EN ITALIA

En 1933, una escuadrilla de hidroaviones italianos tipo Savoya-Marchetti-55, al mando del general Balbo, visitó Odesa. Un año después se devolvió la visita, enviando a Italia tres bombarderos pesados TB-3 con un grupo de avia­dores, mecánicos e ingenieros. Encabezaban la expedición R. Eideman y A. Todorski, jefes de cuerpo. Yo emprendí mi primer viaje al extranjero como miembro de una de las tripulaciones. La ruta del vuelo era Moscú-Kiev-Viena­Roma.

Preparamos el TB-3 para el vuelo de una manera ejem­plar. Los potentes motores soviéticos M-6 funcionaban irre­prochablemente. Los pilotos y mecánicos estuvieron atarea­dos en sus aparatos hasta avanzada la noche comprobando hasta el menor detalle.

EI día del despegue por la mañana temprano nuestros aviones gigantes se hallaban en la línea de salida del Aeró­dromo Central de Moscú. Subí por la escala a la escotilla de la nave -así acostumbran llamar los especialistas de aviación a los aviones pesados- y observe por la ventana de la cabina cómo rodaban y luego ganaban altura el pri­mero y el segundo avión. Tras ellos arrancó fácilmente nuestra nave con suave zumbido de motores.

El jefe de pista había levantado ya el banderín dando permiso para el despegue cuando de repente se oyó un estampido ensordecedor. Sentí que nuestro aparato se in­clinaba sobre el ala derecha. A los pocos segundos se aclaró que había reventado el neumático de una rueda de la parte derecha del tren de aterrizaje. Era preciso cambiarla. Pero cambiar una rueda del diámetro de la estatura de un hom­bre no es una cosa tan sencilla. Se necesita tiempo. Estu­vimos varias horas nerviosos mientras los mecánicos trajinaban con los gatos y ponían un tren de aterrizaje nuevo, traído de la fábrica.

Al fin, todo estuvo listo y emprendimos el vuelo.

Por culpa del malhadado neumático nuestra nave arribó a Kiev con gran retraso y el vuelo a Viena, proyectado para todo el grupo, hubo que aplazarlo para el otro día.

A la mañana siguiente debíamos volar directamente a Viena sin escala. Pero en las estribaciones de los Cárpatos los aviones se vieron sorprendidos por un viento malísimo. Soplaba un ventarrón intermitente y jirones grises de nubes pasaban en varios pisos rozando la tierra. La lluvia anegaba los cristales de las cabinas. Teníamos que ir a la mínima altura en vuelo rasante. Era arriesgado abrirse paso hasta Viena a través de los Cárpatos con aquel tiempo. Por eso resolvimos hacer escala en Cracovia.

Los aviadores polacos nos dispensaron un cálido reci­bimiento y nos agasajaron a cuerpo de rey. Conversamos con ellos sobre toda clase de temas de aviación. No se can­saban de admirar nuestros TB-3, que causaron enorme im­presión.

Al otro día por la tarde mejoró el tiempo. Se determinó volar a Roma sin pasar por Viena.

Abandonamos a los hospitalarios anfitriones del aeró­dromo de Cracovia. Pasamos sin novedad los Cárpatos y Austria. Atravesamos los Alpes a cuatro mil metros de altura.

Es difícil describir la hermosura y grandeza del paisaje alpino: montañas cubiertas de tupidos y frondosos bosques, angostos cañones, cumbres nevadas.

El panorama cambió rápidamente: tras los Alpes apa­reció la verde depresión de Lombardia y, por último, el Mar Adriático, sereno y azul, con la ciudad de Venecia construida en el mar. Luego otra vez el Llano; después la cordillera de los Apeninos, que se extiende a lo largo de toda la península de norte a sur. Finalmente, Roma, a don­de llegamos ya oscurecido.

En Ciampino, el aeródromo principal de Roma, nos esperaba un pomposo recibimiento. Había representantes del mando de la aviación italiana, generales y oficiales con uniformes de gala, diversos diplomáticos y, como es natural, el personal de la embajada soviética en Italia, encabe­zado por el embajador V. Potiomkin. Una banda de música ejecutó La Internacional. Terminadas las ceremonias nos llevaron en automóviles al mejor hotel de Roma.

Nos alegramos de haber llegado por la noche, pues nos sentíamos cohibidos por nuestros "monos" arrugados. La oscuridad lo planchó todo. Nuestra indumentaria de cam­paña no llamó la atención.

Este primer viaje de servicio al extranjero lo emprendí cuando menos lo esperaba. La víspera me dijeron:

- Mañana vuelas.

No tuve tiempo de prepararme como era debido y volé en traje de paisano. Los demás componentes de la delega­ción tenían uniformes militares: el blanco de verano, el azul de gala y el caqui de trabajo. Al otro día se mudaron de ropa, poniéndose uniformes iguales y su aspecto era excelente, a cual más gallardo.

A nuestra llegada, los italianos habían preparado un detallado programa de recepciones, visitas y excursiones a lugares memorables de Italia, así como a institutos y fábri­cas de aviación y establecimientos de enseñanza aeronáu­tica. Según este programa, calculado para diez días, empe­zaron a enseñarnos a un ritmo vertiginoso la aviación ita­liana y los lugares notables del país. Todo había sido medi­tado y previsto; querían mostrarnos los monumentos anti­guos y las obras de arte, las fábricas y los aeródromos. Todo se hacía con el firme cálculo de maravillarnos y seduciros.

Italia no fue nunca un país avanzado como potencia aérea, aunque el Gobierno de Mussolini tomaba todas las medidas para causar la impresión necesaria.

En aquellos años dominaba entre los militares italianos la llamada doctrina de Douhet. El general italiano Douhet predicaba que en la guerra el papel principal y decisivo lo desempeña el ejercito aéreo. Consideraba que si un país disponía de una potente aviación tenía asegurada la victoria sobre cualquier Estado más débil en este aspecto.

En realidad, claro está, la cosa no es así lo fundamen­tal son las fuerzas armadas terrestres. Es imposible conse­guir la victoria solamente con medios aéreos. Pero hasta la segunda guerra mundial Mussolini estuvo obsesionado por la doctrina de Douhet y trataba de demostrar que la aviación italiana respondía precisamente a esta doctrina. El Gobierno de Mussolini estimulaba generosamente toda clase de records y vuelos deportivos, asignaba crecidas sumas a diseñadores y aviadores para organizar vuelos transatlán­ticos, no escatimaba dinero en la fundación de institutos y aeródromos "ejemplares". Por eso el Instituto de Investiga­ción y Experimentación Científica de la Flota Aérea en Montecelio fue el primer número del programa que mos­traba la fuerza de la aviación italiana.

Ya el primer día, por la mañana temprano, nos llevaron en autobuses enormes al aeródromo de Montecelio. En aquel tiempo estaban terminando la construcción del Insti­tuto, de sus instalaciones experimentales y laboratorios. Pero, no obstante, lo que vimos era testimonio de la gran atención que se dedicaba en Italia a los trabajos científicos de aeronáutica.

La mayoría de los aparatos que vimos en Montecelio, incluyendo las últimas novedades, por su esquema no eran nada original. Los constructores de aviones italianos mejo­raban consecuentemente los detalles de modelos ya cono­cidos. Este fue el camino por el que se desarrollaron los aviones Fiat y Caproni, de las principales firmas productoras de aviones en Italia.

En plena visita a los laboratorios nos comunicaron que seriamos recibidos en audiencia por Mussolini, a la sazón, además de jefe del Gobierno italiano, ministro de aviación.

Al día siguiente visitamos el aeropuerto civil Litorio, de Roma.

En el interior entre recepciones y excursiones recorríamos con gran interés los lugares notables de Roma. En Italia se cuida y conserva cuidadosamente la antigüedad no sólo porque los italianos veneran la grandeza de sus ante­pasados y se prosternan ante las valiosísimas obras de arte que crearon, sino también principalmente porque estos mo­numentos son una fuente de ingresos que atraen a Italia a millones de turistas del mundo entero.

El viaje de regreso de Roma a Moscú lo realizamos en los mismos aviones TB-3. Hicimos escala en Viena. Antes de que nuestras aeronaves tomasen tierra, la policía había acordonado el aeródromo de esta capital. Apenas salimos de las cabinas de los aparatos nos exigieron a todos la docu­mentación. A excepción de los representantes de la embajada soviética y de la TASS, no dejaron que se acercara nadie a los aviones. Sin embargo, al descender, habíamos visto ya desde el aire a una infinidad de gente corriendo por las calles que llevaban al aeródromo.

Posteriormente nos enteramos de que el aeródromo estaba en Florisdorf, barrio obrero de Viena, donde se había producido poco antes una insurrección antifascista, que fue sofocada por la policía y el ejército.

Llegamos en domingo y, al ver sobre la ciudad a poca altura a las gigantescas aeronaves soviéticas con estrellas rojas en las alas, los obreros echaron a correr para recibirnos. La policía apartaba a la gente de los autobuses que nos habían preparado, pero inútilmente. La multitud rom­pió el cordón policial y nos rodeó. Los que estaban más cerca nos estrechaban la mano y nos daban palmadas, en la espalda. No sólo las mujeres, algunos hombres lloraban también sin avergonzarse. Varios audaces, sin hacer caso de la policía, que corría enfurecida por el campo, gritaban ¡Rot front! y levantaban el puño cerrado.

Los automóviles avanzaban lentamente por las calles, a petición nuestra. Muchos obreros corrían detrás o nos seguían en bicicleta, gritando ya valientemente ¡Rot front! y agitando banderitas rojas.

Este inesperado recibimiento nos produjo honda impre­sión, conmoviéndonos hasta lo más profundo de nuestro ser.

Permanecimos en Viena veinticuatro horas nada más, pero fueron suficientes para que nos diéramos cuenta de las "delicias" del régimen fascista que se acababa de im­plantar en Austria. Viena, ciudad europea de intensa vida, la "alegre Viena", causaba una impresión sombría y penosa. La urbe parecía encontrarse en estado de sitio. Los edificios públicos y las residencias de los cabecillas fascistas tenían una vigilancia reforzada y estaban cercados con alambra­das. En muchas casas se veían aún huellas de los recientes combates. Hacía poco que se habían tapado los boquetes de los proyectiles y daban la impresión de heridas recientes. Algunas casas habían sido derruidas del todo por el fuego de la artillería. La mayor parte de los comercios estaban cerrados. El aspecto de las calles era desolado, apenas se veía gente.

De no haber sido por la manifestación de ardiente sim­patía que nos tributaron los obreros austriacos, nos habría quedado el más desagradable recuerdo de Viena.

Se fijó la salida de la escuadrilla a temprana hora del día siguiente a las cinco de la mañana. No sé cómo se enterarían los vecinos de los barrios colindantes, pero ante la verja del aeródromo se aglomeró un enorme gentío. Mu­chas mujeres se habían puesto blusas o tocas rojas. Los intentos de la policía de disolver a los que se habían con­gregado para despedirnos, no surtieron efecto alguno.

Los aparatos, uno tras otro, rodaron por el aeródromo. En el mismo instante, la mayoría de los hombres y mujeres que se apiñaban ante la verja agitaron en las manos banderitas, tocas y pafluelos rojos, saludando al lejano Moscú.

Resumiendo, durante la estancia en Italia hicimos mu­chas excursiones interesantes y vimos una infinidad de cosas curiosas. Sacamos la impresión de que Italia es un país de una naturaleza extraordinariamente pintoresca, un país con un gran pasado histórico y habitado por un pueblo jovial, vivo y simpático. En lo que se refiere a la aviación italiana, objeto de particular interés por nuestra parte, el viaje nos dio bien poca cosa.

En 1935 se preparaba en Milán la Exposición Aeronáu­tica Internacional a la que yo tenía grandes deseos de ir y esta vez yo mismo tome la iniciativa y lo solicite.

En septiembre de 1935 me mandaron a dicha Exposi­ción con un grupo de ingenieros soviéticos entre los cuales se hallaban los diseñadores N. Polikárpov y P. Sujóy.

La Exposición de Milán de 1935 fue muy modesta, tanto por el número de participantes como desde el punto de vista de la calidad. Los Estados Unidos e Inglaterra no con­currieron. Polonia, Alemania y Francia tuvieron una repre­sentación muy limitada, varias firmas nada más.

La sección más completa de la Exposición era la italia­na. Los italianos presentaron la construcción de motores y aviones, aparatos de navegación, toda clase de instalaciones, armamento, infraestructuras de aeródromo y hasta indumentaria de vuelo.

Italia exhibía casi todo lo que se producía entonces en sus fábricas, desde pequeños aeroplanos turísticos y depor­tivos de cien o ciento cincuenta caballos, que pasmaban por lo bien terminados (Breda-79 y Caproni), hasta bombarderos bimotores y trimotores y hermosas aeronaves de pasaje­ros Savoya, Fiat y Caproni.

Recuerdo un hidroavión de carreras Macchi-72 con motor de 3.100 HP, un Fiat en el que el piloto Agello había establecido el record mundial de velocidad -setecientos diez kilómetros por hora- y el avión Caproni del piloto Donati.

El éxito de la Exposición fue un monoplaza deportivo francés azul marino Caudron-460.

Los diseñadores y pro­ductores lograron alcanzar con un motor de potencia insig­nificante -trescientos sesenta caballos nada más- excep­cionales cualidades de vuelo, entre ellas la velocidad de 505 kilómetros por hora, record mundial para aviones terres­tres. Causaba admiración la superficie del aparato, lisa, pulida, excelentemente terminada, sin el menor detalle que sobresaliera.

El aeroplano tenía un diseño extraordinariamente sen­cillo y había sido construido por completo de madera. La creación del Caudron-460 era fruto de muchos años de tra­bajo conjunto de las firmas Caudron y Renault sobre un tipo de avión y motor consecuentemente desarrollado.

Examinamos con gran interés los potentes motores de fama mundial Hispano-Suiza y los motores ligeros Bengali, de la casa Renault.

La sección alemana reflejaba el excepcional interés por la preparación de pilotos, que con tal febril premura se realizaba entonces en la Alemania fascista.

Debo reconocer que esperábamos ver más en Milán. A juzgar por la Exposición, las velocidades máximas de los cazas por término medio no pasaban de los cuatrocientos kilómetros a la hora y la de los aviones de exploración y bombardeo era de trescientos a trescientos cincuenta. Segu­ramente no se exhibieron las últimas novedades.

Si en las anteriores exposiciones internacionales nos quedábamos boquiabiertos y admirábamos ingenuamente la perfección de la técnica aviadora occidental, ahora varios aviones y motores nuestros, expuestos en el stand soviético, eran bastante superiores por sus cualidades a los aparatos análogos de los países capitalistas. Por eso el pabellón soviético gozaba de particular éxito entre los visitantes.

Junto a algunas de nuestras muestras, por ejemplo, el caza I-16, el avión Stal-3 o el motor M-34, se agolpaba constantemente la gente y no sólo simples curiosos, sino sobre todo ingenieros, técnicos y aviadores.

Nuestros progresos en la producción de aviones estaban a la vista. Esto sorprendió tanto a muchos especialistas, in­cluso de los que tenían una actitud benévola para con nues­tro país, que dudaron del origen soviético del motor M-34. Y no hablemos ya de los que acudían al pabellón soviético especialmente para buscar defectos e imperfecciones.

Un ingeniero fascista alemán se presentó con un grupo de estu­diantes y no tuvo reparo en "criticar" así el Stal-3, una de nuestras muestras más interesantes.

- Sería un aparato interesante si volase, pero como no se ha logrado resolver por ahora el problema de crear un avión de acero inoxidable soldado ni siquiera en los países capitalistas, con mayor razón no admito que lo haga la URSS. Esto es una maqueta de exposición -dijo el espe­cialista alemán de un aparato que se explotaba en las líneas aéreas de la Unión Soviética.

La mayoría del público manifestaba sincero interés y simpatía por nuestras muestras. Muchos obreros pregunta­ban quien había creado nuestros motores y aviones, quienes eran los diseñadores y constructores de los aparatos, si eran viejos especialistas o todo aquello era obra de jóvenes.

Además de la Exposición nos ofrecieron la posibilidad de visitar las fábricas de automóviles, de motores de avia­ción y de aviones Fiat y las fábricas de aviones Caproni, Savoya y Breda. Todas estas fábricas a excepción de la de automóviles Fiat, entonces una de las más grandes de Europa, eran una serie de pequeñas empresas. Habían ido creciendo poco a poco de talleres artesanos construidos antes de la guerra imperialista. Un caso típico en este as­pecto era la fábrica del ingeniero Caproni, el constructor más viejo de Italia.

Las fábricas de aviación italianas crecieron mucho du­rante la guerra con Abisinia. En ese periodo se acusó una extraordinaria animación en las fábricas Caproni y Fiat, pero se construían aeroplanos de anticuado diseño, surgido cuatro o cinco años antes, cosa que nos sorprendió sobre­manera. Caproni nos lo explicó así:

- Para la guerra con Abisinia no hacen falta aviones más modernos. ¿Para qué gastar dinero inútilmente?

Pero nosotros no dudábamos de que aunque hubieran necesitado tales aviones no es probable que los italianos estuvieran en condiciones de fabricarlos. Esto se confirmó al cabo de varios años, durante la segunda guerra mundial.

La aviación de combate italiana era bastante más débil en velocidad, altura y armamento, y no hablemos ya en nú­mero, que la de otros países.

Con la visita a las fábricas Fiat y Caproni terminó nuestro conocimiento de la industria italiana. No había más empresas grandes de aviación. Por eso pasamos a recorrer los históricos lugares memorables de Milán, sumándonos a la infinidad de turistas de todo el orbe que inundan Italia.

Gracias a http://militera.lib.ru

El texto original en ruso se encuentra aqui

HR_LeNoir / HR_Ootoito / HR_Grainovich