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El progreso de la aviación
lucha por la velocidad, distancia y altura de vuelo y capacidad de
carga acompañado de un incesante crecimiento de la potencia de los
motores.
Los primeros aeroplanos
del comienzo de nuestro siglo tenían motores de 25 ó 30 HP. Pero ya
a mediados del segundo decenio, cuando el avión encontró amplia
aplicación en la guerra mundial de 1914, la potencia de los motores
de aviación crece a saltos agigantados. En los primeros tiempos de
la guerra se empleaban aviones con motores de 40 a 60 HP y a su
terminación los motores eran ya de 250 a 400 HP.
Pasaron unos diez años y
en el otoño de 1927 el hidroavión ingles Supermarine, que
estableció en las competiciones internacionales de aviación en
Italia el record de velocidad -
453 kilómetros por
hora
- tenia ya un Motor
Rolls-Royce de 900 HP.
Se comprende que la
potencia de los aeroplanos de guerra se aumenta para conseguir la
máxima velocidad, el mayor techo de vuelo y otras varias cualidades
tácticas. Aquí lo económico de la explotación y la baratura del
aparato no es lo principal. Pero una esfera de la aviación como el
deporte aéreo necesitaba un aparato de Motor liviano y económico.
EI deporte aéreo, que se
desarrolló ampliamente después de la primera guerra mundial casi en
todos los países de Europa, no podía contentarse con los aviones de
guerra que existían en aquel tiempo. Por eso a principios de los
años veinte se torna a los aviones de Motor poco potente, tratando
de mejorar sus cualidades de vuelo sobre todo perfeccionando las
propiedades aerodinámicas del aparato.
Para la red de aeroclubs y
de escuelas civiles de aviación se necesitaban aparatos que no
fueran aéreos, sencillos por la construcción y baratos en la
explotación. Y así empezaron a aparecer aviones pequeños con
motores de 18, 30, 60 y 100 HP que satisfacían precisamente estas
demandas.
Gracias a su baratura,
pequeño tamaño, a la existencia de doble mando, a la máxima
sencillez del entretenimiento y al poco peso, con una velocidad de
150 a 200 kilómetros por hora, estos aviones obtuvieron amplia
difusión en todo el mundo.
Pero el uso de aviones de
pequeña potencia no quedaba limitado a los clubs y escuelas. Se
utilizaban también en la aviación militar como aparatos de enlace y
para el entrenamiento de los pilotos.
En la URSS el nacimiento
de la aviación de pequeña potencia se puede datar en los años
1924-1925 cuando el interés por el deporte aéreo, despertado por el
desarrollo en masa de los vuelos sin Motor, se apoderó de un amplio
sector de dirigentes del ejercito y de la aviación.
En 1926 varios círculos de
distintas ciudades del país construían simultáneamente aviones
deportivos de Motor liviano. El primero que se produjo fue mi
biplano de dos plazas AIR-l, con Motor Cirrus. Este
avión, construido en la Academia Militar de Aviación, fue ejecutado
con mayor cuidado que los anteriores. Y cuando se aclaró que poseía
buenas cualidades de vuelo, pilotado por Piontkovski, fue enviado
a un vuelo por el itinerario Moscú-Sebastopol-Moscú.
La historia de este avión,
que decidió mi destino, es la siguiente.
En 1924, al ver mi
planeador en el aire en las competiciones de Crimea, perdí el
sosiego. Quise construir un aeroplano. Decidí proyectar una
avioneta, algo así como una motocicleta aérea monoplaza con un viejo
Motor Anzani de los de antes de la revolución.
Esta vez pedí consejo a
Vladimir Pyshnov. Lo mismo que Iliushin, estudiaba en la Academia
Militar de Aviación y los dos me habían ayudado mucho al proyectar
mi planeador. En aquel tiempo Pyshnov tenia ya fama de ser buen
conocedor de la aerodinámica. Me recomendó que proyectase una
avioneta biplaza con un motor más potente.
- Un aparato así hace más
falta que el monoplaza -dijo-, se podrá utilizar para los vuelos de
aprendizaje.
Después de pensarlo mucho,
empecé a proyectar una avioneta biplaza con un motor de sesenta
caballos. Resultó una empresa muchísimo más difícil y seria que el
diseño del planeador. Tuve que estudiar profundamente la teoría de
la aviación, el cálculo de resistencia mecánica de los aviones, la
resistencia de los materiales y otras ciencias especiales. Leyendo
revistas empecé a ponerme al corriente de los últimos adelantos de
la aeronáutica; en la medida de lo posible, visitaba fábricas de
aviación y observaba cómo se trabajaba en ellas.
Por aquel entonces estuve
la primera vez en el "cementerio" de aviones. Se encontraba en un
barranco, lleno de aeroplanos destrozados, que había en el lugar
donde hoy se yergue el edificio del Aeropuerto de Moscú. Los
aparatos que sufrían un accidente y quedaban inservibles eran
arrojados al barranco. En tres lustros habianse acumulado allí los
restos de centenares de aviones de los más diversos diseños.
Escarbe con fruición entre
los restos de los aparatos y, más que dedicarme a recoger piezas
hechas que sirvieran para mi avioneta, analice la construcción de
diferentes aeroplanos. Para un proyectista novel ello suponía una
verdadera universidad, aunque bastante original. Me llamaba la
atención un aeroplano roto y quería desentrañar el carácter de la
rotura. Meditaba en las causas de la destrucción, en los puntos
flojos de las piezas.
Los cálculos y el diseño
de los planos de la avioneta me ocuparon cerca de un año. Terminada
esta labor y aprobado el proyecto por la comisión técnica de la
Osoaviajim*, (* Sociedad patriótica voluntaria para el
robustecimiento de la capacidad defensiva del pais. (N. del
Trad.)) se consiguió una suma de dinero recolectado por los
pioneros de Moscú para la construcción del aparato.
Construyeron la avioneta
mis compañeros mecánicos del destacamento de vuelo de la Academia,
con Batia Demeshkevich al frente, y contramaestres de la
fábrica de aviación. Ocho meses se tardó en construirla. En ese
tiempo me quede extenuado. Tenía que trabajar en las horas libres de
servicio. El día lo pasaba en la escuadrilla, en el aeródromo; y,
después de las cinco, hasta las once de la noche, me dedicaba a la
avioneta. Me veía obligado a ser no sólo el proyectista, sino a
desempeñar las funciones de delineante, cajero y administrador. Mas,
por extenuador que fuese el trabajo, me producía una gran
satisfacción.
En toda empresa nueva,
cuando no está excluido cierto riesgo, hay benevolentes y
malevolentes. Yo contaba con abnegados benevolentes (Pyshnov,
Iliushin y otros camaradas), que me apoyaban con su experiencia y
palabras alentadoras; sin embargo, hubo también otros que, no se si
seria por antipatía personal o, sencillamente, por su forma de ser,
quisieron impedirme que ejecutara mi empeño, infundiéndome dudas.
Una tarde K. Baránov, jefe
de la sección de estudios de la Academia, se me acercó y comenzó la
siguiente conversación:
- Creo, camarada Yákovlev,
que usted no tiene ningún fundamento para construir un avión. No
posee instrucción ni experiencia. Y, sin embargo, le han concedido
mucho dinero para construirlo. Además, no olvide que el avión deberá
manejarlo un hombre. ¿Está usted seguro de que el piloto no se
estrellará? Yo en su lugar renunciaría a tal empresa. Tenga en
cuenta que puede terminar mal...
Me llevé un gran disgusto.
Claro, yo no tenia terminada la Academia de la Flota Aérea, pero
¡cuántas noches me había pasado estudiando libros y manuales!
¡Cuántas vueltas le había dado al asunto reflexionando!
El aparato se construía en
la gran sala del laboratorio, que se encontraba en el que fuera
restaurante de Skalkin, donde está hoy el club de la Academia. Por
esta sala pasaban continuamente alumnos y profesores de la Academia
y observaban con interés nuestro trabajo. Algunos se detenían,
examinaban largo rato las piezas y hacían todas las preguntas
imaginables.
Un alumno de la Academia
escribió una denuncia a la Osoaviajim en la que exponía que
el cálculo de una pieza del grupo de sujeción de las alas, a su modo
de ver, era inexacto, estaba mal, y que durante el vuelo se rompería
la pieza. Este alumno no me dijo a mi una palabra, sino que decidió
"desenmascararme" en seguida. Me hicieron comparecer ante la célula
de la Osoaviajim, donde me sometieron a un verdadero
interrogatorio.
Me desalenté. Se apoderó
de mi la duda, desconfié de la solidez de la estructura del aparato.
"Efectivamente -pensé-, me critica un estudiante de un curso
superior de la Academia, una persona que posee ya algunos
conocimientos. ¿No tendrá razón?"
Fui a ver a Pyshnov. Este
comprobó los cálculos, lo examinó todo atentamente y dio una
conclusión por escrito en la que decía que el respondía de la
resistencia del aeroplano. Eso ejerció una influencia decisiva en
el destino de la avioneta y me dejaron que la terminase.
El 1 de mayo de 1927 el
aparato estaba listo y lo trasladamos al aeródromo. Fijamos el
primer vuelo de prueba para el día 12 del mismo mes.
El día de las pruebas se
reunió mucha gente en el campo. La avioneta produjo buena impresión
a todos: pequeña, blanca, brillando al sol el reciente barniz. Casi
nadie ponía en duda que remontaría el vuelo.
El piloto Piontkovski
subió a bordo. Llegó el momento decisivo para el aparato y para mi.
Tras de probar el motor unos minutos, Piontkovski rodó la avioneta
para cerciorarse de que obedecían los mandos. Luego se dirigió a la
pista de despegue. El ayudante del jefe de pista agitó el banderín:
se podía echar a volar.
;Gases a fondo! El avión
arrancó del sitio, rodó por la hierba y despegó con ligereza. Se fue
elevando cada vez más. Luego el piloto dio varias vueltas en torno
al aeródromo y aterrizó sin novedad.
Todos me felicitaron, me
abrazaron, me estrecharon la mano, me desearon nuevos éxitos. Sentía
que había rendido el primer examen para proyectista. Me pareció el
día más feliz de mi vida. ¿Podía pensar entonces que aún conocería
muchos días como aquel?...
Tras el primer vuelo el
aparato fue sometido a pruebas de velocidad y altura durante dos
semanas. Volaba muy bien: tenia estabilidad y era de sencillo
manejo. Piontkovski y yo propusimos realizar un vuelo deportivo por
el itinerario Moscú-Járkov-Sebastopol-Moscú. Yo decidí participar
como pasajero.
Cuando se discutió nuestra
propuesta en la comisión de grandes vuelos soviéticos, su
presidente, S. Kámenev, no quería de ninguna manera consentir esta
travesía. A Piontkovski y a mi nos tenían por locos. ¿Cómo se podía
volar a Sebastopol en una avioneta, y los dos además? A todos les
cohibía la producción artesana del aparato, construido por el
circulo de motoristas de la Academia Militar de Aviación. Mas, a
pesar de todo, después de largas vacilaciones, fue aprobado el vuelo
y se fijó la salida para el 9 de junio de 1927.
Los preparativos se
llevaron mucho tiempo, revisábamos hasta las menores piezas y
probábamos todos los mecanismos, tanto en el aire como en tierra.
Dedicábamos la atención principal al motor, pues de el dependía el
éxito de la empresa. Nos dio muchos dolores de cabeza hasta
convencernos de su seguridad. El motor funcionaba exacta y
rítmicamente.
9 de junio. La una de la
madrugada. Reina todavía la oscuridad. Temblamos de frío. Abrimos
el hangar y sacamos nuestra blanca ave AIR. Llegan en
automóviles representantes de la Osoaviajim, corresponsales
de prensa y las personas que vienen a despedirnos. Los mecánicos
ejecutan callados los últimos preparativos, revisan las piezas más
importantes y prueban el motor.
Piontkovski recibe el
parte meteorológico de la ruta. Es desconsolador. Lluvias y
tempestades por todas partes. Tras una breve conferencia decidimos
volar a pesar de todo.
Nos ponemos los trajes de
vuelo, los cascos y las gafas y montamos en la avioneta. Yo estoy
sobre ascuas sentado en la cabina y no oigo lo que dice en su
discurso de despedida el secretario de la comisión de vuelos.
El cielo se va poniendo
gris y en el horizonte surgen entre las nubes unas franjas blancas.
Miro el reloj: las dos en punto.
- ¡Es la hora! - Digo al
piloto - ¿Preparado?
- Todo en orden.
Nos cruzamos las palabras
de rigor:
- Contacto.
- Hay contacto.
Y ya no oigo nada más que
el ruido del motor. Veo como sonríen los que nos rodean y hacen
adiós con las manos. El Motor acelera las revoluciones y nosotros,
meciéndonos y saltando por los altibajos del aeródromo, rodamos
hacia la pista de despegue.
Recorridos unos
trescientos metros viramos. ¡A todo gas! La avioneta da unos
saltitos y por fin despega y gana suavemente altura. Ruge el motor
y la hélice corta la niebla del amanecer, arrojándonos a la cara
jirones de aire húmedo. Abajo Moscú dormido parece cubierto por una
gasa, parpadean mortecinas las luces, no se divisa ningún
movimiento. El río Moscova serpea como una cinta negra.
Examino con atención el
terreno que se desliza lentamente y observo que hemos salido al
ferrocarril de Kursk. Abajo negrea como una culebra un tren de
mercancías, parece que no se mueve del sitio y sólo por la estela de
humo blanco que va dejando se ve que está en marcha.
A la altura de Serpujov
Piontkovski me pone la mano sobre el hombro y me señala con la
cabeza delante unos nubarrones grises y una densa cortina de lluvia.
Pronto siento en el rostro las gotas punzantes. Al cabo de un
minuto estamos rodeados de nubes y lluvia. Probamos a rodear la
tempestad por un lado, pero no resulta nada: dondequiera que nos
metemos no hay más que lluvia y nubes bajas. La tierra se ve cada
vez peor, no hay ninguna esperanza de que escampe. ¡Que
desagradable! ¿Se frustrará el vuelo?
De pronto percibo un
viraje en redondo. Me vuelvo a Piontkovski, que menea decepcionado
la cabeza como diciendo: no hay más remedio, regresamos. A los
cuarenta minutos volvemos sin novedad al aeródromo de Moscú. Así
terminó nuestro primer intento.. .
Despegamos por segunda vez
al cabo de tres días tras esperar un tiempo más consolador.
La salida ha vuelto a ser
fijada para las dos de la madrugada. Todo marcha a pedir de boca. EI
tiempo es espléndido. El motor funciona de un modo ideal, zumba como
una máquina de coser.
No hay premio que se pueda
comparar con el sentimiento de satisfacción que uno experimenta en
el aire, en un avión en el que todo, hasta el último tornillo, es
fruto de su ingenio.
Al acercarnos a Tula
contemplo la salida del sol, que se eleva sobre el horizonte con
gran rapidez. Los rayos solares, reflejándose en el barniz de las
alas, nos deslumbran. Poco a poco se despierta la tierra. Llegamos
ya a Kursk cuando delante se alza de nuevo una barrera de nubes. Al
cabo de unos minutos nos vemos rodeados de nubes como la primera
vez. Para no perder la tierra, descendemos por debajo de las nubes.
Llovizna. Cuanto más avanzamos, más bajas son las nubes. ¿Será
posible que no lleguemos al fin de nuestro vuelo?
Descendemos casi a ras del
suelo, vamos a la altura de cincuenta o setenta metros. Volamos tan
bajo que espantamos a un rebano de ovejas. Al sobrevolar las aldeas
vemos a la gente, mirando sorprendida al cielo. Cerca de una aldea
unos chiquillos intentan apedrearnos y lanzarnos palos. La velocidad
del avión, que no se nota a gran altura, se deja sentir ahora de
veras. Pasan raudos árboles, casas, sembrados...
Comenzó un violento
balanceo. El aparato era lanzado a todos lados hasta el punto de que
yo saltaba del asiento. Yo temía que nuestra avioneta se hiciera
pedazos: volábamos sin paracaídas, que entonces eran todavía una
rareza. Por suerte, quedaban no más de cincuenta o sesenta
kilómetros hasta Járkov, unos veinte o treinta minutos de vuelo.
Casi a la altura de Járkov
el motor, que funcionaba magníficamente, empezó a fallar:
seguramente algunas gotas de lluvia habían entrado en el carburador.
Piontkovski no se desconcertó, metió todo el gas, el agua se filtró
y el motor volvió a funcionar rítmicamente. A los cinco minutos,
después de haber permanecido cinco horas y media en el aire,
aterrizamos en el aeródromo de Járkov.
No se sabe de dónde llegó
corriendo la gente. Los fotógrafos y corresponsales empezaron a
preguntarnos: "¿Que tal?", "¿Cómo han ido las cosas?", "¿Quien de
ustedes es el diseñador?", "¿Quien es el piloto?". Nos felicitaban,
fotografiaban y... se admiraban.
Entregamos el aparato al
mecánico con el fin de que lo preparase para el resto del camino y
nos fuimos a descansar.
Al cabo de cuatro horas
estábamos otra vez en el aire. EI tiempo había despejado, el aire
era tranquilo y a la altura de 600 metros la avioneta hacia 135
kilómetros por hora.
Después de cuatro horas de
vuelo apareció la tersa superficie del mar azul, sobrevolamos
Perekop. A pesar del buen tiempo sobre los lagos salados volvimos a
experimentar un fuerte balanceo. Un poco más y avistamos
Sebastopol.
Cuando el aparato tocó la
tierra con las ruedas lanzamos un suspiro de alivio. Estábamos en
la meta, la travesía había salido bien. En Sebastopol también se
sorprendieron mucho de que dos hombres hechos y derechos hubieran
cubierto en un pajarito como aquel mil quinientos kilómetros en diez
horas y media.
Estábamos bastante
fatigados, por eso, después de entregar el aparato a los cuidados
de los mecánicos, nos zambullimos en el mar y nos fuimos en seguida
a descansar.
El vuelo de regreso
Piontkovski lo hizo solo. En el lugar del asiento para el pasajero
pusimos un depósito adicional con bencina, preparado de antemano en
Moscú, que le aseguró el vuelo sin escala Sebastopol-Moscú en quince
horas y media.
Semejante vuelo suponía
entonces un doble record mundial para aviones deportivos: de
distancia sin aterrizaje (mil cuatrocientos veinte kilómetros) y de
duración de vuelo (quince horas y treinta minutos). En premio nos
entregaron una suma en metálico y unos diplomas. Pero la mejor
recompensa fue otra: por el buen proyecto de la avioneta me
admitieron en la Academia Militar de Aviación. Se cumplió mi viejo y
más ferviente sueno.
Siendo ya alumno de la
Academia, en el otoño de 1927 participe con Piontkovski en mi
AIR-1 en las maniobras de Odesa del Ejercito Rojo.
Después del vuelo a
Sebastopol y de las maniobras de Odesa empezaron a sentir respeto
por los aeroplanos de motor ligero. Ahora cada nueva avioneta
suscitaba interés y una sana apreciación critica.
En el periodo comprendido
entre 1927 y 1929 se construyeron varias avionetas más en Moscú,
Leningrado, Kiev, Járkov y otras ciudades.
Y yo, mientras tanto,
proyectaba el monoplano biplaza AIR-3, con un motor Walter
de 60 HP. Se construía en la fábrica Aviarabótnik con
fondos recaudados por los pioneros y recibió el nombre de
Pionerskaya pravda. En el verano del año 1929 el AIR-3
salió al aeródromo. Fue reconocido como un modelo muy bien logrado.
Las pruebas del AIR-3 y
la serie de vuelos de entrenamiento terminaron el 17 de agosto
de 1929.
Los jóvenes diseñadores
soviéticos mostraron que eran capaces de crear excelentes aviones
deportivos. Pero para el desarrollo de la aviación ligera continuaba
siendo un freno la falta de motores soviéticos de este genero.
Teniendo esto en cuenta, la Osoaviajim importó del extranjero
varios motores Walter de 60 y 80 HP con los que se
construyeron algunos nuevos modelos, entre ellos tres aviones míos
tipo AIR-4, con Walter de 60 HP. Era una modificación
muy mejorada del AIR-3.
En octubre de 1929, la
Osoaviajim organizó en los nuevos aviones AIR-4 dos
vuelos circulares. Uno de ellos, de 3.650 kilómetros de distancia,
por el itinerario Moscú-Kiev-Odesa-Sebastopol-Moscú, lo llevó a cabo
Yulián Piontkovski.
A fines de la década del
veinte y comienzos de la del treinta nosotros habíamos llegado ya de
lleno a la producción planificada en gran serie de aviones de motor
ligero. Contribuyó a su amplio desarrollo en nuestro país la
creación del excelente motor soviético de aviación M-11, de 100 HP.
En los años 1926-1930 yo
trabaje poniendo en tensión todas mis energías, pues estudiaba en la
Academia sin abandonar mi labor social de diseñador, las pruebas y
los vuelos. Progresaba en los estudios porque había ingresado en la
Academia cuando ya no era un pipiolo recién salido de la escuela,
sino un hombre con cierta experiencia de la vida, que llevaba
trabajando cuatro años en la aviación: en unos talleres y en un
aeródromo y participando en vuelos y maniobras.
No me arrepiento de no
haber entrado directamente en un establecimiento de enseñanza
superior ni de haber obtenido el titulo cuatro años más tarde que
algunos de mis coetáneos. Adquirí experiencia de trabajo en
colectividad y al hacerme ingeniero sabia ya no sólo cómo proyectar
una pieza de avión, sino cómo hacerla en el banco de ajustador y en
el torno y cómo se comportaría en el aparato. Creo que cada
ingeniero debe pasar por semejante escuela de su especialidad. Por
algo, al terminar la carrera en el pasado, los ingenieros de
ferrocarriles practicaban un plazo bastante largo en una locomotora,
haciendo de fogonero, luego de maquinista, y el trabajo allí no era
más fácil que en nuestro aeródromo.
En los primeros cursos de
la Academia se estudiaban asignaturas de teoría general:
Matemáticas, Física, Mecánica: no había nada "especial de aviones".
Y yo le había tomado tanto gusto a la labor de proyección, me atraía
tanto que, pese a lo mucho que debíamos estudiar, seguí haciendo
diseños y visitando asiduamente las fábricas de aviación y el
aeródromo.
Durante el primer año de
estudio en la Academia construí otro avión de poca potencia: el
AIR-2, con un motor Siemens alemán de 80 HP. Le puse
flotadores y voló en el Parque Gorki, despegando desde el rio
Moscova.
En el segundo curso
construía los aviones AIR-3 y AIR-4, ya descritos. En el
último año de mi carrera proyecte un aeroplano de cuatro plazas para
pasajeros, el AIR-5, que fue construido cuando hube terminado
ya los estudios.
En el tercero y cuarto
años nos daban clases de mecánica de construcción del aeroplano,
aerodinámica, cálculo de resistencia, motores de explosión y otras
varias disciplinas. Estas ciencias tenían relación directa con la
proyección y construcción de aviones, eran conocidas para mi y por
eso el estudio ganó en interés. Como clases prácticas de estas
materias especiales los profesores me proponían proyectos y tareas
relacionados con mis propios aviones. Por ejemplo, si para aprobar
era necesario presentar el cálculo de resistencia de un avión me
aprobaban con el cálculo de un avión mío diseñado anteriormente.
En la Academia volví a
relacionarme con Vladimir Pyshnov, mi primer maestro. Era ya
profesor de Aerodinámica. Me trataba con la misma atención y me
ayudó, como antes, en mi labor.
En abril de 1931 termine
los estudios en la Academia. La solemne recepción se celebró en el
Kremlin. En medio de un silencio completo se dio lectura a una orden
con motivo de nuestra promoción. Acto seguido Mijail Kalinin,
presidente del Comité Ejecutivo Central de la URSS, nos felicitó por
haber terminado los estudios e ingresado en la familia de oficiales
del Ejercito Rojo. Nuestra tensión estalló en entusiásticos hurras.
Se abrieron las puertas de
otra sala solemne, con ornamentos de oro, en la que había unas
mesas de banquete puestas en forma de una U enorme. Ocupamos
nuestros sitios. Los dirigentes del Partido y del Gobierno entraron
en la sala bajo una tempestad de aplausos. Pasamos con ellos una
magnifica velada.
Cuando salí del Kremlin me
sentía feliz. Se había cumplido mi sueño.
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