En 1931, al terminar la
Academia, me enviaron a trabajar a la fábrica Menzhinski. Allí
trabajaba un competente grupo de ingenieros de aviación,
encabezados por los diseñadores Dmitri Grigoróvich y Nikolái
Polikárpov.
En el país existían
entonces dos grandes centros de diseño dedicados a la proyección de
nuevos aviones: el primero era la Oficina Central de Proyección, a
la que ya me he referido, y el segundo el Instituto Central de
Aerohidrodinámica, encabezado por Andrei Tupolev. Sus ayudantes
inmediatos eran Alexandr Arjánguelski, Vladimir Petliakov e Iván
Pogoski.
La Oficina Central de
Proyección se dedicaba a diseñar aviones de combate de tipo ligero,
en lo fundamental cazas y aparatos de reconocimiento y de asalto, y
el ICAH creaba aviones pesados: bombarderos, aparatos de transporte
y de pasajeros.
De la sección de personal
de la fábrica, donde me presente enviado por la Dirección General
de la Industria de Aviación, me mandaron previamente a Serguei
Kocheriguin, dirigente de una brigada de diseñadores, a quien ya
conocía de antes.
Kocheriguin había sido
oficial de la marina; era un hombre de aspecto bastante honorable y
cuidadas patillas rojizas, que el acariciaba cariñosamente de vez en
cuando. Me ofreció asiento en un sillón y empezó a tentarme con las
perspectivas de trabajar en su brigada de diseñadores. Me propuso
dedicarme al problema del tren de aterrizaje retráctil en Vuelo.
Entonces era una innovación que aún no se había realizado en ningún
avión nuestro. Kocheriguin ya me conocía bien como diseñador y trato
de obtener mi conformidad para trabajar en su brigada.
Aceptar su proposición
equivalía a condenarme al trabajo de un especialista estrecho, pero
yo me sentía atraído por la labor proyectista de amplio diapasón;
por eso no tuve reparo en afligir a Kocheriguin y rehusé
categóricamente.
Al otro día explique al
director de la fábrica, Paufler, los motivos de mi negativa a
trabajar con Kocheriguin y pedí ser destinado a la producción como
simple ingeniero. Allí podría estudiar como es debido el trabajo de
los talleres, la planificación y la tecnología del taller,
conocimientos que son tan valiosos para un proyectista.
Paufler dio en el acto su
conformidad y empecé a trabajar como ingeniero encargado. Luego
resultó que mi decisión había sido completamente justa, ya que en
corto plazo aprendí las triquiñuelas que necesita todo
proyectista para saber cómo se realizan en la producción - en el
torno, en el banco de carpintero y en el taller de montaje - sus
ideas expresadas en los planos, sobre el papel.
Al mismo tiempo que
atendía a las obligaciones propias de mi servicio, yo seguía
trabajando en los proyectos de nuevos aviones deportivos y de motor
ligero, costeados por la Osoaviajim
y me quedaba en la fábrica hasta bien avanzada la noche. Según mis
planos los obreros fabricaban las piezas de los nuevos aviones en
horas extraordinarias, que eran pagadas aparte por las cuentas
presentadas a la Osoaviajim.
La fábrica Menzhinski era
una gran empresa. Y en el transcurso de dos o tres años en distintos
rincones se construyeron sin notarse uno tras otro los aparatos
AIR-5, AIR-6 y AIR-7.
EI avión AIR-5,
llamado el "Ford aéreo", era un monoplano de cinco plazas con
cabina tipo automóvil, provisto de un motor norteamericano Wright,
de 220 HP. EI aparato gustó mucho a todos. Posteriormente se lo
enseñamos incluso a varios miembros del Gobierno. Pero el motor
Wright era el único ejemplar en la Unión Soviética, importado como
modelo, y por eso el aparato carecía de perspectivas. Sin embargo,
el esquema del aeroplano era muy tentador y decidí repetirlo con el
motor soviético de serie M-11, de 100 HP disminuyendo la carga útil.
Este fue el avión AIR-6. Tenía una cabina calculada para tres
personas: el piloto y dos pasajeros. Después de las pruebas, el
aparato obtuvo amplio reconocimiento. Fue mi primer avión adoptado
para la producción en serie. Se construyeron unos mil aparatos
AIR-6.
Encontraron aplicación en
la economía nacional como aviones postales y en la flota aérea
civil. Finalmente, por el mismo procedimiento que los dos
anteriores, fue construido también el avión AIR-7, con motor
soviético M-22 de producción en serie.
El caza I-5 tenía un motor
análogo. Este caza biplano monoplaza, creado bajo la dirección de
Grigoróvich y Polikárpov, era un aparato de primera clase en su
tiempo, alcanzaba la velocidad de 280 kilómetros por hora y poseía
una excelente maniobrabilidad.
En un principio me pareció
que el I-5 era un ideal innacsesible de maestria del diseño. Estudie
atenta y prolongadamente el nuevo caza y, aunque me gustaba mucho,
pense que con el mismo motor M-22, de 480 HP se podria construir un
aparato todavia más veloz, perfeccionando la aerodinámica.
El I-5 era biplano, y los
biplanos ofrecen más resistencia al avance que los monoplanos. En
un monoplano se podrían conseguir cualidades de vuelo mucho mejores
con el mismo motor. Y me propuse construir un monoplano, biplaza
además, que desarrollase no menos de 300 kilómetros por hora. Pero
esa era una tarea completamente nueva. Nuestra aviación militar
estaba armada a la sazón exclusivamente con aviones biplanos.
Hice con relativa rapidez
los cálculos comparativos de un monoplano y un biplano con idéntico
motor. Las suposiciones se justificaron: resultó que con el
monoplano se podría alcanzar no sólo mayor velocidad, sino hacerlo
biplaza.
Temeroso de que mis
conclusiones fueran erróneas, me aconseje con especialistas, pero
todo estaba bien.
Tras confeccionar el
boceto del proyecto del avión, demostré en la comisión técnica de la
Osoaviajim que con un motor de 480 HP un monoplano biplaza
alcanzaría la velocidad de 320 kilómetros por hora.
Algunos recibieron
desaprobatorios, y aun dudas, el nuevo proyecto; no obstante, la
mayoría lo aceptó y fue aprobado. La Osoaviajim asignó fondos
para construir el aparato. Logre infundir a mis ayudantes más
próximos la ilusión de crear un avión de trazo completamente nuevo,
que sería el más raudo de nuestra flota aérea.
Al poco tiempo se formó un
grupo poco numeroso, pero bien compenetrado, de jóvenes ingenieros y
obreros. Trazamos los diseños del avión y emprendimos la obra. Es
verdad que ejecutábamos el trabajo de manera semiartesanal. No
teníamos local ni máquinas, debido a que la construcción de nuestro
aeroplano no estaba incluida en el plan de la fábrica y se efectuaba
semilegalmente, por decirlo así. Pero en los talleres de la fábrica
todos procuraban ayudarnos en lo que podían.
Cuando recuerdo ahora las
condiciones en que tuvimos que construir el avión me maravillo de
cómo, con el riguroso régimen de la fábrica, logramos ejecutar este
trabajo "clandestino".
Por fin, el AIR-7
estuvo montado y salió del taller. Su aparición en el aeródromo a
fines del verano de 1932 causó sensación y todos, comenzando por el
director de la fábrica, quedaron atónitos: no podian comprender
cómo habia sido posible construir este aparato tan rápidamente y sin
que lo advirtieran los jefes.
El nacimiento del AIR-7
despertó gran interés, por un lado, en los dirigentes de la
industria y de las Fuerzas Aéreas, que le prestaron gran atención;
por otro, en los dirigentes de la fábrica y de la oficina de
proyección, que vieron en el aparato un peligroso competidor.
Todo habría ido bien si al
AIR-7 no le hubiese ocurrido el percance que voy a referir.
Lo probó también el
experto piloto Yulián Piontkovski. Era un magnifico aviador, que
poseía todas las cualidades de probador. Valiente y precavido a un
tiempo, siempre estaba muy sereno antes de realizar el vuelo. La
seguridad del piloto producía un efecto tranquilizador en el
proyectista.
Me puse de acuerdo con
Piontkovski para que si, en el primer vuelo, notaba el menor defecto
en el aparato o veía que no funcionaba de manera normal, tomara
tierra inmediatamente sin dar la vuelta habitual en torno al
aeródromo.
Con el fin de no atraer a
curiosos, decidimos probar el avión un domingo, de madrugada.
A la hora convenida se
reunieron en el aeródromo las pocas personas que debían presenciar
el primer vuelo. Yo estreche fuertemente la mano a Yulián
Piontkovski y me aparte. Este subió a la cabina delantera del avión;
en la otra, en lugar de pasajero, atamos ochenta kilogramos de
lastre.
Pusieron el motor en
marcha. Piontkovski lo probó minuciosamente, hizo que el avión
rodara varias veces por el campo, luego se elevó a dos o tres metros
de altura, voló cerca de un kilómetro, volvió a aterrizar, se
dirigió hacia la línea de despegue y dijo:
- ¡Todo está bien! ¿Se
puede volar?
Le hice un signo
afirmativo con la mano. Metió gases a fondo desde el sitio. El motor
rugió. El avión arrancó con ímpetu, despegó muy pronto del verde
tapiz del campo de aterrizaje y se elevó. Nosotros observábamos
conteniendo la respiración. Al llegar a unos trescientos metros de
altura, el avión viró, dio una vuelta en torno al aeródromo, luego
otra... Cuantas más vueltas daba el piloto, mayor iba siendo mi
tranquilidad. Todo iba bien.
Finalmente, el avión tomó
tierra. Corrimos a su encuentro felices y contentos. Piontkovski se
asomó de la cabina y nos dio a entender con una señal: ¡Estupendo!
Cuando salió, todos nos abalanzamos hacia el, lo asimos y empezamos
a lanzarlo al aire. Así suelen terminar siempre las pruebas de un
avión nuevo, si todo sale bien, naturalmente.
Luego pregunte a Yulián:
- Dígame sinceramente,
¿que piensa del avión?
- ¡Es un aparato
magnifico! No dudo que desarrollará más de trescientos kilómetros
por hora -respondió.
Eso me llenó de contento.
Decidí volar yo personalmente y comprobar la velocidad.
Al día siguiente,
Piontkovski y yo emprendimos el vuelo. Le rogué que diese al aparato
la máxima velocidad que pudiera. Yulián tomó la altura necesaria y,
poniendo el avión en vuelo horizontal, exclamó:
- ¡Ahora preste atención!
Yo no quitaba ojo del
velocímetro. Vi que la manecilla pasó de ciento ochenta y ciento
noventa a doscientos, doscientos cuarenta, doscientos cincuenta,
doscientos setenta, doscientos noventa, trescientos.., kilómetros
por hora. Miraba fijo a la manecilla para ver cuándo se detendría,
pero seguía avanzando: trescientos diez, trescientos veinte,
trescientos treinta, y, al fin, se detuvo. Yo estaba emocionado y
orgulloso. ¡Mi aparato desarrollaba una velocidad de trescientos
treinta kilómetros por hora! Así, pues, había conseguido crear uno
de los aviones más veloces del mundo.
Sólo cuando la aguja del
velocímetro se hubo detenido, empecé a observar cómo se comportaban
otras partes del avión a esa velocidad, tan insólita en aquel
tiempo. Todo marchaba bien: ninguna vibración, ningún crujido ni
ruido sospechoso. El motor bramaba rítmico y potente. Por lo tanto,
nuestros cálculos y suposiciones se habían justificado por entero:
el monoplano ofrecía evidentes ventajas en comparación con el
biplano.
En ese momento,
Piontkovski se volvió hacia mi y vi su bondadosa cara sonriente. Yo
lo habría abrazado allí mismo, en el avión.
Aterrizamos sin novedad y
bajamos del avión, sintiéndonos unos campeones de velocidad.
Los primeros vuelos de mi
monoplano causaron gran impresión. El Mando de las Fuerzas Aéreas
manifestó deseos de verlo volar.
Aquel día hacia mal tiempo
desde la mañana, lloviznaba, y, cuando llegaron los militares, se
tardó mucho tiempo en decidir si valdría la pena sacar el aparato a
volar. Finalmente, acordaron que se hiciera el vuelo.
Piontkovski subió al
aparato, ocupó su sitio y probó el motor. En la segunda cabina iba
de pasajero Lev Malinovski, vicepresidente de la Osoaviajim y
gran entusiasta de la aviación, una agradable persona que nos
ayudaba mucho en nuestra labor.
Tras breve carrera, el
avión despegó con ligereza, tomó una altura de ciento cincuenta a
doscientos metros, viró sobre el parque Petrovski y pasó a toda
velocidad sobre las cabezas de los circunstantes, produciendo honda
impresión. Yo estaba emocionadísimo.
De súbito, sobre el limite
meridional del aeródromo, cerca del pueblo de Joroshevo, del avión
se desprendió cierta franja brillante, y el aparato, sin perder
velocidad, empezó a descender suavemente, ocultándose detrás de los
árboles. La pieza desprendida caía lenta a tierra, girando en el
aire.
Me quede atónito. El avión
tenia que haber dado aún otras dos o tres vueltas y tomar tierra en
el aeródromo, pero había desaparecido de pronto. Me acosaron a
preguntas: "¡Que ha sucedido? ¡Dónde está el avión?", mas yo no
podía articular palabra. Seguía de pie y esperaba que el aparato
asomase de un momento a otro por detrás de los árboles. "¿No será
una broma del piloto?" -pensé-. Pero el avión no apareció. Entonces
corrimos a los automóviles y partimos a toda velocidad en la
dirección por donde había desaparecido el aparato. Por el camino nos
enteramos que había aterrizado más allá del cementerio de Vagánkovo,
por la zona de la estación de mercancías.
Me temblaba todo el
cuerpo. Sufría extraordinariamente y temía por el piloto y el
pasajero. Pero, una vez en el lugar del accidente, respire con
alivio: los dos estaban ilesos y el aparato, intacto.
EI avión se encontraba en
una explanada de ínfimas dimensiones, próxima a la estación de
mercancías, llena de escombros y leña. Ya no estaban allí ni
Piontkovski ni Malinovski: se habían marchado, y un miliciano
custodiaba el aparato. ¿Qué habría ocurrido?
Me aproxime al avión y me
di cuenta que en el plano derecho faltaba el alerón, y el
revestimiento, deshilachado, colgaba a jirones. El alerón se había
desprendido durante el vuelo, y nosotros lo habíamos visto
desde el aeródromo como si hubiera sido una pequeña franja brillante
al caer a tierra.
La cosa no tuvo un
desenlace catastrófico sólo porque el piloto dominó el aparato, que
casi había perdido la dirección, y supo tomar tierra
insuperablemente, con verdadera virtuosidad, en una explanada tan
reducida.
El aparato fue desmontado
y trasladado a la fábrica, donde examinamos minuciosamente la
rotura. Resultó que la avería se debía a un error cometido en el
proyecto. Si, había sido un error. El avión, comparado con los
anteriores, suponía un gran paso adelante en velocidad, por lo que
debía haber meditado con particular atención la manera de sujetar
los alerones a los planos.
Para indagar la avería se
nombró a una comisión que no creyó oportuno hablar conmigo, y sólo
posteriormente me entere del contenido del expediente, en el que se
decía, poco más o menos: "Se prohíbe a Yákovlev que se dedique a
proyectar aviones y ponemos en conocimiento del Gobierno que
Yákovlev no se merece recompensa alguna" (habían propuesto por
entonces condecorarme).
Semejante fallo era cruel
e injusto. La comisión no dictaminó acerca del avión, no tuvo en
cuenta que se trataba de una innovación en la aeronáutica soviética.
No sólo a mí, sino a todos
los ingenieros, proyectistas y operarios que trabajaban conmigo
empezaron a mirarnos con recelo y suspicacia.
Después de este percance
no habrían tenido reparo en ajustarme las cuentas. Pero gracias a la
ayuda de la organización del Partido de la fábrica y al Comité
Central del Partido, que tomó cartas en el asunto al tener
conocimiento de mi queja, no lograron privarme del todo del derecho
a dedicarme a la labor proyectista.
Por aquel entonces
trabajaba conmigo un grupo de cinco o seis ingenieros diseñadores y
quince o veinte operarios, tan entusiastas como yo mismo. Nos dieron
un rincón en el recinto de los depósitos de una fabriquita de los
tiempos de la primera guerra mundial.
El sitio nos venia
estrecho, pero en cambio allí trabajábamos ya legalmente. Mis
ayudantes más próximos eran K. Vigant, K. Sinelschikov, E. Adler y
L. Shejter.
Sin embargo, alarmados por
los progresos de este grupo de jóvenes diseñadores independiente de
la Oficina Central de Proyección, los dirigentes de la fábrica, que
tenían a su cargo el recinto ocupado por nosotros, no nos dejaban
tranquilos y decidieron expulsarnos. En cosa de dos meses
(septiembre y octubre de 1933) recibí tres órdenes de la dirección
de la fábrica exigiendo desalojar el edificio que ocupábamos sin
concedernos ningún otro local para el trabajo de nuestro grupo, que
ya figuraba como Grupo de Aviación Ligera, costeado por la
Osoaviajim.
Conservo la notificación
oficial en la que se exigía el desalojo:
FABRICA Nº 142
5 de octubre de 1933
Secretaria Comisariado del Pueblo de la Industria Pesada de
la URSS al JEFE
DEL GRUPO DE PROYECCION, camarada YAKOVLEV
Se le comunica que para el 10 de octubre del corriente tendrá
que desalojar los locales que ocupa su Grupo de Proyección (el
local del Grupo, los depósitos y el garaje).
Al propio tiempo se pone en su conocimiento que a partir del
10 de octubre del corriente no se permitirá la entrada en la fábrica
a ninguno de sus obreros y empleados.
Fundamento: Orden del Director de la fábrica.
El Subdirector, Alexándrov.
No me rendí, a pesar de
todo, y luche activamente por el derecho a la existencia. Apelé a la
opinión pública, a la prensa central.
Nuestras desventuras
adquirieron amplia publicidad. Ahora nos rodeaba una aureola de
perseguidos y acosados y como suele suceder en tales casos,
gozábamos cada día de mayores simpatías. La opinión pública salió en
defensa nuestra. Nos prestó una ayuda inmensa el diario Pravda,
que ya había respaldado en más de una ocasión nuestros
proyectos.
A mi me preocupaban no
sólo las dificultades con que tropezaba nuestro grupo de
diseñadores, sino también los problemas generales de la aviación
ligera.
La situación era más
difícil cada día. ¿Que hacer? El director de la fábrica no quiso
oírme y me dirigí en busca de protección a las organizaciones
sociales de la empresa. Fui a ver en primer termino a Sasha
Voropánov, secretario de la organización del Komsomol. Me escuchó
atento, reflexionó y dijo:
- Tocayo, ¿sabes lo que te
digo? Vamos a ver al secretario de la organización del Partido.
Fiódor Bashin, secretario
de la organización del Partido, tenia en la fábrica reputación de
hombre justo, serio y atento. Nos conocíamos hacia mucho tiempo,
desde que el trabajaba de carpintero en un taller, y me había
ayudado más de una vez en la construcción de mi primer avión
deportivo. Estaba sentado a su mesa, fumando un cigarrillo, y
escuchaba sin perder palabra a dos obreros, como alentándolos con
su mirada inteligente y bondadosa. Terminada la conversación,
telefoneó a alguien, y los obreros, satisfechos, salieron del
despacho.
- Ya se a que viene,
camarada Yákovlev - dijo.
Me ofreció asiento a su
lado y empezó a hablar sinceramente:
- El director es
testarudo, y si no quiere ayudarle no dará su brazo a torcer. Y en
la Dirección General de nuestra rama tiene buenas agarraderas. No
van a ponerse a mal con el por usted. ¡Pero encontraremos la manera
de hacerle entrar en razón! He pensado ya cómo salir de la
situación. Le aconsejo que escriba inmediatamente al Comité Central
del Partido o a la Comisión Central de Control. De allí nos
telefonearán para preguntarnos -a nosotros se dirigirán sin falta-,
y lo apoyaremos. El tiempo no espera, pues ya los están desahuciando
y hay que encontrar el camino más corto que lleve al objetivo.
Pase la noche sin dormir
apenas, escribiendo distintas variantes de mi carta. Pero amaneció
por fin, tome la carta y encamine mis pasos al Kremlin. En la
ventanilla de la Puerta de Troitski recibieron el sobre con las
señas: "Al camarada Y. Rudzutak, Comisión Central de Control del
Partido Comunista de la URSS".
Entregada la carta, aún
hubo muchos motivos de intranquilidad. Unos decían que no saldría
nada de mis gestiones, otros afirmaban que la Comisión Central de
Control tenía muchas ocupaciones, que habríamos de esperar varios
meses y, mientras tanto, nos echarían. Pero a los dos días me
llamaron por teléfono y me dijeron, en nombre del camarada
Rudzutak, que uno de los días próximos se entrevistaría conmigo.
Dos días después volvieron a telefonearme y me dijeron:
"Venga usted, el camarada
Rudzutak le espera a las cuatro de la tarde".
Fui al Kremlin embargado
por la emoción. En otra ocasión hubiera examinado con curiosidad
sus maravillas, pero entonces no pensaba más que en ver cuanto antes
al camarada Rudzutak y lograr su ayuda. Entre en la antesala. El
secretario me atendió, anunció mi llegada y me invitó a pasar al
despacho. Atravesé el umbral y me cohibí un poco al ver tan de cerca
por primera vez a uno de los dirigentes del Partido y del Gobierno.
Yan Rudzutak era a la sazón presidente de la Comisión Central de
Control y Comisario del Pueblo de la Inspección Obrera y Campesina.
Se irguió tras la mesa y salió a mi encuentro un hombre de mediana
estatura, con una cazadora deportiva de gamuza, camisa blanca,
corbata oscura y quevedos. Después de saludarme, me invitó a tomar
asiento y, al reparar en mi turbación, me dijo afable:
- No se azare. Cuénteme
con calma sus cosas.
Se quitó los quevedos, los
limpió con el pañuelo y me dirigió una mirada alentadora.
Le referí brevemente la
historia de mi trabajo en la aviación, le expuse mis planes y me
queje de las condiciones extremadamente difíciles en que me
encontraba.
- En nuestro país no hay
muchas oficinas de proyectos de aviones. Prácticamente sólo dos: la
de Polikárpov y la de Túpolev – dije -. Por eso no hay que arremeter
de manera tan cruel e insensata contra nuestro pequeño grupo de
jóvenes entusiastas. En interés del Estado seria preciso fundar
nuevas oficinas de proyección, fomentar esta empresa, pero los
burócratas de la Dirección General de la Industria Aeronáutica y el
director de nuestra fábrica no lo comprenden. Por eso vengo para
que me ayude.
En tanto me escuchaba,
Rudzutak se ponía y se quitaba los quevedos, andaba por el despacho,
se sentaba y tomaba algunas notas. Luego empezó a preguntarme por mi
trabajo, se interesó por el avión que habíamos construido, por que
causa había sufrido la avería y si era posible arreglarlo.
Yo no oculte que,
efectivamente, había cometido el error que motivó el accidente, pero
que ese error había sido debido a que nuestro avión deportivo había
rebasado en mucho la velocidad de los cazas más rápidos. Habíamos
dado un paso hacia la conquista de grandes velocidades y nos habían
expulsado de la fábrica.
- ¿Que aparatos hace
ahora? - me preguntó.
- Hemos construido hace
poco un aeroplano de pasajeros, un "automóvil aéreo".
- Un ¿"automóvil aéreo"?
Es interesante, ¿y se puede volar en el?
- Pues claro. Para eso lo
hemos hecho. Es más, nuestro "automóvil aéreo" puede aterrizar en
cualquier pradera.
- Joven, ¿no exagera
usted? -se sonrió Rudzutak-. Mire, yo vivo en la zona de Gorki,
cerca de Nikólina Gorá, sabe, por donde está el chalet de Máximo
Gorki. ¿Podría usted ir volando allá?
-Habría que examinar la
explanada que hay allí y ver si puede tomar tierra en ella el avión
- repuse algo confuso.
- Me gustaría comprobar su
labor en la práctica -dijo Rudzutak.
- Venga al aeródromo - le
rogué -, allí se lo mostraremos todo.
- ¡No! Comprobar en un
aeródromo no es difícil. Lo bueno seria que pudiera ir usted en
avión a mi casa.
- Bien, lo intentaremos.
Rudzutak oprimió un
timbre, llamó a un ayudante y le dijo:
- Facilite a Yákovlev el
viaje a la zona y que vea si puede aterrizar un avión cerca del
chalet. Por lo que se refiere a su carta - me dijo a m i-, la
discutiremos con los camaradas del Comité Central del Partido y creo
que este le apoyará y dará las indicaciones necesarias para que
pueda usted continuar su labor. Si va al chalet en aeroplano, allí
continuaremos nuestra conversación.
Yan Rudzutak se despidió
amistosamente y yo salí como si me hubieran crecido alas. Al día
siguiente vino un coche a buscarme y salí con el piloto Piontkovski
para Gorki.
Delante del chalet de
Rudzutak, enclavado en una abrupta orilla del rió Moscova, había una
pequeña pradera anegadiza. La medimos, la recorrimos en todas
direcciones por ver si tenía hoyos, zanjas o altibajos y
determinamos que allí podía aterrizar el aeroplano.
El sábado me telefonearon
del Kremlin para decirme que, si la pradera de Gorki era utilizable,
el camarada Rudzutak tendría mucho gusto en recibirnos en su
chalet. EI domingo, muy temprano, Piontkovski, el mecánico de a
bordo Demeshkevich y yo estábamos ya trajinando en el aeródromo en
torno a nuestro aeroplano. A eso de las nueve lo teníamos ya todo
dispuesto y Demeshkevich y yo nos marchamos a Gorki en automóvil
para recibir a Piontkovski. Volvimos a examinar la explanada,
colocamos un lienzo blanco, encendimos una hoguera en un extremo del
prado y nos pusimos a esperar.
A la hora convenida,
Piontkovski despegó del Aeródromo Central Frunze. A eso de
las doce, un monoplano pasó en vuelo rasante, saludando con un
balanceo de los planos, por encima del chalet de Rudzutak, describió
un círculo, entró planeando en contra del viento y tomó tierra en la
pradera.
Como es natural, a los
pocos minutos empezó a acudir gente de la cercana aldea y, poco
después, apareció el propio Rudzutak. Dio la bienvenida a
Piontkovski y no ocultó su asombro de que hubiésemos cumplido
nuestra promesa.
- Con toda franqueza, creí
que no se atreverían a realizar el vuelo - dijo.
Rudzutak escuchó muy
atento mis explicaciones del aeroplano y, de pronto, nos dejó de
una pieza:
- Bueno, pues habrá que
volar en su aparato. Veremos que "automóvil aéreo" es este.
Pensé que Rudzutak
bromeaba y me eche a reír. Pero Piontkovski puso el motor en marcha,
abrió la portezuela del avión y dijo:
- Tenga la bondad.
Yo me desconcerté. ¿Que
hacer? ¿Debía correr el riesgo de elevar por los aires en un avión
de nuevo tipo a un Comisario del Pueblo y miembro del Buró Político
del Comité Central del Partido en un campo que no estaba
acondicionado como los aeródromos?
- iHala, hombre, sin
miedo! -exclamó Rudzutak, riendo.
Que remedio me quedaba;
entre con Rudzutak en la cabina. La examinó con interés, se sentó y
dijo:
- ¡Se está bien aquí!
Parece un automóvil de verdad. ¡Bueno, vamos!
Yulián rodó el avión por
la pradera y lo encaró al viento. Demeshkevich y sus ayudantes a
duras penas pudieron convencer a la gente para que despejase el
terreno a fin de que despegara el aparato. Finalmente, Piontkovski
metió los gases a fondo y nos elevamos. Abajo veíamos Nikólina Gorá,
Zvenigorod, los meandros del Moscova, campos y bosques. Tras de dar
unas vueltas sobre Perjushkovo, volvimos a Gorki y aterrizamos.
- ¡Bravo, muchachos; no lo
esperaba, muy bien! -dijo Rudzutak muy contento-. Es un verdadero
"automóvil aéreo".
Cuando salió Rudzutak de
la cabina a la pradera, nos dio las gracias por el vuelo, volvió a
elogiar el aparato y nos invitó a comer.
Nos encaminamos al chalet
rebosantes de felicidad. Apenas nos sentamos a la mesa se oyó de
pronto un chacoloteo de cascos de caballos y voces en el soportal.
Vi por la ventana que habían llegado dos jinetes. Inmediatamente
llamaron a Rudzutak. Salió, pero volvió en seguida al comedor, nos
tomó a Piontkovski y a mi del brazo y nos condujo al portal.
- Aquí tienen a los
perturbadores, llévenselos -dijo Rudzutak en broma.
En uno de los jinetes
reconocí a Kliment Voroshilov y en otro a Anastás Mikoyán. Nos
saludaron y se echaron a reír.
- Miro, y veo que unos
infractores aterrizan en un lugar indebido - dijo, jocoso,
Voroshilov -. Un avión rojo llama la atención. Y aquí venimos a
comprobar sobre el terreno lo que ocurre. Resulta que son unos
deportistas aéreos. ¿han tenido tiempo hasta de dar a Rudzutak el
bautismo del aire? ¡Bravo! ¡Los aviadores son gente resuelta!
Pasamos el resto del día
con el camarada Rudzutak. Al declinar - la tarde, ya oscurecido,
Piontkovski emprendió el vuelo al Aeródromo Central.
Yo regrese a casa muy
emocionado. ¡Que iba a pasar?
Los acontecimientos no se
hicieron esperar.
Poco después del caso
referido me citaron a presencia del jefe de la Dirección General de
la Industria Aeronáutica. Hube de esperar mucho en la antesala,
hasta que me invitaron, al fin, a entrar en el despacho.
Tras una enorme mesa de
escritorio estaba sentado un hombre de pelo negro y pasmosa
obesidad. Sin saludarme ni ofrecerme una silla siquiera, me miró
hostil de hito en hito y espetó sin rodeos:
- ¿Lo desahucian de la
fábrica? Hacen bien. Vea... He dado orden de que instalen su oficina
de proyección y a sus operarios en un taller de camas que
hay en la carretera de Leningrado. ¿Entendido? No espere
nada más, puede retirarse. Y... menos quejas. De lo contrario...
Bueno, váyase.
Me advirtió también que el
taller seguiría fabricando camas.
De este modo nuestra
oficina de proyección fue a parar a un taller de camas.
Era un cuchitril de
ladrillo, de una sola planta. EI local estaba sin enlucir y el
suelo, que era de tierra, lo cubría una gruesa capa de cizalla de
barras de hierro y alambres; seguramente no lo habían limpiado en
muchos años. El recinto que rodeaba el taller o, como decían, el
patio de la fábrica, era bastante grande, pero estaba lleno de
chozuelas de madera, establos y cobertizos y obstruido por montones
de basura.
Al otro día lleve allí a
mis compañeros para aconsejarme con ellos.
En el local, pequeño y
absolutamente inadecuado para la producción, obreros de la más baja
calificación fabricaban toscas camas de hierro, que llenaban hasta
el techo la mitad del taller.
Todos nos quedamos
indecisos: ¿que hacer? Sólo el entusiasmo y el deseo de tener a toda
costa cualquier rincón, pero que fuera nuestro, pusieron fin a
nuestras dudas. Éramos jóvenes, estábamos ansiosos de actividad y
amábamos apasionadamente la aviación. Y, como no veíamos otra
salida, accedimos a trasladarnos al taller de camas. Lo principal es
tener a dónde agarrarnos pensé, “lo demás ya lo haremos con nuestras
propias manos".
Por supuesto, nadie podía
imaginarse que este taller se convertiría en una moderna fábrica de
aviación con un recinto magníficamente enjardinado.
Buscamos al jefe del
taller. Era, como se aclaró más tarde, un mangante de tomo y lomo.
Tras las mutuas presentaciones, apretones de manos y anchas
sonrisas, empezó a decir rápidamente con voz meliflua:
- iAh! Si, he oído hablar,
¡cómo no! ¡Tanto gusto! Ya me hablaron de usted. Muy bien.
Trabajaremos juntos. Nuestro taller, aunque pequeño, tiene un gran
porvenir. Hacemos diez mil camas al año y las perspectivas son
magnificas.
- Bien, las camas son
camas, pero ahora habrá que dedicarse también a los aviones.
- Si, claro... Pero los
aviones son una cosa seria... ¡No es una broma, que digamos!...
¿Sabe usted a que huele eso? - hizo un elocuente ademán pasándose el
borde de la mano por el cuello.
En cambio, las camas son
un negocio que no falla: nos darán decenas de miles de rublos de
ganancia liquida, los premios nada más... Bueno, ¿a que hablar? Ya
lo verán ustedes mismos.
Comprendí en el acto que
no encontraríamos un lenguaje común con aquel mangante y por eso
resolví actuar sin gastar mucha saliva.
Nuestro grupo de
diseñadores y obreros, treinta y cinco personas en total, se
trasladó rápidamente al taller de camas. En la fábrica nos
autorizaron a llevarnos consigo los instrumentos de delineante,
algunas herramientas y varios bancos de mecánico y carpintero. Nos
instalamos en la mitad del taller y la otra se quedó para la
producción de camas. Pusimos un orden elemental en nuestra parte:
tiramos todo lo que estorbaba, dimos de llana y encalamos las
paredes y entarimamos el suelo. Colocamos los bancos, las mesas y
los armarios de la herramienta y emprendimos el trabajo.
Naturalmente, las
condiciones eran las menos indicadas para construir aviones, aunque
se tratara de los aparatos tan sencillos y pequeños como los que
nosotros hacíamos.
Para fabricar las piezas
mecánicas del aeroplano tuvimos que quitar al taller de camas un
vetusto torno destrozado. El joven tornero Maximov, entusiasta y
virtuoso en su oficio, puso a punto el torno y el hacia las piezas
para el avión.
También se esforzaron
mucho los carpinteros Jrómov y Pankrátov y los ajustadores Zhirov y
Pozdniakov para construir, en bancos y tornillos de tenazas viejos y
gastados, piezas que sirvieran para el aeroplano.
El local, que ya era
pequeño de por si, fue dividido con un tabique: a un lado se
instalaron los diseñadores con sus planos y reglas de cálculo y al
otro lado había un ruido espantoso: los hojalateros y carpinteros
daban martillazos, limaban y cepillaban, zumbaba el torno...
Nada de eso nos turbaba,
aspirábamos tenazmente a lograr nuestro objetivo: construir a toda
costa tal como lo habíamos pensado nuestro primer avión de
entrenamiento
UT-2.
Pero seguían estorbándonos
trabajar y hubo un momento en que, sin reparar en las indicaciones
del Gobierno, nuestro grupo estuvo a punto otra vez de ser disuelto.
Cierto día, al volver de
un viaje en comisión de servicio, me entere de que la superioridad
se proponía trasladarnos a otra parte y ampliar la producción de
camas en el taller. Pensé que no tenia nada que perder, me fui a la
redacción de Pravda, lo explique allí todo y pedí ayuda.
- Al director del taller
no le interesan los aviones – dije -, lo único que necesita es sacar
ganancias con las camas.
Después de que Pravda
tomó cartas en el asunto, encomendaron la producción de camas a
otra fábrica y nos entregaron todo el recinto y las dependencias del
"antiguo" taller de camas. A los obreros cameros los hicimos
operarios de la construcción de aviones. Poco después me nombraron
director del taller. Los camaradas me decían en broma:
- ¡Vaya un fabricante, en
un año hace diez mil camas y un avión !
Bromas aparte, las cosas
nos fueron mejor. Al cabo de algún tiempo conseguimos incluso un
torno de verdad.
En cierta ocasión conocí a
P. Rottert, jefe de las obras del Metropolitano de Moscú y le conté
las dificultades que teníamos. La Dirección de las obras del Metro
decidió ayudarnos y, en concepto de tutela, nos regaló un magnifico
torno nuevo, marca DiP.
Recibimos el torno, pero
no entraba por la puerta de nuestro "taller mecánica". Hubimos que
meterlo por una ventana.
Una vez el torno en
nuestro poder, empezamos a llamar fábrica al taller. Y el torno que
nos regalaron los del Metro, durante mucho tiempo fue considerado
entre nosotros como veterano y gozaba de un honor especial; sólo al
cabo de numerosos años lo entregamos como recuerdo a una escuela de
oficios.
Se encargó el cuidado de
nuestra "firma" a Alexandr Belenkóvich, subjefe de la Dirección
General de la Industria Aeronáutica, hombre de carácter vivo y
enérgico que nos apreciaba y nos ayudó a poner rápidamente nuestra
empresa en condiciones decorosas de trabajo.
Corria el año 1935.
Ayudados por Belenkóvich, emprendimos el replanteo del territorio
del taller de camas y la construcción de nuevos edificios, que
forman parte del conjunto de nuestra actual fábrica.
Allí, aunque en
condiciones muy difíciles, nosotros éramos ya los dueños;
construimos tres aviones ligeros que desempeñaron un papel decisivo
en la vida de nuestra pequeña colectividad de diseñadores y
determinaron toda mi suerte posterior como constructor.
En el taller de camas
fueron creados los aviones AIR-9, AIR-9 bis y AIR-10,
arquetipos del biplaza ampliamente conocido UT-2 (aparato
biplaza de aprendizaje y entrenamiento). En el cursaron su primera
escuela de vuelo miles de pilotos, entre ellos muchos héroes de la
Guerra Patria. Las fábricas produjeron en serie 7.150 aviones
UT-2.
Pravda
continuó prestándonos su apoyo. En agosto de 1934 el periódico organizó
conjuntamente con la Osoaviajim la primera gran travesía deportiva
de una patrulla de aviones ligeros AIR-6 por el itinerario
Moscú-Irkutsk-Moscú. El vuelo fue un éxito.
El 16 de agosto de 1934,
Pravda publicó un editorial titulado “Por el avión ligero,
por la aviación local”, en el que se decía:
"Sobre el fondo de los
relevantes éxitos de la aviación moderna el raid de aviones ligeros
de Moscú a Irkutsk parece, y es natural, un logro muy modesto,
aunque se ha efectuado brillantemente en todos los aspectos. No
obstante, este vuelo tiene seria importancia, pues despeja el
camino al avión ligero soviético, al "Ford aereo", como ha bautizado
atinadamente la opinión pública a este aparato.
La patrulla de aviones
ligeros AIR-6 de diseño sovietico, de producción soviética y
con motores livianos soviéticos de 100 HP cumplió a la perfección la
tarea planteada. A pesar del tiempo tan malo, los cuatro aviones
cubrieron 4.263 kilómetros en cinco días, en treinta y cinco horas
de vuelo, sin una sola avería ni rotura, sin un solo aterrizaje
forzoso, y ahora vuelan de regreso.
Resumiendo el raid
organizado por la Osoaviajim y Pravda, podemos decir que se
ha asentado el comienzo de la aviación ligera en masa cuyo
desarrollo tiene en nuestro país las más amplias perspectivas. El
vuelo, realizado como preparativo para el Día de la Aviación, ha
fijado la atención de vastos sectores de la opinión pública en el
problema del avión ligero y ha demostrado rotundamente la
seguridad y resistencia de los AIR.
Un aeroplano que vuela a
la velocidad de ciento cincuenta kilómetros por hora, de manejo
extraordinariamente sencillo y cómodo, confortable, muy poco
caprichoso por lo que se refiere a los campos de despegue y
aterrizaje, que consume una cantidad insignificante de bencina por
hora de vuelo, que cabe holgadamente en cualquier cobertizo y que
eleva a tres personas más el equipaje, un aparato así es un huésped
deseado en todas nuestras repúblicas, territorios y regiones, donde
puede ser un valioso ayudante en, la edificación económica y
cultural.”
Los cuatro aeroplanos
AIR-6 hicieron una ruta de casi diez mil kilómetros sin ningún
percance. En el vuelo tomaron parte corresponsales de los diarios
centrales.
En su editorial El
"Ford aereo" soviético, del 25 de agosto de 1934, Pravda
decía:
"El 18 de agosto, en el
apogeo de la fiesta de la aviación, apareció sobre el aeródromo de
Túshino una patrulla de aviones ligeros AIR-6 y tomó tierra,
dando por terminada así su travesía Moscú-Irkutsk-Moscú.
En aquel momento la
atención de la muchedumbre estaba pendiente de la sugestiva escena
de un combate aéreo de cazas y, no obstante, aplaudió entusiasmada a
los participantes del raid. Esto muestra que la aviación ligera ha
adquirido gran popularidad en nuestro país. Confirman unánimemente
esta deducción los participantes de la travesía de los AIR,
que encontraron en cada parada un vivo y profundo interés por el
avión ligero.
El interés por el avión
ligero reviste un carácter general. Y no puede ser de otro modo,
pues todos absolutamente perciben la falta que está haciendo.
Necesitan el avión ligero nuestras organizaciones territoriales y
regionales para la comunicación rápida y cómoda con cualquier punto
del territorio y la región.
Necesitan el avión ligero
nuestros organismos administrativos para la dirección operativa de
las empresas. Contemplan con envidia el avión ligero los jóvenes de
nuestros clubs aéreos que necesitan el aparato para los vuelos de
entrenamiento, de propaganda y de turismo. Esperan el avión ligero
en las líneas locales de nuestra flota aérea civil.
El avión ligero es un "Ford
aereo". Y lo mismo que el automóvil se convirtió en vehículo de
masas únicamente con la aparición de sus tipos ligeros, el aeroplano
de poca potencia ofrece la posibilidad de incorporar a la aviación a
las más vastas capas de la población. El significado cultural de la
utilización en masa de la aviación ligera es incalculable. También
le está reservado un papel inmenso en el fortalecimiento de la
defensa del país. Es una necesidad apremiante saturar el país de
aviones ligeros...
Conviene indicar que el
AIR-6 no es el único avión ligero soviético. Contamos con una
serie de aparatos de este tipo. Nuestros diseñadores se interesan
cada vez más por el problema de la aviación ligera y cabe esperar
que crearán nuevos modelos aún más perfectos. Pero el AIR-6,
según la opinión general de los participantes del raid Moscú-Irkutsk-Moscú,
ha soportado brillantemente la prueba.
Ahora tiene la palabra la
industria, que debe montar la producción en serie de aviones
ligeros."
En 1936 la situación de
nuestro grupo de proyectistas en el recinto del que fuera taller de
camas se había afianzado tanto que nos asignaron fondos para
construir un buen taller de montaje y un magnifico local destinado a
la oficina de proyección. Nuestro grupo estaba relacionado ya con
varias fábricas de producción en serie que construían aviones AIR-6,
UT-1 y UT-2. Se había asentado el comienzo de una empresa,
fundadora más tarde de toda una serie de aviones no sólo deportivos,
sino también militares que desempeñaron su papel durante la Gran
Guerra Patria.
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