la guerra, la producción era de decenas
de aviones nada más. Vean ustedes cómo explicaba la situación de la
aeronáutica francesa poniendo las cartas sobre el tapete (y
delatando un secreto de Estado) nada menos que Guy la Chambre, a la
sazón ministro de aviación de Francia, en un número de la revista
L'Air:
- La producción mensual de
aviones de guerra, siendo el plan de cien aparatos, alcanzó de enero
a agosto de 1938 cuarenta y cuatro, de septiembre a noviembre
cincuenta y cinco y en diciembre setenta y cuatro.
Durante la permanencia de
nuestro grupo de especialistas en Francia se celebraba en
Inglaterra el llamado real desfile aéreo. Era algo semejante a
nuestros festivales en el Día de la Aviación. Fuimos todo el grupo
por varios días a Inglaterra para presenciar el desfile.
Yo visitaba Londres por
primera vez y trate de conocer sus lugares notables.
Recorrimos el famoso
castillo de Tower y la no menos famosa abadía de Westminster. Vimos
la torre "Big Ben"; con las campanadas de su reloj comienzan las
emisiones de la B.B.C. Estuvimos en el Parlamento, en la Cámara de
los Lores y en la de los Comunes. Vimos Scotland Yard, que todos
conocíamos desde niños por las novelas de Conan Doyle sobre las
aventuras de Sherlock Holmes. Y, por último, hicimos un viaje al
castillo de Windsor, residencia campestre de los reyes ingleses.
Llegó el día del real
desfile aéreo. Se celebró en el aeródromo de Hendon, cerca de
Londres.
La fiesta de aviación
estuvo bien organizada. A pesar de la enorme concurrencia de
espectadores no hubo apreturas. La gente que llegaba encontraba sin
dificultad sus sitios y después del desfile se retiraba
ordenadamente.
Servían de entrada en el
aeródromo unos discos pequeños de cartón de distintos colores, en
los que se indicaba el sector del campo y la localidad. Este disco
se sujetaba con un cordoncito a un botón. Por eso, allí no le pedían
a uno la entrada, sino que se limitaban a mirar si llevaba ese disco
en la solapa.
Inauguróse la fiesta con
unas carreras aéreas de aviones de varios tipos.
Despegaban a un tiempo del
aeródromo y seguían un itinerario muy corto.
Vencía el primero que
llegaba a la meta.
Mostraron, entre otros,
los primeros aeroplanos de comienzos de nuestro siglo: el biplano de
los hermanos Wright, el monoplano de Bleriot y otros aparatos. Me
recordaban el primer avión que vi en mi infancia en el campo de
Jodynskoe. Parecían más bien estanterías o cometas de papel que
aviones.
Se destacó con particular
claridad lo primitivos que eran cuando tras ellos aparecieron en el
cielo cazas y bombarderos de diferentes tipos, las novedades del
último año.
Fue interesante la
exhibición de acrobacia de cinco cazas. Los ataron entre sí con
cintas de banderines antes del despegue. Su vuelo fue tan coordinado
que despegaron, ejecutaron todas las figuras de acrobacia de alta
escuela y tomaron tierra sin haber roto ni una sola cinta.
Ejecutaron también un
número muy original.
Súbitamente, de cierto
refugio enmascarado salió vociferando al ancho campo del aeródromo
un gran tropel de gente armada, de morena tez, que, por lo visto,
representaba a árabes. Vestidos con almalafas blancas y cintillo a
la cabeza, se abalanzaron gritando contra los espectadores. Por
efecto de la sorpresa, hasta dio un poco miedo. Pero en ese momento,
por detrás de los hangares, aparecieron aviones en vuelo rasante
que abrieron fuego de ametralladora y arrojaron bombas pequeñas
contra los "salvajes". El espectáculo resultó muy real. Tableteaban
las ametralladoras y en el campo, delante del público, estallaban
las "bombas". No quedó un "salvaje" en pie.
Al día siguiente, en el
aeródromo de la compañía De Havilland, en Hatfield, se
organizó una exhibición de los últimos tipos de aparatos, motores,
instrumentos y armas de la aviación inglesa, sólo para los
representantes oficiales de la industria aeronáutica de varios
países.
El aeródromo de Hatfield
se encuentra a una hora de automóvil de Londres. Es un campo liso de
césped con las fábricas y hangares de la compañía en un extremo.
La exposición de equipos y
armas de aviación había sido montada en los hangares y los nuevos
aviones -una veintena- se alineaban en dos filas en el aeródromo.
Primero recorrimos los
hangares y examinamos los stands. Pero lo más interesante fue
por la tarde: la exhibición de nuevos aviones en vuelo. Cerca de la
torre desde donde se transmitía por radio el orden de la exhibición
colocaron sillas para los espectadores.
Los aviones rodaban hacia
la línea de salida uno tras otro con intervalos de varios minutos y
se elevaban. En el momento del despegue se colgaba en la torre un
cartelón con el nombre de la compañía y el apellido del piloto que
tripulaba el aparato. Cuando todos los aviones aterrizaron y cada
uno rodó a su sitio se permitió a los espectadores comenzar el
examen de los aparatos.
Nos mostraron aviones de
caza, de bombardeo y de pasajeros. Los ingenieros aeronáuticos de
todos los países subimos a los aviones, los examinamos y preguntamos
por todo a los pilotos y mecánicos.
Entre los cazas había dos
nuevos monoplanos: uno de la casa Hawker, el Hurricane,
y el otro, llamado Spitfire, la última palabra de la
técnica aeronáutica inglesa. Eran los Hurricane y Spitfire,
que a los pocos años fueron el soporte de la aviación de caza
inglesa en los combates contra los piratas aéreos de Góering cuando
Inglaterra fue atacada en 1939.
Del Spitfire había
entonces un solo ejemplar. Nosotros vimos el primer modelo
experimental que se reprodujo posteriormente a millares. No dejaban
que los visitantes se acercaran al aparato, pues constituía el
secreto militar más reciente de Inglaterra. Habían tendido una
cuerda alrededor que impedía el paso. Tampoco se daba explicación
alguna de este aparato.
Y sólo mucho después, ya
durante la guerra, me entere casualmente por el periódico
Britanski Soyúsnik (El Aliado Británico), que se editaba en
Moscú, de que el constructor del Spitfire había sido
Reginald Mitchell.
Mitchell se dedicó al
aeromodelismo desde la infancia y era un enamorado de la
aeronáutica. A los veinte años, gracias a su talento; era ya
diseñador jefe de una fábrica de aviación: Durante el primer año de
labor independiente en el mencionado cargo construyó un hidro para
tomar parte en el certamen de la Copa Schneider, competición
internacional de velocidad.
En su tiempo, el
acaudalado francés Schneider, aficionado a la aviación, había
establecido un premio anual para el aeroplano que volase a mayor
velocidad.
Participaban en esas
carreras la Gran Bretaña, los Estados Unidos, Francia e Italia. Por
las condiciones del certamen, el país que ganase tres veces seguidas
el trofeo lo adquiriría a perpetuidad.
Mitchell construyó para
las carreras de 1925 un avión que causó verdadera sensación. La
gente vio por primera vez un aparato tan aerodinámico. Pero,
momentos antes de salir a la liza, el avión sufrió una avería y no
pudo participar. Este casual incidente tuvo graves consecuencias
para el trabajo de Mitchell, pues la casa privada en que servía se
negó a facilitarle dinero para que construyera otro aparato a fin
de participar en las carreras internacionales del año siguiente.
Inglaterra pasó dos años sin presentarse a la competición.
Sólo en 1927, el mando de
la Real Flota Aérea resolvió tomar parte en las carreras y asignó
una suma para la construcción de un aeroplano. Mitchell creó un
hermoso y veloz aparato.
Enardecieronse las
pasiones con motivo de las carreras. Mussolini telegrafió a
Inglaterra con la jactancia que le era peculiar, diciendo que el
trofeo lo conquistaría Italia. Pero venció el avión de Mitchell, que
alcanzó la velocidad de cuatrocientos cincuenta kilómetros por hora.
El aparato italiano Macchi-Castoldi consiguió cuatrocientos
treinta y cuatro kilómetros.
Al año siguiente, los
ingleses volvieron a ganar el premio. Y otra vez aseguró la
victoria un aparato enteramente metálico de Mitchell.
La preparación de Mitchell
para el certamen del tercer año fue la más difícil: en Inglaterra se
había desencadenado la crisis económica y el parlamento negó el
subsidio para construir el avión. Los gastos relacionados con la
labor de Mitchell los sufragó esta vez una acaudalada lady.
Faltaba ya muy poco tiempo
para el comienzo de la competición, y Mitchell resolvió perfeccionar
el aparato del año anterior en vez de construir otro nuevo.
El avión de Mitchell ganó
el premio por tercera vez, alcanzando la velocidad de quinientos
setenta y cinco kilómetros por hora. Para conseguir esta velocidad
dotaron el aparato de un potente motor. La forma aerodinámica del
aparato era casi ideal, sin la menor pieza saliente, aguda o
angulosa. Para disminuir la resistencia los radiadores que
refrigeran el motor habían sido escondidos en el revestimiento del
avión.
Esta vez los italianos no
se atrevieron siquiera a salir a la pista. La Copa Schneider quedó
definitivamente en poder de Inglaterra.
Mitchell era muy modesto.
Al entregarse por entero a la conquista de la supremacía en la
competición internacional no pensaba en la gloria. Comprendía que
la participación en las pruebas le permitiría acumular datos de
investigación en el dominio de las grandes velocidades de vuelo, lo
que no tardó en ser de utilidad a Inglaterra.
En 1934, Mitchell empezó a
diseñar su caza Spitfire.
Al cabo de dos años este
aparato participaba ya, a la par que otros, en una fiesta en el
verde campo de Hatfield. Lamentablemente, no pudimos ver a Reginald
Mitchell en persona: una grave dolencia lo tenía postrado en el
lecho.
Mitchell tenía prisa por
terminar su caza sabiendo que le quedaba poco tiempo de vida.
Falleció en 1937 cuando su aparato fue admitido para la producción
en serie.
Spitfire
significa ignipotente. Dos años después de la muerte de Mitchell, su
Spitfire batía airoso, con el fuego de sus ametralladoras, a los
bombarderos nazis que atacaban a Inglaterra. Este aparato se
convirtió en el caza fundamental de la flota aérea británica y
desempeñó un gran papel en la guerra aérea de Inglaterra con la
aviación de Góering.
En Inglaterra me informé
con particular interés del estado de la aviación ligera.
Los ingleses le dedicaban
seria atención. La mayoría de los aviones mostrados en la segunda
parte del festival de Hatfield eran de tipo ligero. Mientras que en
Francia prácticamente se dedicaba a crear aviones ligeros la fábrica
Renault nada más, los ingleses tenían una serie de empresas,
entre ellas la gran fábrica nueva de la casa De Havilland,
magníficamente instalada, productora de motores y aviones ligeros.
Los aviones ligeros atendían casi todas las líneas aéreas
fundamentales, tanto en las Islas Británicas como en las colonias.
Los aparatos ligeros de la casa De Havilland se exportaban a
casi todos los países del mundo.
La impresión general que
saqué del viaje a Inglaterra fue que los ingleses habían adelantado
considerablemente a Francia en el desarrollo de la industria
aeronáutica. En los años de preguerra, los ingleses, además de tener
una línea bien pensada por lo que se refiere a la creación de la
flota aérea y especialmente de la aviación de caza, contaban ya con
una respetable base industrial.
Comparando la aviación
inglesa con la soviética llegué al convencimiento de que, desde el
punto de vista de la arquitectura general y de la audaz solución de
algunos de los problemas más importantes de la construcción de
aeronáutica, nuestro país no iba a la zaga de Europa Occidental.
Estábamos retrasados en el esmero de la producción, y en la
perfección del acabado de ciertas minucias de nuestros aparatos.
Teníamos que esforzarnos para subsanar estos defectos.
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